XXI. MEZINÁRODNÍ KOLOKVIUM O REGIONÁLNÍCH VĚDÁCH. SBORNÍK
PŘÍSPĚVKŮ.
21ST
INTERNATIONAL COLLOQUIUM ON REGIONAL SCIENCES.
CONFERENCE PROCEEDINGS.
Place: Kurdějov (Czech Republic)
June 13-15, 2018
Publisher: Masarykova univerzita, Brno
Edited by:
Viktorie KLÍMOVÁ
Vladimír ŽÍTEK
(Masarykova univerzita / Masaryk University, Czech Republic)
Vzor citace / Citation example:
AUTOR, A. Název článku. In Klímová, V., Žítek, V. (eds.) XXI. mezinárodní kolokvium
o regionálních vědách. Sborník příspěvků. Brno: Masarykova univerzita, 2018. s. 1–5.
ISBN 978-80-210-8969-3.
AUTHOR, A. Title of paper. In Klímová, V., Žítek, V. (eds.) 21st
International Colloquium
on Regional Sciences. Conference Proceedings. Brno: Masarykova univerzita, 2018. pp. 1–
5. ISBN 978-80-210-8969-3.
Publikace neprošla jazykovou úpravou. / Publication is not a subject of language check.
Za správnost obsahu a originalitu výzkumu zodpovídají autoři. / Authors are fully responsible for the
content and originality of the articles.
© 2018 Masarykova univerzita
ISBN 978-80-210-8969-3
ISBN 978-80-210-8970-9 (online : pdf)
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
293
DOI: 10.5817/CZ.MUNI.P210-8970-2018-38
DOSTUPNOSŤ OBCÍ TRNAVSKÉHO SAMOSPRÁVNEHO
KRAJA ŽELEZNIČNOU DOPRAVOU
Accessibility of municipalities in the Trnava self-governing Region by
railway transport
MIROSLAVA TREMBOŠOVÁ1
SAMUEL KOHUTIAR1
MATEJ MOČKO2
1
Katedra geografie a regionálneho rozvoja
2
Katedra ekológie a environmentalistiky
Fakulta prírodných vied
Univerzita Konštantína Filozofa v Nitre
1
Depart. of Geography and Regional Development
2
Department of Ecology and Environmental Sciences
Faculty of Natural Sciences
Constantine the Philosopher University in Nitra
 Tr. A. Hlinku 1, 949 74 Nitra, Slovak Republic
E-mail: mtrembosova@ukf.sk, samuel.kohutiar@student.ukf.sk, matej.mocko@ukf.sk
Anotace
Sieť hromadnej prepravy osôb po ktorej prebieha pravidelná vlaková doprava je nositeľkou medzisídelných
interakcií. Podiel verejnej dopravy v preprave osôb v prostredí Slovenska do roku 2014 klesal. Na základe
neriešiteľných situácií s rannými a poobednými zápchami na hlavných ťahoch najmä krajských miest a ich
suburbánnych zón a pod tlakom verejnosti, od roku 2013 výrazne vzrástol význam integrovanej verejnej osobnej
dopravy. Zavedenie bezplatnej prepravy v dotovanej železničnej doprave platí pre deti do 15 rokov bezohľadu na
vzdelávanie, pre študentov stredných a vysokých škôl I. a II. stupňa do 26 rokov a pre dôchodcov. Týmto
rozhodnutím vlády SR (17. novembra 2014), verejná preprava začala narastať a spomalil sa pokles podielu na
celkovej doprave osôb. Cieľom príspevku je analyzovať železničné dopravné možnosti obyvateľov Trnavského
samosprávneho kraja dostupnosťou verejnej dopravy na úrovni obcí. Účelom analýzy je porovnanie lokalizácie
železničnej siete /vzťah obecný úrad a železničná stanica/ voči reálnym možnostiam prepravy obyvateľov z/do
krajského mesta Trnava. Na vyjadrenie dostupnosti z mesta Trnava sme aplikovali binárnu (triviálnu) dostupnosť
vyjadrujúcu údaj o vzdialenosti a časovej dosiahnuteľnosti tarifného boda z hlavného uzla v sieti - mesta Trnava.
Výsledkom je poznanie, že vzdialenosť železničnej stanice v obciach TTSK je čiastočne reflektovaná ponukou a
frekvenciou spojov zo sledovaného krajského mesta Trnava.
Klíčová slova
verejná doprava, železničná doprava, dostupnosť, železničné stanice, Trnavský samosprávny kraj
Annotation
The network of public transport of persons, at which is operated regular train transport is the place at which is
operated a lot of interactions between villages and cities. The percentage of public transport on complete transport
of persons has been decreasing until 2014. The change came with the unsolvable situations of morning and
afternoon traffic jams at the main roads of big, primarily district cities, and by public pressure, since 2013 has
significantly increased the importancy of integrated public transport. The introduction of pay-free transport in
dotated railway transport for the kids until 15 years of age, no matter whether they study, students junior high
schools and universities- I. and II. grade until 26 years and the pensioners was done by 17. November 2014 by
the governement of Slovak Republic, and for this, the public transport started to increase and the decrease of its
part on the total personal transport was decelerated. The aim of this article is to analyze railway transport
opportunities of Trnava self-governement region inhabitants by the accessibility at the level of cities and villages.
The purpose of this analysis is the comparation of localization of railway network/relation municipiality councilrailway
station/with the real opportunities of transport of inhabitantsfrom/to the district city Trnava. For the
expression of accessbility from Trnava we have used binar (trivial accessibility) that explains the data of distancial
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
294
and time accessibility of tarif point from the main node- Trnava. The result is that the distance of railway station
in the municipialities of TSGR is particularly reflected by the offer and frequention of the connections from the
choosen distict city Trnava.
Key words
public transport, railway transport, accessibility, railway stations, Trnava self-governing region
JEL classification: R49
1. Úvod
Úpadkové procesy vo verejnej doprave sú príznačné v SR od roku 1989. Rušenie autobusových a železničních
spojov a vytváranie „efektívnejšieho“ (avšak pre cestujúcich nekonfortného) prepravného dopravného systému
v obciach SR ovplyvnilo niekoľko faktorov: diskutabilné vymedzenie hraníc krajov riadené politickými (nie
geografickými) kritériami, rastúci význam individuálního motorizmu v komerčnej i súkromnej sfére i
štrukturálno-priestorové zmeny na trhu práce (Horňák a Pšenka, 2013). Spolu s tým vznikli a prehĺbili sa ďalšie
dekadentné fenomény akými sú zvýšené nároky na dochádzku do práce, škôl, do zdravotníckych zariadení a za
ostatnými službami koncentrovanými v krajských mestách. Vznikol tak urbánno-rurálny konflikt v zabezpečovaní
dopravných služieb v prospech miest. V prirodzenom sústredení služeb do miest, a za predpokladu, že hlavným
dopravným prostriedkom je vlak, je dôležitá aj dostupnosť miesta nástupu na železnicu.
Cieľom tohoto príspevku je porovnať reálnu dostupnosť železničnou verejnou dopravou z mesta Trnava do sídiel
Trnavského samosprávneho kraja (TTSK) ležiacich na železničných tratiach v čase od 14:00 a dostupnosť mesta
Trnava z jednotlivých železničních staníc kraja.
2. Prehľad literatúry
Geografia dopravy sa snaží o vysvetlenie priestorových vzťahov medzi sídlami vrámci dopravnej siete. Kľúčový
predpoklad pre realizáciu týchto interakcií tvorí dopravná infraštruktúra (Rodrigue a kol., 2009). Interakcie medzi
sídlami sú tým väčšie, čím väčšie sú sídla, medzi ktorými interakcie sledujeme, resp. čím menšia vzdialenosť je
medzi nimi (Taaffe a kol., 1996). Vnímanie týchto väzieb sa najčastejšie realizuje skúmaním dostupnosti a ich
zmien v čase. V slovenskej ako i českej geografii sú nachádzané súvislosti medzi osídlením, konfiguráciou
dopravnej siete a územnosprávnym členením (Tolmáči, 2002, Michniak, 2003, Székely, 2004, Horňák, 2005,
Kraft a Vančura, 2009, Seidenglanz, 2010, Ivan a Boruta, 2010, Horňák a Pšenka, 2010, Květoň a kol. 2012,
Horňák a Pšenka, 2013). Nárast individuálnej mobility obyvatelstva na Slovensku potvrdili Pucher a Buehler
(2005). Verejná osobná doprava má podľa Horňáka a Pšenku (2013) dôležitú pozíciu najmä z dvoch hľadísk:
predovšetkým ako ekologicky výhodnejšia alternativa k individuálnej automobilovej doprave, ako aj prostriedok
prepravy pre občanov, ktorí nemajú možnosť používať osobný automobil (Murray, 2001, Hejhalová, 2011).
Verejnou dopravou a jej priestorovýmu súvislosťami sa zaoberali napr. Marada a kol. (2010), Chmelík a kol.
(2010), ktorí analyzovali vývoj intenzity prepojenia krajských miest ČR po roku 2000. Inšpirujúca bola pre nás
publikácia Taylora (2006), ktorý na príklade zrušených železničních spojení osobnej dopravy v Poľsku poukázal
na význam verejnej dopravy v spojení miest a sídel v ich zázemí. Taczanowski (2012) vo svojej práci konštatuje,
že v Poľsku bolo v rokoch 1989 a 2011 zrušených viac ako 90 % liniek tretej kategórie a viac ako 44 % liniek
druhej kategórie. Česká republika v tom istom čase odstránila iba 14 % svojich regionálnych línií. V Poľsku
transformačné procesy viedli k masívnemu poklesu významu regionálnej železničnej siete, čo je jeden z
najdôležitejších príznakov rýchleho poklesu úlohysystému železničnej dopravy ako celku. Na rozdiel od toho má
Česká republika jednu z najhustejších železničných sietí v Európe vďaka zásadnej úlohe miestnych línií.
Súčasná odborná geografická literatúraje zameraná na skúmanie vzťahu regionálneho rozvoja a dopravných sietí
vyššieho rádu, ktorých dopady sú na území najmarkantnejšie, ako i problematike dopravnej obslužnosti miest
a vidieckych regiónov (Marada a kol. 2016). Títo autori taktiež vyzdvihujú vplyv železničnej dopravnej
infraštruktúry na lokálny a regionálny rozvoj. Na Slovensku ako i v Česku sú zautomatizované predstavy, že
zlepšenie alebo vybudovanie infraštruktúry má len pozitívne dopady na región (Marada a kol. 2016).
Dostupnosť je podľa Shena (1998) miera sily a rozsahu geografických vzťahov medzi obyvateľmi a ich
socioekonomickými aktivitami. Michniak (2010) vo svojej práci definuje priestorovú dostupnosť regiónov ako
„ľahkosť dosiahnutia regiónu z iných miest alebo regiónov. Dobrá dostupnosť regiónu prispieva k celkovej
atraktivite územia z hľadiska jeho potenciálnych návštevníkov (Studzienieczki, 2016). Naopak slabá dostupnosť
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
295
regiónu môže viesť k nedostatku, prípadne aj odlivu turistov do lepšie dostupných regiónov s podobnými
podmienkami (Studzienieczki a Urbanyi-Popiolek, 2017).
3. Dáta a metodika
Pri našej analýze sme vychádzali z databázy cestovných poriadkov www.slovakrail.sk. Za účelom hodnotenia
dostupnosti po železnici sme vybrali tie obce TTSK, ktoré majú podľa názvu aspoň jednu železničnú stanicu alebo
zastávku. Železničná stanica je podľa www.vlaky.net dopravňa s koľajovým rozvetvením a stanoveným rozsahom
poskytovaných prepravných služieb. Zastávka je miesto na železničnej trati určené na nastupovanie a
vystupovaniecestujúcich, ktoré ale nie je dopravňou, teda železničnou stanicou. Pre účely tohto príspevku sme
tieto dva pojmy nerozlišovali a nazvali sme ich spoločným pojmom tarifný bod.
V prvej časti príspevku sme sa zamerali na vizualizáciu predpokladanej dostupnosti železničních staníc v TTSK
pre peších chodcov za účelom cestovania železničnou dopravou. Pre analýzu a výpočet dostupnosti, ako aj pre
spracovávanie a vizualizáciu geopriestorových dát, bol použitý systém GRASS GIS (Geographical Resources
Analysis Support System), polohu obecných úradov (GPS súradnice) sme čerpali z internetových stránok obcí
TTSK. Finálna vizualizácia a výsledná kartografická reprezentácia bola vytvorená v GIS Quantum 2.18.14 'Las
Palmas' (QGIS, 2017). Bodové dáta reprezentujúce jednotlivé železničné stanice sme získali na základe GPS
súradníc zo stránky www.mapy.hiking.sk, ako vrstvu ciest sme využili vektorovú vrstvu dopravnej siete (Open
Street Map, 2016). Na základe potreby vloženia rastrovej vrstvy digitálneho modelu reliéfu (DMR) sme využili
vrstvu s priestorovým rozlíšením 25 m (EU DEM, 2013) ktorá bola interpolovaná pomocou nástroja v.surf.idw,
pričom tento nástroj používa číselnú aproximačnú techniku založenú na váhovej vzdialenosti medzi najbližšími
dátovými bodmi. Počet najbližších dátových bodov použitých na určenie interpolovanej hodnoty bunky môže byť
určený používateľom, v našom prípade bola táto hodnota stanovená na 5 bodov (GRASS Development Team,
2002). Následne bola táto vrstva transformovaná na rozlíšenie 5 m. Pri výpočte dostupnosti sme sa inšpirovali u
autorov Križan a kol. (2008), Ševčík a kol. (2017) a Jakab a kol. (2017), pričom sme využili topologickú nepriamu
dostupnosť (Dst 5), pomocou ktorej dokážeme vyjadriť mieru dostupnosti uzla tak, aby sa cestujúci v danej sieti
z uzla „i“ dostal do všetkých ostatných uzlov „j“ aj do každého zvlášť. Stanovuje sa sumou kvantitatívnych
charakteristík, ktoré sú vyjadrené časom, vzdialenosťou v kilometroch, nákladmi v peniazoch a podobne medzi
jednotlivými uzlami. Nepriamu topologickú dostupnosť môžeme vyjadriť pomocou vzorca:
Dst1i = dij
pre i = 1, 2, 3, . . ., 131 j∈ J J = { j2}
j2 = 1, 2, . . ., 4
kde dij je vzdialenosť medzi východiskovým iobecné úrady dotknutých obcí ležiacich popri železničnej trati
a cieľovým j zariadením/uzlom. Cieľovými uzlami boli v našom prípade železničné stanice (j2). Na výpočet
jednotlivých dostupností sme využívali kombináciu niekoľkých nástrojov v programe GRASS GIS 7.2 (Jakab
a kol., 2017).
V druhej časti príspevku sme stanovili tzv. komplexnú dostupnosť (pre sledovanú skupinu žiakov a študentov),
pod ktorou rozumieme podiel vzdialeností Trnava verzus tarifný bod v km, k cestovnému času do daného tarifného
bodu, pričom cestovný čas je vynásobený počtom použitých spojov. Vzdialenosťou sme pre tento účel rozumeli
celkovú precestovanú vzdialenosť vrámci prvého možného spojenia. Cestovným časom sme rozumeli celkový
čas, ktorý uplynul od 14:00 bez ohľadu na pracovný/víkendový deň, do času príchodu do prvého možného
tartifného bodu na území konkrétnej obce TTSK. Pri vyhľadávaní spojení sme brali do úvahy fakt, že väčšina
žiakov trnavských škôl je schopná dostaviť sa na železničnú stanicu Trnava na čas 14:00 a hľadali sme najskorší
možný spoj po tomto reálnom čase. V prípade, že bolo treba vybrať miesto prestupu (hlavne okres Dunajská
Streda), brali sme do úvahy najskorší príchod a sekundárne čo najnižší počet prestupov. Do tabuľky sme
zaznamenali precestovanú vzdialenosť, čas príchodu, cestovný čas a počet prestupov. Na základe týchto dát sme
vypočítanú komplexnú dostupnosť zaznamenali do mapy TTSK.
4. Železničná infraštruktúra v Trnavskom samosprávnom kraji
Územie TTSK má svojím fyzickogeografickým charakterom výborný potenciál pre existenciu a budúce
využívanie železničnej infraštruktúry. Povrch je tvorený nížinnými a pahorkatinými celkami Podunajskej a
Záhorskej nížiny, na severe ohraničené pohorím Malých Karpát. Problémom z hľadiska železníc sú veľké vodné
toky tečúce predmetným územím, napr. rieka Váh, Dudváh, Myjava, Chvojnica s prítokmi, ktoré musí železničný
systém prekonávať mostnými prepojeniami.
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
296
Z hľadiska osídlenia je územie TTSK tvorené veľkými kompaktnými obcami s prípadnými veľkými miestnymi
časťami, čo zjednodušuje výber miesta tarifného bodu tak, aby jeho dostupnosť bola komfortná pre väčšiu časť
obyvateľov. Železničné trate vedú cez 55 obcí, čo predstavuje 21,9 % z celkového počtu 251 obcí TTSK.
Skúmaný kraj je dynamickým priemyselným centrom Slovenska so zameraním najmä na výrobu, kde je potrebná
menej kvalifikovaná pracovná sila. Tieto priemyselné podniky si vyžadovali aj v minulosti pomerne hustú sieť
železničných tratí a vlečiek, z ktorých však viaceré už nefungujú, resp. dožívajú. Navyše, aj keď to nie je cieľom
tohto príspevku, na mnohých tratiach už neexistujú spoje, ktoré by odviezli pracovníkov končiacich poobednú
zmenu v mestách vlakom do okolitých obcí. Z hľadiska dochádzky žiakov do škôl ako prioritne sledovanej
skupiny, sa tu prejavuje veľká mobilita, ktorú podľa nášho názoru zvýšilo aj zavedenie bezplatnej prepravy aj zo
vzdialenejších obcí kraja. Cez územie TTSK prebieha desať železničních tratí (tab. 1). Vytvárajú 280 km dlhú
železničnú sieť na ktorej funguje 62 tarifných bodov, z toho 30 staníc a 32 zastávok. Od roku 1989 bola osobná
preprava ukončená na 26 km tratí (9,3 %), z toho až 17 km na trati 133 Sereď- Leopoldov. V súčasnosti sa do
piatich zastávok kraja - Šúrovce, Siladice, Jablonica, Osuské a Hradište pod Vrátnom osoby neprepravujú.
Tab. 1: Železničné trate v Trnavskom samosprávnom kraji
Č.
trate
Tarifné uzly na
tratiach
km Charakteristika tarifních bodov a tratí
110 Sekule-Brodské 13 Dvojkoľajná elektrifikovaná trať, stanice v Sekuliach a Kútoch, zastávky –
Moravský Svätý Ján, Brodské.
114 Kúty-Skalica 26 Jednokoľajná elektrifikovaná trať, stanice – Kúty, Gbely, Holíč, Skalica,
zastávky – Gbely, Kopčany, Kátov.
115 Holíč 3 Jednokoľajová elektrifikovaná trať, stanica Holíč.
116 Kúty-Jablonica-
Trnava
68 Jednokoľajná elektrifkovaná trať, stanice – Kúty, Šaštín-Stráže, Senica,
Jablonica, Smolenice, Boleráz, Šelpice, Trnava, Cerová, Lieskové, zastávky
– Kuklovo, Borský Mikuláš, Šajdíkove Humence, Buková, Bíňovce,
Klčovany, Trnava predmestie.
117 Jablonica-Hradište
pod Vrátnom
6 Jednokoľajná neelektrifikovaná trať, stanica v Jablonici, zastávky v
Jablonici v centre, Osuskom a Hradišti pod Vrátnom.
120 Cífer-Piešťany 44 Dvojkoľajná elektrifikovaná trať, stanice – Cífer, Trnava, Leopoldov,
Veľké Kostoľany, Piešťany, zastávky – Brestovany, Madunice a Drahovce.
130 Pusté Úľany-
Topoľnica
19 Dvojkoľajná elektrifikovaná trať, stanice – Sládkovičovo a Galanta,
zastávky – Pusté Úľany a Topoľnica.
131 KvetoslavovVeľký
Meder-
44 Jednokoľajná neelektrifikovaná trať, stanice – Kvetoslavov, Lehnice,
Orechová Potôň, Dunajská Streda, Dolný Štáľ, Veľký Meder, zastávky –
Kvetoslavov, Malá Paka, Veľká Paka, Michal na Ostrove, Veľký Blahov,
Kútniky, Dolný Bar a Okoč.
133 Galanta-SereďTrnava
/Sereď-
Leopoldov-
Galanta-
Leopoldov
45 Dvojkoľajná elektrifikovaná trať, stanice – Galanta, Gáň, Sereď, Križovany
nad Dudváhom, Trnava, Siladice, Leopoldov, Šúrovce.
141 Leopoldov-
Kľačany
12 Jednokoľajná neelektrifikovaná trať, stanice – Leopoldov, Hlohovec,
zastávky – Leopoldov a Kľačany.
Zdroj: www.vlaky.net
4.1. Reálna vzdialenostná dostupnosť tarifných bodov z obcí TTSK
Železničné trate na území TTSK vytvárajú odotropný typ siete (obr. 1). Obyvateľom sú prístupné v tarifných
bodoch (stanice a zastávky), ktoré majú rôznu dostupnosť z obcí TTSK. Pri analýze vzdialenostnej dostupnosti
tarifních bodov sme zisťovali ich reálnu dostupnosť z obecných úradov skúmaných obcí.
Väčšina obcí TTSK disponuje aspoň 1 tarifným bodom, a má tarifný bod vzdialený do 2 km od obecného úradu.
Výnimkou je mesto Kúty, ktoré vďaka svojej úlohe centrálneho železničného prestupného uzla severnej časti
Záhoria (trate 110,114 a 116) má železničnú stanicu na východnom okraji s výbornou dostupnosťou autobusovou
dopravou. Najmenšia vzdialenosť od tarifného bodu k obecnému úradu na trati 110 je v obci Brodské. Na to však
nereflektuje ponuka spojov napriek veľkosti tejto obce. Takmer do každej obce TTSK sa z tohto bodu dá dostať
len s prestupom v Kútoch a spoje po 2-koľajnej trati premávajú len 1x za 2 hodiny, navyše s veľmi skorým
ukončením po 20:30.
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
297
Trať 114 má dve výrazné časti. Prvá časť od Kútov po Kopčany sú tarifné body výrazne vzdialené od centier obcí
a obecných úradov, pričom v prípade Gbelov a Kopčian je ich tarifný bod mimo hlavných trás bez kvalitnej cestnej
infraštruktúry. Druhá časť tejto trate od Holíča do Skalice vedie k obci Kátov a tarifné body sú napojené na cestnú
infraštruktúru. Problémom je len 2-hodinový interval počas dňa a posledný spoj do Skalice v pracovné dni 19:35
z Kútov, resp. zo Skalice do Kútov 19:54. Tento interval môže postačovať pre prvú časť s tarifnými bodmi
vzdialenými od centier obcí. Pre II. časť napojenú na zvyšok železničnej siete SR cez I. časť je dostupnosť
nedostatočná, a tento úsek stráca potenciál. Na tejto trati bola osobná doprava zo Skalice do Sudoměříc (ČR)
zastavená.
Trať 116 je vzhľadom na polohu tarifných bodov plná kontrastov. Leží tu jeden z najbližších tarifných bodov ku
centrám obcí v kraji - Šajdíkove Humence, pri ktorom križuje železnica jedinú prístupovú cestu do obce. Ďalší
tarifný bod je Senica, ktorá patrí k najvzdialenejším mestám od svojej železničnej stanice na Slovensku
(s vybudovaným terminálom MHD). Táto trať má výrazný potenciál pre cestovný ruch, najmä úsek JablonicaSmolenice
pre turistiku a Šaštín-Stráže pre religiózny CR.
Význam tarifného bodu Buková je pre miestnych obyvateľov veľmi malý pre veľkú vzdialenosť od obce (7 km)
a neexistujúcu celoročne zjadnú prístupovú cestu. Avšak vďaka svojej polohe uprostred hôr neďaleko križovatky
turistických chodníkov (z toho aj diaľkovej turistickej trasy E8), má veľký potenciál byť východiskom pre turistov.
Vďaka tejto rozporuplnosti má táto trať 2-hodinový interval a skoré posledné odchody (smerom do Trnavy už
okolo 20:30), čo však turistom postačuje.
Trať 117 predstavuje zabudnutú perlu, kde leží najbližší tarifný bod k obecnému úradu v rámci TTSK, tzn. len 35
m delí tarifný bod Jablonica od obecného úradu Jablonica (obr. 1). Napriek tomu došlo k zastaveniu osobnej
dopravy na tejto trati. K pozastaveniu osobnej dopravy došlo i v obci Osuské s tarifným bodom mimo obce
prístupný len poľnou cestou.
Obr. 1: Vzdialenostná dostupnosť železničních staníc v Trnavskom samosprávnom kraji
Autor: Mocko, M., vlastné spracovanie s využitím ArcGis 10.0, ©2018
Trať 120 poskytuje dve značne odlišné časti. Úsek Cífer-Leopoldov spolu s diaľkovou dopravou do Piešťan je
obsluhovaný regionálnymi a diaľkovými spojmi s vybudovanou kvalitnou infraštruktúrou pre statickú cestnú
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
298
dopravu. Regionálna doprava v úseku Leopoldov-Piešťany takmer vymizla z dvoch dôvodov. Jedným je
modernizovaná trať s množstvom diaľkovej osobnej a nákladnej dopravy, druhým faktorom na strane dopytu je
problémové parkovanie a prístup v Maduniciach, ako i odľahlosť tarifných bodov v Drahovciach a Veľkých
Kostoľanoch. Na tejto časti zastavuje len jeden osobný vlak každým smerom za deň.
Trať 130 patrí napriek svojej trase kolmo na hranice TTSK k najfrekventovanejším, a to z dôvodu vysokej
výhodnosti cestovania po tejto trati do Bratislavy. Vytvára sa tak dobrá ponuka spojov v okrese Galanta, čomu
však nie celkom zodpovedá vzdialenosť od centier, konkrétne v Pustých Úľanoch 3 km a v Sládkovičove 2 km.
Naproti tomu sa galantský a topoľnický tarifný bod vzhľadom na svoju blízkosť k centru, a v prípade Galanty aj
integrovanou autobusovou stanicou a viacerými parkoviskami, javia ako základ dominantného postavenia
železnice v regióne (napriek poslednému vlakovému spojeniu v smere Topoľnica-Galanta-Pusté Úľany-Bratislava
už okolo 20:00).
Trať 131 je špecifická vďaka výbornej ponuke spojov od spoločnosti Regiojet. Nárast zápch automobilovej
dopravy na hlavných ťahoch Žitný ostrov-Bratislava vytvoril silný dopyt po železnici i napriek jej mierne odľahlej
polohe. Výnimkou je tarifný bod Dolný Štál, kde sa kvôli jeho odľahlosti na polceste do obce Topoľníky
nevytvoril silnejší dopyt.
Trať 133 a jej prevádzkovaná vetva Galanta-Trnava je špecifická svojím dvojakým charakterom. Spája trate 120
a 130 a slúži ako skratka ľuďom cestujúcim z horného do dolného Považia, prípadne na Pohronie. Zároveň plní aj
silnú návozovú funkciu do Tranvy a Galanty, keďže vedie v blízkosti centier obcí a miest, a preto sa na tejto trati
zahusťuje interval na hodinový. Jej druhá vetva Sereď-Leopoldov sa z dôvodu slabej využívanosti úseku a slabej
ponuky spojov zo strany dopravcu už v súčasnosti neprevádzkuje.
Trať 141 je dôležitá ako hlavná prístupová trať do Nitry z diaľkovej trate 120, čomu zodpovedá aj trasovanie jej
vlakov. Popritom reflektuje aj na prípojovosť vlakov do Trnavy, čo pomáha zvýšiť jej atraktivitu pri mierne
vzdialených tarifných bodoch a pri zmiešanom 60- a 120-minútovom intervale.
4.2. Komplexná dostupnosť obcí TTSK vlakom z krajského mesta Trnava
Najlepšiu komplexnú dostupnosť v kraji má obec Cífer (okres Trnava) s orientáciou na kombinovanú dopravu,
pričom v osobnej preprave ľudí v smere do Trnavy a Bratislavy prevláda vlaková doprava. Tento tarifný bod má
obratisko, čím mu i napriek okrajovej polohe zabezpečuje atraktivitu spoločne s príťažlivým cestovným časom,
nezávislosťou od zápch a bezplatnou prepravou.
Podľa komplexnej dostupnosti obcí TTSK dobrú akcesibilitu majú obce na trati do Kútov v okrese Trnava a Senica
(obr. 2).
Je to dané tým, že taktový odchod je tu „:06“, nie je potrebné prestupovať, je tu pomerne konštantná rýchlosť 60
km/h (resp. 1km/minútu) s krátkymi ostrými križovaniami v Smoleniciach a Senici. Vďaka tomu je tu pomerne
konštantný záujem verejnosti o železnicu, aj napriek okrajovej polohe železničných staníc a zastávok bez
integrovaných prestupných uzlov.
Najhoršiu komplexnú dostupnosť má územie troch pri sebe ležiacich obcí Madunice, Veľké Kostoľany
a Drahovce v okrese Piešťany. Je to dané problematickou vzdialenostnou aj časovou dostupnosťou týchto staníc
z centier obcí. V prípade Maduníc a Drahoviec je zhoršená dostupnosť umocnená zlou kvalitou príjazdových ciest
k tarifným bodom a praktickou nemožnosťou parkovania pri týchto tarifných bodoch. Veľké Kostoľany sú
v tomto ohľade mierne odlišné, železničnú stanicu majú výrazne vzdialenú a odsunutú mimo hlavný smer pohybu
cestujúcich a autobusov, na rozdiel od Maduníc a Drahoviec, kde tarifné body nie sú až tak vzdialené od konca
zástavby obce, avšak sú mimo hlavných ciest.
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
299
Obr. 2 Časová a komplexná dostupnosť obcí v Trnavskom samosprávnom kraji
Autor: Kohutiar, S., 2018, vlastné spracovanie s využitím ArcGis 10.0, ©2018, zdroj:
Záver
Zvyšujúca sa koncentrácia progresívnych aktivít v TTSK, napr. automobilový park Peugeöt Citroën v meste
Trnava, podporuje rast pôsobenia týchto rozvojových centier v osídlení, čo následne vyvoláva zvýšenú potrebu
kontaktov medzi strediskami a ich zázemím. Rastúci podiel dopravy na environmentálnych záťažiach životného
prostredia môže byť pre železnicu ako hromadnú formu dopravy len obmezeným argumentom, pretože podľa
európskych strategických dokumentov je environmentálna šetrnosť nevyťažených vlakových spojov diskutabilná.
Železničnú infraštruktúru v TTSK vytvára 280 km železničných tratí, 30 staníc a 32 zastávok, ktoré vytvárajú
odotropný typ dopravnej siete. Trate prebiehajú cez 55 obcí TTSK, čo je z celkového počtu 251 obcí 21,9 %.
Podrobnou analýzou dostupnosti obcí TTSK vlakom v bežný pracovný deň o 14:00 hod. sme zistili, že väčšina
obcí kraja je pomerne dobre vlakom dostupná. Najlepšie výsledky sú v obci Cífer (v smere do Bratislavy), obciach
na trati do Kútov a v ostrovčekoch dobrej dostupnosti je aj mesto Leopoldov (v smere do Žiliny). S výnimkou
trate Trnava-Piešťany možno o tomto kraji usúdiť, že vzdialenostná, časová a komplexná dostupnosť vlakmi
priamo súvisia, pričom časová a vzdialenostná dostupnosť sú si priamo úmerné. Komplexná dostupnosť závisí
najmä od stavu infraštruktúry a nastavenia cestovného poriadku.
Na piatich tratiach TTSK (114, 115, 116, 117 a 133) sú však úseky, kde bola osobná preprava po roku 1989
pozastavená, a dnes sa do piatich tarifných bodov Šúrovce, Siladice, Jablonica, Osuské a Hradište pod Vrátnom
osoby neprepravujú. Predstavuje to 9,2 % tratí v kraji, čo je v porovnaní s Českom (14 %) a Poľskom (44 %)
pozitívna situácia. Aj v porovnaní s inými krajmi SR je využiteľnosť železničnej dopravy v TTSK aj vzhľadom
na blízkosť Bratislavy veľmi dobrá, a preto je potrebné tento potenciál ďalej rozvíjať.
V prípade nevyužitých železničních trás, napríklad Piešťany-Vrbové, Jablonica- Brezová pod Bradlom, sa ako
východisko môžu javiť plány miestnych aktivistov a organizácii, vybudovať na týchto valoch cyklotrasy
prepájajúce TTSK s ČR. Plány však narážajú na odpor druhej skupiny obyvateľstva, ktorá vidí potenciál týchto
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
300
tratí v prípadnom obnovení osobnej železničnej dopravy, resp. ako príležitostných, muzeálních, resp.
nostalgických jázd. Ďalšia otázka vzniká v súvislosti s rastúcimi nárokmi automobilovej dopravy. Do budúcnosti
predpokládáme nárast významu železničnej dopravy nezávislej od zápch aj na tratiach vedúcich ďaleko od obcí
v oblasti osobnej prepravy Trnavského samosprávneho kraja.
Literatúra
[1] GRASS DEVELOPMEND TEAM, (2002). [online].[cit.2018-1-30]. Dostupné z:
www.grass.osgeo.org/grass72/manuals/
[2] HORŇÁK, M. (2005). Priestorové rozdiely v dostupnosti siete pravidelnej diaľkovej osobnej dopravy na
území Slovenska. In Svatoňová, H. (ed). Geografické aspekty středoevropského prostoru. Geografie XVI.
Brno: Masaryk University, pp. 211-221. ISBN 80-210-3759-8.
[3] HORŇÁK, M., PŠENKA, T. (2010). Vzájomné dopravné prepojenie miest Slovenska verejnou dopravoou In
Kvizda, M. Tomeš, Z. (eds.) Konkurence na evropských železnicích – ekonomické, právní a regionální
faktory. Seminář Telč 2010 – recenzovaný sborník příspěvků, Brno: Masaryk University, pp. 76-84. ISBN
978-80-210-5309-0.
[4] HORŇÁK, M., PŠENKA, T. (2013). Verejná doprava ako indikátor medzisídelných väzieb medzi mestami
Slovenska. Geografický časopis, vol. 65, no. 2, pp. 119-140. ISSN 2453-8787.
[5] HEJHALOVÁ, B. (2011). Kedy sa stanú integrované dopravné systémy osobnej dopravy na Slovensku
realitou? Doprava a spoje, vol. 8, no. 1, pp. 29-36. ISSN 1336-7676.
[6] CHMELÍK, J. KVĚTOŇ, V., MARADA, M. (2010). Evaluation of competitiveness of rail transport on
example of connection among regional capitals in Czechia. Národospodářský obzor - Review of Economic
Perspectives, vol. 10, no. 1, pp. 5-20. ISSN 1804-1663.
[7] IVAN, I. BORUTA, T. (2010). Public transport in rural areas of the Czech Republic – case study of the
Jeseník region. Moravian Geographical Reports, vol. 18, no. 2, pp. 9-22. DOI: 10.2478/mgr-2013-0021.
[8] JAKAB, I., ŠEVČÍK, M. GREŽO, H. (2017). Model of higher GIS education. Electronic Journal of eLearning,
vol. 15, no. 3, pp. 220-234. ISSN 1479-4403.
[9] KRAFT, S., VANČURA, M. (2009). Dopravní systém České republiky: efektivita a prostorové dopady.
Národospodářský obzor - Review of Economic Perspectives, vol. 9, no. 1, pp. 21-33. ISSN 1804-1663.
[10]KRIŽAN, F., TOLMÁČI, L., LAUKO, V. (2008). Identifikácia „potravinových púští“ na území mesta
Bratislava aplikáciou mier dostupnosti. Ekonomický časopis, vol. 56, no. 10, pp. 959-972. ISSN 0013-3035.
[11]KVĚTOŇ, V., CHMELÍK, J., VONDRÁČKOVÁ, P., MARADA, M. (2012). Developments in the public
transport serviceability of rural settlements with examples from various types of micro-regions. Acta
Universitatis Carolinae Geographica, vol. 47, no. 1, pp. 51-63. DOI: 0.14712/23361980.2015.24.
[12]MARADA, M, KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P. (2010). Doprava a geografická organizace společnosti
v Česku, Praha (Česká geografická společnost). ISBN 978-80-904521-2-1.
[13]MARADA, M, KVĚTOŇ, V., VONDRÁČKOVÁ, P. (2006). Železničná doprava jako faktor regionálního
rozvoje. Národohospodářský obzor Review of Economic Perspectives, vol. 2006, no. 4, pp. 51-59. ISSN 1804-
1663.
[14]MICHNIAK D. (2002). Dostupnosť jako geografická kategória a jej význam při hodnotení územno-správneho
členenia Slovenska. [Dizertačná práca]. Bratislava: Geografický ústav SAV, 125p.
[15]MICHNIAK, D. (2003). Dostupnosť okresných miest na Slovensku. Geografický časopis, vol. 55,no. 1, pp.
21-39. ISSN 2453-8787.
[16]MICHNIAK, D. (2010). Vplyv dostupnosti na rozvoj cestovného ruchu vo vybraných regiónoch na Slovensku.
[online]. [cit. 2017-01-18]. Dostupné z : http://geografia.science.upjs.sk/images/geographia
[17]MURRAY, A. T. (2001). Strategic analysis of public transport coverage. Socio-Economic Planning Sciences,
vol. 35, no. 3, pp. 175-188. ISSN 0038-0121.
[18]OPENSTREETMAP, (2018).[online].[cit.2018-1-30] Dostupné z: http://www.openstreetmap.org./copyright/
[19]PUCHER, J., BUEHLER, R. (2005). Transport policy in post-communist Europe. In Hensher, D., Button, K.
(eds.) Transport strategies, policies, and institutions. Oxford: Routlege, pp. 725-743. DOI: 10.5379/urban-
izziv-en-2014-25-01-001.
[20]QGIS, (2018). [online].[cit.2018-1-30] Dostupné z: http://qgis.org/en/site/
[21]RODRIGUE, J. P., COMTOIS, C., SLACK, B. (2009). The geography of transport systems. London, New
York, (Routlege). ISBN 0415483247.
[22]SEIDENGLANZ, D. (2010). Transport relations among settlement centres in the eastern part of the Czech
Republic as a potential for polycentricity. Acta Universitatis Carolinae Geographica, vol. 45, no. 1, pp. 75-
89. ISSN 03005402.
[23]SHEN, Q. (1998). Location characteristics of inner-city neighbourhoods and amployment accessibility of
low-wage workers. Envitonment and Planing B, vol. 25. no. 3, pp. 345-365. ISSN 23998083.
Sborník příspěvků XXI. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách Kurdějov 13.–15. 6. 2018
301
[24]SLOVENSKÁ SPRÁVA CIEST. (2017). Prehľad údajov o sieti cestných komunikácií SR, kraj/okres.
[online]. [cit. 2017-01-16]. Dostupné z: http://www.cdb.sk/files/output/ck_kraj_okres_2016
[25]STUDZIENIECKI, T. (2016). An international political region as a tourist destination- a case study of the
Visegrad group. In XIX. mezinárodní kolokvium o regionálních vědách. Sborník příspěvků. Brno: Masarykova
univerzita, pp. 969-976. ISBN 978-80-210-8272-4. DOI: 10.5817/CZ.MUNI.P210-8273-2016-125.
[26]STUDZIENIECKI, T., URBANYI-POPIOLEK, I. (2017). The role of ferry transport services in the tourist
integration of the Baltic sea region. In Pachrová, S., Linderová, I., Doležalová, M. (eds.) Topical Issues of
Tourism „Tourism as a crossroads of knowledge [online] Jihlava: Vysoká škola polytechnická Jihlava, 2017,
pp. 355-364. [cit. 2018-03-10]. ISBN 978-80-88064-30-5.
[27]SZÉKELY, V. (2004) Priame dopravné prepojenia okresných miest Slovenska. Prace Komisji Geographii
Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego, vol. 10, pp. 281-302.
[28]ŠEVČÍK, M., MOČKO, M., JAKAB, I., GREŽO, H. (2017). Nový rozmer v analýzach dostupnosti pre účely
cestovného ruchu. In Pachrová, S., Linderová, I., Doležalová, M. (eds.) Aktuální problémy cestovního ruchu
„Cestovný ruch jako křižovatka poznatků“. [online] Jihlava: Vysoká škola polytechnická Jihlava, 2017, pp.
365-374. [cit. 2018-03-10]. ISBN 978-80-88064-30-5.
[29]TAAFFE, E. J., GAUTHIER, H. L., O´KELLY, M. E. (1996). Geography of transportation. New Jersey
(Prentice-Hall)
[30]TACZANOWSKI, J. (2012). A comparative study of local railway networks in Poland and the Czech
Republic. Bulletin of Geography. Socio-economic Series, vol. 18, no. 18, pp. 125-138.
[31]TAYLOR, Z. (2006). Railway closures to passenger traffic in Poland and their social consequences. Journal
of Transport Geography, vol. 14, no. 2, pp. 135-151. ISSN 0966-6923.
[32]TAYLOR, Z. (2007). Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce. (The growth and contraction of the railway
network in Poland - in Polish), Warszawa: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. ISBN
978-83-87954-79-9.
[33]THE EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY, (2017). Digital Elevation Model over Europe (EU-DEM-
2013 [online].[cit.2018-1-30] Dostupné z:https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/eu-dem
[34]TOLMÁČI, L. (2002). Dostupnosť miest Slovenska. 1. vyd. Bratislava: MAPA Slovakia, 66 p. ISBN 80-
89080-40-5.