Přechod na menu, Přechod na obsah, Přechod na patičku
     

Doprava

Doprava osob, nákladů a informací je významnou složkou národního hospodářství. Význam dopravy v ČR plyne z její polohy na křižovatce transevropských cest; velký význam má samozřejmě i vnitrozemská doprava, a to zejména pro export a import surovin a výrobků, i pro územní dělbu práce (potřeba osobní přepravy domácí i mezinárodní).

Základem dopravní soustavy je:

  • silniční doprava,
  • železniční doprava,
  • ostatní druhy dopravy (letecká, vodní…) mají doplňkový charakter.

Silniční doprava

Doprava je jedním z klíčových odvětví ekonomiky České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy. Poptávka po přepravě osob i zboží neustále roste a úkolem veřejného sektoru je vytvořit právní a ekonomické podmínky pro poskytování veřejných služeb v dopravě i pro podnikání v dopravě a zajistit dopravní infrastrukturu odpovídající růstu přepravních potřeb.

Za posledních 20 let se výrazně proměnil význam a úloha dopravy v české společnosti. Po roce 1989 se rapidně zvyšuje její intenzita a s ní spojené požadavky na kvalitu dopravní infrastruktury. Významně narůstá úloha osobní i nákladní silniční dopravy, která v porovnání s ostatními druhy jasně dominuje. Ve venkovských oblastech se vzhledem k efektivnosti zhoršuje obslužnost veřejnou hromadnou dopravou. Vedle toho se zde zhoršuje stav komunikací II. a III. třídy. Naopak síť hlavních silnic (I. třídy, rychlostní komunikace a dálnice) byla významně rozšířena a zkvalitněna. S růstem intenzity provozu a díky vstupu ČR do EU také narostly požadavky na bezpečnost dopravy, a to ve všech jejích oblastech a směrech (Binek a kol. 2009). Negativním projevem nárůstu automobilizace je zvýšení negativních dopadů na životní prostředí.

Silniční doprava je v ČR výrazně ovlivněna historickým vývojem. Ještě za Rakouska-Uherska byla v ČR vyspělá síť silnic i železnic, a i proto je ČR dodnes v hustotě komunikací na předním místě v Evropě. Problémem je však nedostatečná kvalita a kapacita komunikací, která neodpovídá velkému nárůstu automobilizace.

Řada silnic, které mají význam do dnešní doby, se začala budovat v průběhu 18. století (např. Praha–Vídeň). V polovině 19. století bylo na Moravě a ve Slezsku celkem 23 erárních (státních) silnic a 372 okresních silnic. Díky vybírání mýtného postupně docházelo k budování nových státních silnic. V 1. polovině 19. století bylo na území ČR 3 835 km státních silnic, v roce 1918 – 49 208 km silnic. V roce 1925 jezdilo na území ČR 12 580 osobních automobilů a 10 870 motocyklů. Do roku 1930 narostl počet motorových vozidel na 100 474.

V roce 1938 bylo vydáno vládní rozhodnutí o výstavbě dálnic a následujícího roku zahájena výstavba D1 (úsek Praha–Humpolec). V letech 1939–1942 probíhala výstavba exteritoriální dálnice ve směru Vídeň–Vratislav (tzv. Hitlerova dálnice, 320 km – pozůstatky mostů a technických prvků patrné v krajině dodnes). V letech 1971–1980 bylo zprovozněno 257,7 km dálnic (D1, D2). Po roce 1989 došlo k vybudování dalších úseků dálnic a rychlostních silnic. Z důvodu finanční nákladnosti je však výstavba velmi zdlouhavá. V současné době je v ČR v provozu přes 130 tis. km silnic a dálnic (viz tab. 7.1).

Silniční a dálniční síť, silnice I. třídy a vodní cesty v ČR k 1. 1. 2011 a návrh výstavby do roku 2025
Obr. 7.1 Silniční a dálniční síť, silnice I. třídy a vodní cesty v ČR k 1. 1. 2011 a návrh výstavby do roku 2025
Pramen: Ředitelství silnic a dálnic ČR

Pro dopravní infrastrukturu v regionech ČR a její údržbu je velmi důležitý vztah mezi infrastrukturou a jejím odpovědným správcem. Podle typu dopravní komunikace to jsou:

  • Ředitelství silnic a dálnic ČR – odpovědnost za dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy,
  • příslušné kraje ČR – odpovědnost za komunikace II. a III. třídy,
  • jednotlivé obce ČR – odpovědnost za místní a účelové komunikace a chodníky,
  • Správa železniční dopravní cesty – odpovědnost za všechny železniční tratě.
2000 2005 2010
Délka silnic a dálnic celkem 55 409,7 55 509,8 55 751,9
z toho:
dálnice v provozu 500,6 564,4 733,9
evropská silniční síť typu E 2 596,1 2 600,9 2 635,8
rychlostní komunikace 299,5 322,3 422,3
silnice 54 909,1 54 945,5 55 018,0
v tom:
silnice I. třídy 6 031,1 6 153,8 6 254,6
silnice II. třídy 14 687,6 14 667,6 14 634,8
silnice III. třídy 34 190,4 34 124,1 34 128,6
Místní komunikace 72 300,0 72 927,0 74 919,0
Tab. 7.1 Délka jednotlivých kategorií silnic v ČR – srovnání let 2000, 2005 a 2010
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.

Železniční doprava

Historie železniční dopravy v ČR sahá až do první poloviny 19. století. 30. 9. 1828 zahájila provoz koněspřežná dráha z Českých Budějovic do Kerschbaumu, která byla roku 1832 dovedena až do Lince.

V letech 1839–1847 byla budována tzv. Severní dráha Ferdinandova (úsek Břeclav–Bohumín). V letech 1842–1854 pak byly vybudovány tratě z Olomouce do Prahy, z Brna do České Třebové a z Prahy do Podmokel. Se všemi těmito stavbami železnic je spojena osoba Jana Pernera, významného českého železničního projektanta.

Délka železniční sítě na počátku 20. století rychle rostla – v roce 1906 dosáhla 6 490 km, v roce 1918 už 11 400 km – avšak rozmístění bylo nerovnoměrné (nejhustší v severní části Čech, což byla dříve hospodářsky nejvyspělejší část našeho státu). Téhož roku byly založeny Československé státní dráhy (ČSD). Roku 1962 byla zahájena elektrifikace železnice (v současné době elektrifikováno cca 31 % železnic), což byl také jeden z důvodů ukončení parní trakce v roce 1980. V průběhu vývoje se vyprofilovaly významné železniční uzly – Plzeň, Ústí nad Labem, Přerov, Česká Třebová, Brno, Kolín apod.

Po roce 1989 došlo k optimalizaci železniční sítě a řada tratí byla zrušena (v roce 1996 měřila železniční síť 9 435 km, z toho 1 891 km byly tratě dvoukolejné, 2 859 km bylo elektrifikováno). Tento proces pokračuje mírným tempem i v dnešní době. Přesto je železniční síť v ČR poměrně hustá (0,122 km železničních tratí na 1 km2); problémem je její rychlost, časová spolehlivost i kultura osobní dopravy. Nízké využití železniční dopravy v odlehlých oblastech a její ztrátovost vede v posledních letech k rušení některých tratí. K útlumu železniční dopravy přispívá kromě zastaralosti tratí (málo kapacitní, dovolují nízké rychlosti – modernizace tratí je velmi pomalá) a vlakových souprav i nárůst intenzity jiných druhů dopravy – zejména individuální automobilové.

2000 2005 2010
Provozní délka tratí celkem 9 444 9 614 9 568
neelektrifikované tratě celkem 6 601 6 617 6 357
podle počtu kolejí
jednokolejné 7 515 7 746 7 662
dvou a vícekolejné 1 929 1 868 1 906
podle rozchodu kolejí
normální rozchod 9 342 9 512 9 389
úzký rozchod 102 102 102
podle povahy provozu
pouze pro osobní dopravu 474 47 0
pouze pro nákladní dopravu 170 309 0
pro osobní i nákladní dopravu 8 800 9 258 9 568
Tab. 7.2 Délka železnic v ČR – srovnání let 2000, 2005 a 2010
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.

Vybrané tratě byly v průběhu vývoje přizpůsobeny pro vyšší rychlosti dopravy (až 160 km/h). Tyto tratě se staly tranzitními koridory a také součástí sítě TEN-T.

  • I. železniční koridor (Berlin – Dresden) – Děčín – Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno – Břeclav – (Wien / Bratislava – Budapest).
  • II. železniční koridor (Gdaňsk – Warzsawa – Katowice) – Petrovice u Karviné – Ostrava – Přerov – Břeclav; odbočná větev Přerov – Olomouc – Česká Třebová.
  • III. železniční koridor (Le Havre – Paris – Frankfurt a. M.) – Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – (Žilina – Košice – Lvov); odbočná větev Plzeň – Domažlice – (Nürnberg).
  • IV. železniční koridor (Stockholm – Dresden) – Děčín – Praha – Tábor – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice – Horní Dvořiště – (Linz – Salzburg – Ljubljana – Rijeka – Zagreb).
Železniční síť v ČR s vyznačenými tranzitními koridory
Obr. 7.2 Železniční síť v ČR s vyznačenými tranzitními koridory
Pramen: České dráhy, a. s.

Rámeček 7.1 – Transevropská dopravní síť TEN-T (zobrazit text)

Transevropská dopravní síť (Trans-European Transport Networks) je síť silničních a železničních koridorů, mezinárodních letišť a vodních cest. Základním důvodem jejího zřízení bylo zlepšení dopravní infrastruktury v mezinárodní sféře. Síť TEN-T byla schválena Evropským parlamentem v roce 1993. Síť TEN-T zahrnuje: 75 200 km silnic, 78 000 km železnic, 330 letišť, 270 námořních přístavů, 210 vnitrozemských přístavů. Realizace projektu má být dokončena v roce 2020.

Prioritní osy a projekty sítě TEN-T
Obr. 7.3 Prioritní osy a projekty sítě TEN-T
Pramen: European Comission. URL http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Trans-European_networks_in_transport_(TEN-T)

Od 1. 1. 2003 jsou provozovatelem železnic České dráhy, a.s., které ročně přepraví přes 160 mil. osob a přes 20 mil. vlako-kilometrů (2011). K témuž datu vznikla Správa železniční dopravní cesty, s. o.

1. prosince 2007 vznikla vkladem části podniku ČD, a. s. společnost ČD Cargo, a. s., který se zabývá železniční nákladní dopravou (objem přepravy 78 mil. tun v roce 2011). V listopadu 2011 vstoupil na železnice soukromý železniční dopravce RegioJet, o rok později Leo Express.

Další druhy dopravy

Letecká doprava

Letecká doprava v ČR má převážně mezinárodní charakter, přičemž většina letů je pravidelných, část z nich je nepravidelná (charterové lety). V letecké dopravě dominuje přeprava osob.

V České republice je 91 letišť, z toho je 7 veřejných mezinárodních. Většina letišť je malých (často i s nezpevněným povrchem). Nejvýznamnějším letištěm je mezinárodní letiště Praha–Ruzyně (od 5. 10. 2012 Letiště Václava Havla), které ročně odbaví více než 10 milionů cestujících (v roce 2010 – 11,5 mil. odbavených, v roce 2011 – 11,8 mil.), následuje letiště Brno–Tuřany (415 276 cestujících v roce 2010, 557 494 v roce 2011), Ostrava – Mošnov (cca 300 000 cestujících), Karlovy Vary (60 445 cestujících v roce 2010, 99 014 v roce 2011) a letiště Pardubice (60 132 v roce 2010).

2000 2005 2010
Počet letišť celkem 86 88 91
z toho:
Letiště veřejné mezinárodní 12 9 7
Letiště veřejné vnitrostátní 57 57 57
Letiště neveřejné mezinárodní 6 5 6
Letiště neveřejné vnitrostátní 11 13 12
Letiště veřejné vnitrostátní a zároveň neveřejné mezinárodní 0 4 9
Tab. 7.3 Letiště v ČR – srovnání let 2000, 2005 a 2010
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.
Letiště v ČR
Obr. 7.4 Letiště v ČR
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.

Vodní doprava

Vodní doprava v ČR je omezena pouze na největší toky (Labe, Vltava, Berounka). Jedná se především o přepravu nákladů – vodní dopravou je přepraveno cca 2–5 % objemu vývozu a dovozu. Délka využívaných vodních cest na území ČR je 663,6 km, z toho pro dálkovou vodní dopravu je využitelných 303 km souvislé labsko-vltavské vodní cesty. Labsko-vltavská vodní cesta je součást IV. multimodálního koridoru. Problémem je kolísání toku v úseku Ústí nad Labem – Hřensko.

Labsko-vltavská vodní cesta
Obr. 7.5 Labsko-vltavská vodní cesta
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.

Menší toky jsou využívány spíše pro rekreační účely (vodní sporty). Některé toky jsou zpřístupněny pro vyhlídkové plavby (např. Baťův kanál). Plavba probíhá i na uzavřených vodních plochách.

2000 2005 2010
Celková délka splavných vodních cest 663,6 663,6 675,8
Délka labsko-vltavské vodní cesty 303,0 303,0 315,2
v tom:
kanalizované vodní cesty 263,0 263,0 274,3
regulované vodní cesty 40,0 40,0 40,9
Tab. 7.4 Splavné vodní cesty v ČR – srovnání let 2000, 2005 a 2010
Pramen: Ročenka dopravy České republiky. Praha: Ministerstvo dopravy ČR, 2011.

Integrované dopravní systémy

Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy (např. městskou, regionální, železniční apod.) nebo linky více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek. Doprava bývá v rámci IDS zajišťována různými dopravními prostředky: železnicí, metrem, tramvajemi, trolejbusy, autobusy, lanovkami nebo plavidly. Jízdní řády jednotlivých linek v rámci IDS by měly být optimalizovány (tzn., že jednotlivé spoje na sebe navazují). Cestující v integrované dopravě používají jednotné jízdenky, které lze použít v celém systému bez ohledu na dopravce a použitý dopravní prostředek.

Integrace může zahrnovat i návaznosti na cyklistickou nebo automobilovou dopravou formou P+R (park and ride = zaparkuj a jeď), B+R (bike and ride = přijeď na kole a jeď) nebo K+R (kiss and ride = polib a jeď – místa určená pro vystoupení osob přepravených řidičem osobního automobilu k prostředku veřejné dopravy).

V ČR začaly být integrované dopravní systémy vytvářeny až začátkem 90. let 20. století, proto se jednotlivé systémy nacházejí v různém stupni integrace. Některá území zatím IDS nemají (např. kraj Vysočina).

  • Pražská integrovaná doprava (PID);
  • Středočeská integrovaná doprava (SID);
  • Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého a Pardubického kraje (IREDO);
  • Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK);
  • Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje (IDSOK);
  • Zlínská integrovaná doprava (ZID)
  • a další.

Cyklodoprava

Cyklistika je vnímána jako integrální součást dopravy, která se dělí z hlediska kompetencí do dvou oblastí:

  • dopravní obsluha území (rezort dopravy)
  • cykloturistika (rezort místního rozvoje)

Během posledních několika málo let přestává být cyklodoprava pouze individuální záležitostí, nýbrž plynule přechází do městského i regionálního plánování, kde koexistuje s dalšími druhy dopravy. Přirozenou cestou tak vznikají nové nároky uživatelů na dopravní prostor i odpovídající vybavení. Cyklistika jako forma dopravy není menšinovým trendem, ale alternativou k dalším druhům dopravy. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu v regionech. Propojení cyklistické infrastruktury formou městských sítí cyklostezek a regionálních sítí cyklotras umožňuje současně plynulý pohyb cyklistů i cykloturistů. Cykloturistika se tak výrazně projevuje i v městském prostředí.

Využití cyklistiky k dopravním i rekreačním účelům má ve světě stoupající tendenci a v mnoha zemích se tomuto trendu přizpůsobují služby, plánování i nabídka v dopravě.1

V ČR existuje síť cyklotras, které jsou součástí sítě Eurovelo. Českou republikou prochází 3 z 12 mezinárodních tras EuroVelo (12 trans-evropských cyklotras spojujících všechny země Evropy, jejichž podstatnou část tvoří již stávající státní regionální a místní cyklotrasy):

  • EuroVelo č. 4 – prochází územím Francie, Belgie, Německa, ČR (Cheb, Plzeň, Praha, Brno, Olomouc, Ostrava), Polska a Ukrajiny;
  • EuroVelo č. 7 – prochází územím Norska, Finska, Švédska, Německa, ČR (Děčín, Praha, Tábor, České Budějovice), Rakouska a Ukrajiny;
  • EuroVelo č. 9 – prochází územím Polska, ČR (Jeseník, Olomouc, Břeclav, Brno), Rakouska, Slovinska a Chorvatska

Rámeček 7.2 – Cyklostezka vs. cyklotrasa(zobrazit text)

Cyklotrasa – trasy, které vedou po silnicích, dobrých místních a účelových komunikacích. Pro jejich značení se používají dopravní značky definované vyhláškou Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb.; jde např. o žluté směrové tabulky s černým piktogramem kola a číslem cyklotrasy v záhlaví.

Cyklostezka – lze definovat podobně jako cyklotrasy, rozdíl spočívá v tom, že cyklostezka je určena výhradně pro cyklistický provoz (tzn., že jde o nejlepší a nejbezpečnější typ komunikací pro cyklistickou dopravu; trasy tohoto typu jsou navíc převážně lokalizovány pouze ve městech).

Pramen: Galvasová a kol., 2008.

Předpoklady jednotlivých krajů ČR pro cykloturistiku jsou různé, avšak jak ukazuje obr. 7.7, pro rozvoj tras pro cyklisty nemají nijak velký význam (např. Kraj Vysočina má relativně dobré předpoklady pro rozvoj cyklistiky, přesto je délka stezek nejnižší ze všech krajů).

Délka cyklostezek v jednotlivých krajích ČR k 1. 1. 2011 (v km)
Obr. 7.6 Délka cyklostezek v jednotlivých krajích ČR k 1. 1. 2011
Pramen: Pasport cyklostezek & kontakty. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2011.

Potrubní doprava

Ropu do ČR přivádějí Ropovod Družba a Ropovod Ingolstadt. Celková délka obou ropovodů činí 675 km.

Ropovody na území ČR
Obr. 7.8 Ropovody na území ČR
Pramen: http://www.mero.cz/provoz/ropovodna-sit-cr/

Zemní plyn do ČR dodává ruská společnost Gazprom (pokrývá ¾ spotřeby), zbytek dodávají norské společnosti.

Plynovody na území ČR
Obr. 7.9 Plynoovody na území ČR
Pramen: http://www.financninoviny.cz/zpravy/index_img.php?id=250848

Mezi další druhy dopravy patří také přeprava informací, do které spadá pošta, ale také internet a další mobilní technologie.

Data

Řadu údajů o jednotlivých druzích dopravy poskytuje Ministerstvo dopravy ČR (http://www.mdcr.cz/cs/Statistika_dopravy/default.htm). Informace o intenzitách automobilové dopravy na dálniční a silniční síti ČR poskytují výsledky celostátního sčítání dopravy, které se koná každých pět let:

Sčítány jsou osobní automobily, motocykly, cyklistický provoz, autobusy a trolejbusy, traktory, lehké–střední–těžké nákladní automobily, návěsové soupravy (kamiony).

Ukázka ze sčítání dopravy z let 2000, 2005 a 2010 Ukázka ze sčítání dopravy z let 2000, 2005 a 2010 Ukázka ze sčítání dopravy z let 2000, 2005 a 2010

Obr. 7.10 Ukázka ze sčítání dopravy z let 2000, 2005 a 2010
Pramen: Ředitelství silnic a dálnic ČR

Mapy dopravní sítě je možné nalézt na webech jednotlivých správců dopravních sítí, např. na webu Ředitelství silnic a dálnic ČR (http://www.rsd.cz/), Českých drah (www.cd.cz) nebo na webech jednotlivých krajů.

Cyklodata jsou zatím v ČR velmi omezená. Dílčí statistiky lze najít na webu http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata. V roce 2011 proběhlo speciální dotazníkové šetření „Česko jede“, jehož výsledky poskytují řadu zajímavých poznatků o cyklistech a in-line bruslařích.


Klíčové pojmy

druh dopravy | optimalizace dopravní sítě | tranzitní koridor | TEN-T | mezinárodní veřejné letiště | charterový let | labsko-vltavská vodní cesta | integrovaný dopravní systém | P+R | B+R | K+R | cyklotrasa | cyklostezka | Eurovelo

Cvičení

  1. Srovnejte výhody a nevýhody železniční a automobilové dopravy.
  2. Umíte pracovat s ArcGIS? Pokuste se ve vrstvě se silnicemi rozdělit silnice podle tříd nebo jiného parametru.
  3. Vyhledejte si mapku některého integrovaného dopravního systému a pokuste se najít nejrychlejší cestu, jak se dostat z jednoho konce území na druhý. Kolik zaplatíte za jízdenku?
  4. Využíváte při jízdě na kole nebo in-line bruslích cyklotrasy nebo cyklostezky? Jaké? Najděte je na mapě. Jak jsou dlouhé? Je kolem nich dostatečné vybavení (odpadkové koše, lavičky atd.)?

Seznam literatury a zdrojů informací

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy
http://www.cyklostrategie.cz/
Ředitelství silnic a dálnic ČR
http://www.rsd.cz

Další čtení:

  • BRINKE, J. Úvod do geografie dopravy. 1. vyd. Praha: Karolinum, 1999, 112 s. ISBN 8071849235.
  • HÄUFLER, V. Ekonomická geografie Československa. 2. přeprac. a dopl. vyd. Praha: Academia, 1984. 639 s.
  • KRAFT, S. Aktuální změny v dopravním systému České republiky: geografická analýza (disertační práce). Brno: Geografický ústav PřF MU, 2012.
  • TOUŠEK, V.; KUNC, J.; VYSTOUPIL, J. a kol. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, 2008. 411 s. ISBN 9788073801144.
Stránky Pedagogické fakulty MU
| Technická spolupráce:
| Servisní středisko pro e-learning na MU
| Fakulta informatiky Masarykovy univerzity, 2013

Centrum interaktivních a multimediálních studijních opor pro inovaci výuky a efektivní učení | CZ.1.07/2.2.00/28.0041