**Definice a klasifikace historických vozidel**#
Veterán neboli zachovalé historické vozidlo je podle článku 1.2 mezinárodního technického kodexu FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) mechanicky poháněné vozidlo, vyráběné před více než 21–30 lety a udržované v historicky korektním stavu díky péči osoby nebo organizace, která je vlastní pro jeho historické a technické hodnoty a neužívá je ke každodennímu transportu, a pro něž FIVA na základě žádosti vystaví průkaz identity (FIVA Identity Card). Stáří vozidla jako podmínka uznání statutu historického vozidla se v průběhu posledních let několikrát měnila. Novela vyhlášky, která vyšla 10. 5. 2012, posunula stáří vozidla z 25 let na 30 let (Pokyny pro klubovou testaci a registraci historických vozidel 2003, 3). Mezinárodní zastřešení celému hnutí příznivců historických vozidel poskytuje //Fédération Internationale des Véhicules Anciens// se sídlem v Belgii. Vznikla v roce 1966 za účelem sdružení organizací příznivců historických vozidel z různých zemí a prosazování jejich zájmů. V současné době FIVA sdružuje 85 organizací z 62 zemí. Národní autoritou FIVA v České republice je //Federace klubů historických vozidel České republiky//. Hlavním cílem FIVA je posílit bezpečné užívání historických vozidel na silnicích k prospěchu jejich majitelů, příznivců i široké veřejnosti. Za tímto účelem FIVA vypracovala kodex pro bezpečné pořádání rallye a dalších soutěží historických vozidel a ve spolupráci s Evropskou komisí také Kodex řidiče pro obecnější využití majitelů historických vozidel. FIVA se zároveň věnuje péči o historická vozidla jakožto průmyslové dědictví a usiluje o jejich katalogizaci prostřednictvím Průkazu identity vozidla (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, 2012). Průkaz identity je uznávací dokument vydaný Národní autoritou k identifikaci schváleného zachovalého historického vozidla po inspekci vozidla pracovníkem FIVA nebo zástupcem pracovníka FIVA. Mezinárodní technický kodex FIVA je mezinárodní norma stanovující jednotnou definici historického vozidla, definici úprav historického vozidla, definici technické klasifikace historického vozidla, definici skupiny zachovalosti historického vozidla, definici kategorií historického vozidla a definici Průkazu identity.#
Testování historického vozidla provádějí technické komise příslušných klubů historických vozidel v jednotlivých členských zemích FIVA. Provádí se ověřování historické původnosti podle Mezinárodního technického kodexu FIVA. Podle technické klasifikace se historická vozidla dělí do čtyř skupin. Do skupiny A – STANDARD patří vozidla, která jsou v souladu se standardní specifikací, tak jak bylo dodáno výrobcem. Pro vozidla o historické původnosti dle skupin 2, 3 a 4 (viz dále) jsou povoleny v rozsahu specifikace dané doby úpravy na přání, malé kosmetické změny a použití typického příslušenství, které bylo v dané době na trhu. Skupinu B – UPRAVENO V DOBĚ tvoří vozidla postavená nebo upravená v dané době pro specifické účely, typické ve své podstatě a tím historicky cenné. Pouze ve vztahu ke skupinám 1 až 4 historické původnosti je výrobce takového vozidla označován jako „zhotovitel“. Do skupiny X – VÝJIMKA patří vozidla, jejichž výrobní standard byl změněn tak, že vozidla již neodpovídají době. Provedené změny musí odpovídat všeobecným zásadám a musí být použity díly z příslušné doby anebo díly znovu vyrobené podle identické specifikace doby (konstrukce, materiál a funkce). Skupina C – REPLIKA jsou vozidla zhotovená mimo původní dobu, s použitím nebo bez použití dobových dílů, kopírující design původní doby. Vozidlo musí být zřetelně označeno, aby bylo jasné, že jde o repliku. Podle zachovalosti se vozidla dělí na skupinu 1 – AUTENTICKÁ VOZIDLA, skupinu 2 – ORIGINÁLNÍ, skupinu 3 – REPASOVANÁ a skupinu 4 – PŘESTAVĚNÁ. Autentická vozidla jsou tak, jak byla původně vyrobena, beze změny a jen s malým zhoršením stavu (kompletně originální včetně interiéru a exteriéru). Výjimkou jsou jen pneumatiky, zapalovací svíčky, baterie a jiné krátkodobé díly. Originální jsou vozidla používaná, ale nikdy ne repasovaná, podle originální specifikace a s průběžnou historií a v originálním, byť v zhoršeném stavu. V duchu doby může být také obnoven lak, povrchová ochrana a čalounění. Repasované je vozidlo o známé identitě, celkově nebo částečně demontované, repasované a znovu smontované. Možné jsou jen malé odchylky od výrobní specifikace, jestliže původní díly nebo materiál již nejsou k dispozici. Originální díly, pokud jsou k dostání, musí být použity, ale mohou být nahrazeny jinými díly o stejných vlastnostech. Interiér, exteriér a externí finiš musí být co nejblíže dobové dokumentaci. Přestavěné vozidlo znamená, že díly z jednoho nebo více vozidel stejného modelu a typu jsou smontované do jednoho vozidla tak, aby vzniklé vozidlo bylo co nejblíže originální dokumentaci výrobce. V rámci přestavby mohou být vyrobeny nové díly nebo díly neodpovídající době (jako například karoserie, blok motoru, hlava válců nebo jiné díly, které nenesou znaky identity). Finiš interiéru a exteriéru musí být co nejblíže dobové dokumentaci (Pokyny pro klubovou testaci a registraci historických vozidel 2003, 4–5). Pro účely akcí FIVA jsou vozidla zařazována do následujících tříd dle dobové specifikace: Třída A (//Ancestor//) – vozidla vyrobená do 31. prosince 1904, třída B (//Veteran//) – vozidla vyrobená mezi 1. lednem 1905 a 31. prosincem 1918, třída C (//Vintage//) – vozidla vyrobená mezi 1. lednem 1919 a 31. prosincem 1930, třída D (//Post Vintage//) – vozidla zhotovená mezi 1. lednem1931 a 31. prosincem 1945, třída E (//Post War//) – vozidla postavená mezi 1. lednem 1946 a 31. prosincem 1960, třída F – vozidla postavená mezi 1. lednem 1961 a 31. prosincem 1970 a třída G – vozidla postavená mezi 1. lednem 1971 a věkovým limitem FIVA dle § 1.2. Výrobní datum vozidla se určuje podle skutečného roku výroby podvozku nebo rámu nebo podle ekvivalentu jednoho z nich, tak jak to bylo zaznamenáno výrobním závodem nebo zhotovitelem. Při stanovování výrobního data vozidla jsou brány v úvahu informace nebo dokumentace ve vztahu k vozidlu nebo k jiným vozidlům stejné značky, modelu a typu, jako je číslo podvozku, rámu nebo motoru, výrobní čísla a údaje, registrace, dokumenty potvrzující datum prodeje nebo dodávky atd. Za určení data výroby vozidla zodpovídá Národní autorita (ANF) země, v níž majitel vozidlo zaregistroval (Mezinárodní technický kodex FIVA, 2010).#
#
**První automobily**#
Za nejstarší motorové vozidlo vůbec je považován //Benz Patent Motorwagen// neboli patentovaná tříkolka (obr. 1). Německý automobilový konstruktér Karl Benz (1844–1929) ohlásil patent na toto vozidlo 29. ledna 1886. Konstrukce spočívala v namontování benzinového spalovacího motoru na tříkolový podvozek. Vozidlo mělo objem motoru 954 cm3, 1 válec a výkon 0,5 kW (dvě třetiny koňské síly). Bylo vyrobeno pouze jedno jako pokusný exemplář. Spolupráce dalších německých konstruktérů Gottlieba Daimlera (1834–1900) a Wilhelma Maybacha (1846–1929) přinesla téhož roku vylepšený čtyřdobý motor, který byl použit na podvozku o čtyřech kolech a vznikl tak první čtyřkolový automobil na světě – //Daimler Stahlradwagen// neboli vůz s drátěnými koly. Měl objem motoru 565 cm3, 1 válec a výkon 1,1 kW (1,5 koně).#${img{images/automobil_veteran_1.jpg}{alone}}$$Obr. 1. //Benz Patent Motorwagen// neboli patentovaná tříkolka.#$
První motorová vozidla si byla vzhledem velice podobná. Jednalo se o kočáry, u nichž byla odstraněna oj, a poháněcí agregát byl namontován pod sedadly. Vozidla byla vybavena řízením s klikou, jednoválcový motor poháněl zadní kola přes předlohový hřídel pomocí řemenů. Již brzy se však vyvinuly první tvary a typy karoserií. Ačkoliv uspořádání a tvarování karoserií bylo nevyčerpatelné, prosadil se ve stavbě automobilů rychle tradiční styl. Technický pokrok, přinášející stále vyšší dosahované rychlosti, dodával karoseriím stále nové prvky a detaily. Automobily se záhy vyznačovaly ladnými křivkami blatníků a pompézními maskami chladičů. Až do roku 1920 nepřicházela žádná aplikace poznatků aerodynamiky ve stavbě automobilů v úvahu, konstruktéři se zabývali především řešením technických problémů. Nejprve zmizel pohon zadní osy řemenem a byl záhy nahrazen klasickým konstrukčním řešením, které dodnes odpovídá standardu: motor, spojka, převodovka a zadní pohon. Automobilové soutěže se staly pro konstruktéry pobídkou k vyvíjení vozů s vyšším výkonem. To mělo za následek, že jednotlivá vozidla musela být zařazena v rozdílných třídách podle výkonu motorů. K motorickým výkonovým rozdílům přibývalo okolo roku 1913 mnoho dalších odlišností. Ukázalo se, že pokrokové technické inovace činí jízdu autem příjemnější a výrobci z nich mají zisk. K výrazným a úspěšným novinkám patřily například elektrické světlomety, elektrický spouštěč nebo výměnná kola (Lintelmann 2008, 12). Výraznou technickou inovaci přinesli v počátcích automobilismu Francouzi Émile Levassor (1843–1897) a René Panhard (1841–1908), kteří místo pod sedadla umístili motor do přední části vozu, což u automobilu změnilo tvar, který umožňoval používání větších a silnějších motorů. Francie se poté stala hlavním centrem automobilového průmyslu až do roku 1904, kdy ji předstihly Spojené státy americké. Před Francií bylo automobilovou velmocí Německo, kde jako první vyráběl auta v masovém měřítku Karl Benz. Do roku 1898 prodal přes 1 000 čtyřkolek. Ve Spojených státech byl prvním automobilem vyráběným ve velkém //Oldsmobile Curved Dash//, který představil v roce 1901 ve státě Michigan Ransom E. Olds (1864–1950). Prvním, kdo využil technologii masové výroby, byl Henry Ford (1864–1947). Svou automobilku otevřel v roce 1901 a v roce 1908 začal vyrábět levný vůz dostupný široké veřejnosti – legendární Ford T, kterého továrna produkovala až 1 000 denně a stal se jedním z nejznámějších veteránů v automobilových dějinách (obr. 2). Vůz byl lakovaný zásadně na černo, protože tato barva nejrychleji zasychala (Edsall 2008, 20–21). Základem vozidla byl vodou chlazený motor, jehož magnetické zapalování dodávalo proud už při nízkých otáčkách. K zvláštnostem tohoto vozidla patřila v setrvačníku uložená planetová převodovka, která byla ovládána pomocí nožního pedálu. Její dva rychlostní stupně vpřed postačily pro celý rozsah rychlosti od 12 km/h až po maximum. Automobil měl objem motoru 2 898 cm3, 4 válce a výkon 24 koní. V letech 1908–1927 ho bylo vyrobeno 15 007 033 kusů (Lintelmann 2008, 26).#$${img{images/automobil_veteran_2.jpg}{alone}}$Obr. 2. //Ford T// z roku 1910.#$
Mezi další známá vozidla z období od roku 1886 do roku 1920 patří německé vozy //Audi Alpensieger C// (rok výroby 1912–1921), //Hansa A 16// (roku výroby 1909–1912), //Mercedes 35 HP//,// Mercedes Simplex 28/32 HP// (rok výroby 1901–1905), //Opel Lutzman// (rok výroby 1898), //Opel Doktorwagen 4/8 HP// (rok výroby 1909), //Piccolo// (rok výroby 1909), //Scheibler 24 HP// (rok výroby 1905), //Wanderer 5/12 HP// (rok výroby 1912–1914), francouzské vozy //Vis-à-vis De Dion-Bouton// (rok výroby 1901), //De Dion Bouton Q// (rok výroby 1903), //Le Zebre D// (rok výroby 1914–1920), //Ours 10/12 HP// (rok výroby 1906–1909), //Peugeot 4 //(rok výroby1892), //Panhard 10 CV// (rok výroby 1903), //Renault T// (rok výroby 1909), //Sizaire-Naudin F// (rok výroby 1908), anglické vozy //Morris Oxford// (rok výroby 1913–1914), //Rolls-Royce //(rok výroby 1904), //Rolls-Royce Silver Ghost// (rok výroby 1906–1924), //Rover 8 HP// (rok výroby 1904–1912), //Swift Ten// (rok výroby 1918), italské vozy //Alfa Romeo 24 HP// (rok výroby 1910), //Fiat 16/20 HP// (rok výroby 1903–1906), //Lancia Alpha //(rok výroby 1908), //SPA 30/40 HP// (rok výroby 1912) a americké vozy //Brewster// (rok výroby 1915–1919), //Buick C// (rok výroby 1905), //Cadillac A// (rok výroby 1903), //Detroit Electric 98 RD //(rok výroby 1909–1932), //Pierce Arrow //(rok výroby 1919), //Schacht Highwheeler// (rok výroby 1904–1910), //Stanley Steamer// (rok výroby 1919) a //Thomas Flyer 6–70// (rok výroby 1910).#
#
**Dvacátá léta**#
Ve dvacátých letech 20. století měli v automobilovém průmyslu převahu Američané, kteří poskytli Evropě inspiraci zejména vozem //Ford T//, který se v Evropě ve dvacátých letech pokoušely následovat firmy Citroën, Renault, Morris nebo Fiat. V Evropě se prodávaly především vozy cenově dostupné, průměrné vozy, většinou malá auta s čtyřválcovým motorem o objemu 1 100–1 300 cm3. V polovině dvacátých let se výrazně prohloubil rozdíl mezi jednotlivými výrobci co do množství produkovaných automobilů. Byly zde masově vyráběny automobily jako například //Citroën 5 CV//. Na druhé straně existovaly automobilky, jako například Bugatti a řada dalších, které neinvestovaly do velkých sérií a specializovaly se na mimořádné a nadstandardní vozy. Takovým byl například Bugatti Royale z roku 1927, který byl ve své době největším, nejluxusnějším a nejdražším vozem. Vyrobilo se ho pouhých sedm kusů. Již zmíněný Citroën 5 CV naopak ztělesňoval myšlenku lidového vozu, který si mohl dovolit skoro každý (obr. 3). Díky snadnému ovládání se těšil velké oblibě také mezi řidičkami. Vůz měl odolnou karoserii, čtyřválcový motor o objemu 855 cm3 a výkon 11 koní. Vyráběl se v letech 1921–1926 v celkovém počtu 80 000 kusů. Jelikož nebyl patentově chráněný, brzy ho napodobila firma Opel modelem 4/12 HP. Ten se začal vyrábět v roce 1924 a jednalo se o první německý vůz produkovaný ve velké sérii. Díky použité výrobní metodě mohl být vůz prodáván za přijatelnou cenu a stal se tak populárním. Kvůli zelenému laku, který byl pro tento model typický, se lidově nazýval //Rosnička//. Vůz měl čtyřválcový motor o objemu 951 cm3 a výkon 12 koní. Vozu bylo vyrobeno celkem 120 000 kusů.#$${img{images/automobil_veteran_3..jpg}{alone}}$$Obr. 3.// Citroën 5 CV//.#$
Z italských vozů je pro dvacátá léta typický automobil //Bugatti 35 A//, který se proslavil zejména díky automobilovému sportu. Vůz byl původně určen pro účast na Velkých cenách, nicméně kvůli velkému zájmu veřejnosti o tento vůz začala firma Bugatti vyrábět také jeho lehce upravenou verzi pro silniční provoz, která se od závodní lišila drátěnými koly. Vůz //Bugatti 35 A// byl typický modrou barvou a podkovovitým chladičem. Měl osmiválcový motor o objemu 1 991 cm3 a výkon 75 koní. Vyráběl se v letech 1926–1930. Firma Fiat v této době kladla značný důraz na zjednodušení a racionalizaci produkce a využívala moderní svářecí techniku. Kromě toho Fiat omezoval používání kuličkových ložisek na nezbytný standard. V tomto duchu byl vyroben model //Fiat 509//, který patřil do střední třídy a vyráběl se ve verzích kabriolet, limuzína, spider a torpédo (obr. 4). Zatímco mnohé automobily měly ve dvacátých letech umístěnou brzdovou a řadicí páku vně karoserie, Fiat je montoval dovnitř vozu. //Fiat 509// měl čtyřválcový motor o objemu 990 cm3 a výkon 22 koní. Vyráběl se v letech 1925–1929.#${img{images/automobil_veteran_4..jpg}{alone}}$$Obr. 4. Fiat 509 Spider z roku 1925. #$
Ve Spojených státech amerických byl v roce 1927 slavný //Ford T// vystřídán modelem //Ford A// (obr. 5). K novinkám vozu patřila třístupňová rychlostní skříň, hydraulické tlumiče pérování a brzdy na všech kolech. K standardní výbavě patřila též drátěná kola, stěrače a ukazatel množství benzinu a tlaku oleje. Vůz měl čtyřválcový motor o objemu 3 285 cm3 a výkon 40 koní. Vyráběl se v letech 1927–1932. K dalším známým vozům z dvacátých let patří //Benz 16/50 HP, BMW 3/15 HP DA 2, Hanomag 2/10 HP, Mercedes Knight 16/45 HP, Mercedes 24/100/40 HP, Mercedes-Benz 24/110/160 HP, Mercedes-Benz SS, Mercedes-Benz SSK, Mercedes-Benz SSKL, Opel 8/25 HP, Opel 4/16 HP, Bugatti T 23 Brescia, Citroën B 2, Renault 6 CV typ KJ, Salmson Grand Sport, Rosengart LR 2, Alvis 12/75 F.W.D., Austin Seven Serie 1, Bentley 4 ½ Liter, Bentley 4 ½ Liter Blower, MG 14/40 HP, Rover 8 HP, Side Swallow S.S., Alfa Romeo E 20/30 HP, Volvo OV 4, Chrysler 70, Cord L 29 Serie 1, Le Salle 303, Ruxton Roadster// nebo //Willys Overland //(Lintelmann 2008, 30–45).#${img{images/automobil_veteran_5.jpg}{alone}}$Obr. 5. //Ford A// z roku 1928.#
#
**Třicátá léta**#
Auta z třicátých let dnes patří k největším klenotům mezi veterány ve třídě předválečných vozů. Jejich spektrum je značně široké, neboť v této epoše vznikala výrobně jednoduchá auta jako například //Fiat Topolino//, ale také avantgardní a ušlechtilé karoserie a luxusní vozy jako například //Mercedes-Benz SSK//. V tomto období se také v Evropě rodila myšlenka lidového vozu. Technických novinek bylo jen málo, z motoristického hlediska byl vývoj vozidel proti konci dvacátých let prozatím ukončen. Zdálo se, že auto má již vše, co potřebuje k jízdě, a mnozí výrobci nepodnikali žádné technické inovace. Někteří například nedůvěřovali hydraulickým brzdám, pouze váhavě zaváděli nezávislé zavěšení kol a dlouho ignorovali moderní myšlenku předního náhonu. Vkusu kupujících, ale také hospodářským a finančním předpokladům odpovídalo, že většina automobilů na silnicích představovala typickou průměrnou produkci. Význační výrobci se však již s předstihem zabývali pokrokovými výrobními metodami, které výrobní proces nejen zjednodušily, ale také zlevnily. Přestali upřednostňovat standardní podvozkovou karoserii a favorizovali karoserii samonosnou, například Lancia. Jiní zase uplatnili při stavbě karoserií nejnovější poznatky z aerodynamiky a navrhovali takzvané proudnicové karoserie. Zároveň ovšem zjistili, že ochranná mřížka chladiče může skvěle plnit funkci atributu modelu, zejména byla-li velká a bohatě chromovaná. Podniky jako Duesenberg, Bugatti nebo Rolls-Royce navrhovaly automobily, které vstoupily do automobilové historie jako klasické. Tyto velké klasické vozy byly vyjádřením a symbolem své epochy (Lintelmann 2008, 48).#
Vozy Duesenberg začali vyrábět v roce 1919 bratři August Duesenberg (1879–1955) a Friedrich Duesenberg (1876–1932) v americkém státě Indiana. Do roku 1937 dokončili pouze 1 300 automobilů, přitom zájem o tuto značku byl v porovnání s jinými výrobci luxusních vozů enormní. Vozy Duesenberg pracovaly na osmiválec a horní hranice zdvihového objemu se blížila 7 000 cm3. Známým modelem této značky z třicátých let je //Duesenberg J//, který měl objem 6 882 cm3 a výkon 206 koní. V letech 1928–1937 se ho vyrobilo 480 kusů (Lintelmann 2008, 80). Vozem Bugatti s nejokázalejší karoserií byl //Bugatti 57SC Atlantic// (obr. 6). Jednalo se o verzi modelu //57S// s přeplňovaným motorem, jehož hydraulické odpružení předních kol měnilo své vlastnosti v závislosti na stavu vozovky a na rychlosti. Aby byl vůz co nejnižší a nejlehčí, procházela zadní náprava podélnými nosníky rámu. Karoserie vozu byla ze slitiny hořčíku a hliníku. Tento lehký materiál měl však nízký bod tání, takže jednotlivé části karoserie nebylo možné svařovat, ale byly nýtovány a jako designový záměr zůstávaly nýty odhalené. Ty tak tvoří jakousi vnější páteř, která se táhne po celé délce auta, nýtované spoje jsou i na blatnících. Tento vůz se stal legendou automobilového designu díky mřížce chladiče ve tvaru V posazené nízko mezi předními blatníky, dlouhé kapotě, zaoblené kabině a bočním oknům ve tvaru ledvin, jež kopírují tvar střechy (Edsall 2008, 58–59). Od firmy Rolls-Royce je pro třicátá léta typický vůz //Phantom III// s moderním designem, u něhož motor a rychlostní skříň tvořily jeden blok (obr. 7). Tento vůz měl objem šestiválcového motoru 7 668 cm3 a vyráběl se v letech 1929–1936 (Lintelmann 2008, 75). Z dalších vozů této éry stojí za zmínku //BMW 328// – sportovní vůz, který měl přední blatníky integrované do karoserie, a do nich byly zapuštěny světlomety (obr. 8). Vysoká zdvojená mřížka chladiče měla lehký sklon, aby vůz snáze rozrážel vzduch. Byl vybaven revolučním venkovním rozvodem, kde byly sací ventily aktivovány standardními rozvodovými tyčkami, zatímco výfukové ventily otevírala příčná vahadla (Edsall 2008, 63). Vůz měl šestiválcový motor o objemu 1 971 cm3 a výkon 80 koní. Vyráběl se v letech 1936–1939. Značku Mercedes v tomto období reprezentuje především //Mercedes-Benz 540 K//, který dosahoval rychlosti až 170 km/h pomocí čtyřstupňové převodovky (obr. 9). Tento vůz byl také nápadný svým vzhledem. Motor se nacházel za přední nápravou a kapota proto byla dlouhá. Ohromné přední aerodynamické blatníky se postupně svažovaly směrem ke splývavé zádi (Edsall 2008, 49).$${img{images/automobil_veteran_6.jpg}{alone}}$Obr. 6. //Bugatti 57SC Atlantic// z roku 1936.#$${img{images/automobil_veteran_7.jpg}{alone}}$Obr. 7. //Rolls-Royce Phantom III// z roku 1937.$${img{images/automobil_veteran_8.jpg}{alone}}$Obr. 8. //BMW 328 Roadster//. $${img{images/automobil_veteran_9.jpg}{alone}}$Obr. 9. //Mercedes-Benz 540 K// z roku 1938.#$
Inovativním vozem byl také //Citroën 7 CV// neboli //Traction Avant// (obr. 10). Měl přední pohon, samonosnou karoserii a několik technických inovací včetně děleného sloupku řízení. Co se týče bezpečnosti a komfortu, vysoce převyšoval standard. Vyráběl se v letech 1934–1936, jeho vylepšené verze pak až do padesátých let (Lintelmann 2008, 66). Nejmenší sériově vyráběné auto ve třicátých letech produkovala firma Fiat. Jednalo se o //Fiat 500// A přezdívaný //Topolino//, což byla zároveň italská přezdívka pro myšáka Mickey (obr. 11). Tento typ Fiatu dokazoval, že i na malá lidová auta lze aplikovat pokrok v aerodynamice. Nízko posazené těžiště, živý motor, synchronizovanou převodovku, účinné brzdy a nezávisle zavěšená přední kola kombinoval //Fiat 500 A// s dostatečně prostorným interiérem. Díky látkové střeše, kterou bylo možné kdykoliv sundat, interiér vozu nepůsobil klaustrofobicky. Vůz dokázal díky zešikmené masce chladiče, čelnímu sklu a proudnicové zadní části dosahovat rychlosti 85 km/h a měl spotřebu jen 6 l na 100 km. Ve své době se stal nejoblíbenějším italským autem. Vyráběl se v letech 1936–1948 (Edsall 2008, 71). Dalším zajímavým Fiatem byl model //508 Balilla Sport//, který svým vzhledem připomínal americký vůz a pro Itálii měl stejný význam jako //Ford T// pro Ameriku, neboť rozšířil automobilismus mezi široké masy. Díky ceně 11 000 lir si ho mohlo dovolit mnoho domácností. Dosahoval rychlosti 85 km/h a měl spotřebu 8 l na 100 km (Edsall 2008, 37). Automobil měl čtyřválcový motor o objemu 995 cm3 a výkon 35 koní.#${img{images/automobil_veteran_10.jpg}{alone}}$Obr. 10. //Citroën Traction Avant// z roku 1938#$ ${img{images/automobil_veteran_11..jpg}{alone}}$Obr. 11. //Fiat 500A Topolino// z roku 1937. #$
Mezi známé automobily ve třicátých letech patřily také německé vozy //Adler, Audi, DKW, Goliath Pionier, Hanomag, Horch, Maybach, Opel, Rohr// a //Wanderer//, francouzské //Panhard & Levassor//, //Peugeot, Renault a Salmons,// britské //Alvis//, //Aston Martin, Frazer, Jaguar, Lagonda, MG, Morgan, Morris, Riley a Singer, italské Alfa Romeo a Lancia//, české //Tatra// a //Škoda// a americké //Auburn, Buick, Chrysler, Cord, Essex, Mercury// a //Lincoln.//#
#
**1945–1963**#
Další vývoj automobilů v Evropě zastavila druhá světová válka a o nové produkci lze hovořit až na počátku padesátých let. První zemí, která začala automobily opět vyrábět, byla Velká Británie. Ta však z důvodu nedostatku peněz na další vývoj a potřeby co nejrychleji obnovit automobilový průmysl vyráběla auta podle starých modelů ze třicátých let. Pro řadové Evropany se stal měřítkem //Volkswagen Brouk//, kterého chtěl skoro každý, ale ne každý si ho mohl v poválečné ekonomické situaci dovolit. Na druhou stranu i v polovině padesátých let byl evropský trh otevřen luxusním limuzínám s motory V8, své kupce měly i //Mercedes-Benz 300 SL//, //Aston Martin//, //Ferrari// nebo //Porsche//. Přesto by se dalo říci, že automobil dosáhl ve vývoji svého technického vrcholu. Díky technickému vybavení mohly nové vozy padesátých let záhy profitovat jako žádná jiná předcházející generace.#
V oblasti technického vývoje po druhé světové válce je třeba zmínit výrobu samonosné karoserie a užití obrovských lisovacích zařízení, což mělo za následek konec speciálních elegantních karoserií, stejně jako nahrazení dříve používaných dřev plastickými hmotami. Stále častěji se nahrazovaly klasické kontrolní přístroje jednoduchými kontrolkami. Mezi skutečná vylepšení patřila plně synchronizovaná rychlostní skříň nebo účinné brzdy (Lintelmann 2008, 84). V letech 1945–1960 došlo k výraznému prohloubení rozdílu mezi auty v Evropě, kde lidé kvůli daním a úzkým silnicím upřednostňovali menší a hbitá vozidla, a auty v Americe, kde široké silnice a otevřené prostory nabízely zcela jiné možnosti. Američané byli posedlí pohodlím, interiéry vozů byly navrženy tak, aby kopírovaly pohodlí domova (Edsall 2008, 84).#
Na amerických dálnicích se začaly objevovat pochromované vozy, které každoročně procházely značnými změnami vzhledu. Čím byly větší, tím lepší, což se nevztahovalo jen na samotná auta, ale také na jejich křídlové výstupky neboli ploutve, které se jim tyčily nad zadními koly. Období od roku 1945 zhruba do roku 1960 nechalo vzniknout řadě legendárních automobilů, od italského //Fiatu 500// a britského //Mini// přes elegantní //Jaguar E-Type//, živý //Chevrolet Corvette Sting Ray// až po rychlé //Ferrari 250 GT// a //AC Shelby Cobra//. V tomto období také představil své první auto japonský výrobce Honda. Jednalo se o model //S500// (Edsall 2008, 134). Legendou mezi automobily poválečného období se stal již zmíněný //Volkswagen Typ 1// přezdívaný //Brouk// kvůli tvaru své karoserie (obr. 12). Jeho výroba se datuje již do třicátých let, masová výroba však začala až v roce 1946. V roce 1972 předstihl v počtu prodaných kusů //Ford T// a stal se tak nejprodávanějším automobilem všech dob. Základ tohoto automobilu představil v roce 1932 konstruktér Ferdinand Porsche (1875–1951), jehož jméno dnes nesou luxusní sportovní vozy, nicméně jeho hlavním záměrem bylo vytvořit lidové auto dostupné pro širokou veřejnost. Automobil měl vzadu uložený motor ze slitiny hliníku a hořčíku, který byl chlazený vzduchem a pomáhal šetřit váhu a náklady, protože nevyžadoval dlouhou a těžkou hnací hřídel. Tento vůz se vyráběl až do léta roku 2003, za tu dobu ho firma Volkswagen vyprodukovala 21 529 000 kusů (Edsall 2008, 103–104). Porscheho syn Ferdinand „Ferry“ Porsche (1909–1998) byl taktéž automobilovým konstruktérem a vyvinul vůz Porsche 356, který byl poprvé představen v roce 1951 na závodě 24 hodin v Le Mans. Tento vůz částečně konstrukčně vycházel z //Brouka// a vzhledově ho také připomíná. Nicméně model //356// měl ambice být všestranným, levným a relativně sportovním vozem. Stejně jako //Brouk// měl vzadu uložený motor s protilehlými válci, nicméně jeho objem byl zmenšen na 1 086 cm3, aby se vůz vešel do závodní třídy do 1 100 cm3. Motor byl vybaven dvěma karburátory, většími ventily a byl mu zvýšen kompresní poměr, tudíž tento aerodynamický vůz mohl dosáhnout rychlosti až 135 km/h. Vývoj modelové řady 356 završil vůz //Porsche Carrera 2// s kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech. Poháněl jej čtyřvačkový dvoulitrový čtyřválec o výkonu asi 140 koní (Edsall 2008, 110). Za jeden z nejvíce fascinujících automobilů v historii bývá mnohými považován //Mercedes-Benz 300 SL// (obr. 13). Tento původně závodní vůz vynikal originalitou, technickou inovací i jedinečným stylem. Pro sériovou výrobu dostal ještě silnější motor než vůz, který vyhrál závod 24 hodin v Le Mans. Ve své době se jednalo o nejrychlejší auto na světě. Motor vycházel z šestiválce o objemu 3 000 cm3 a výkonu 115 koní, díky vstřikování však jeho výkon vzrostl na 240 koní. Auto zrychlovalo z 0 na 100 km/h za 8,8 sekund a dosahovalo maximální rychlosti 240 km/h. Vůz měl prostorovou konstrukci podvozku. Jako vůbec první mezi sériově vyráběnými auty využíval vstřikovací čerpadlo místo karburátoru. Jeho řadový šestiválec s mazáním se suchou klikovou skříní byl nakloněn na stranu, aby se dala snížit kapota a tím i aerodynamický odpor. Dveře připomínala račí klepeta, vyklápěly se nahoru téměř ze středu střechy. Tvořil je komplet střešního panelu, bočního okna a vlastních dvířek. To byl nejen efektní, ale také praktický systém otevírání, protože zpevňoval karoserii (Edsall 2008, 126–127).#${img{images/automobil_veteran_12.jpg}{alone}}$Obr. 12. //Volkswagen Brouk// z roku 1956. #${img{images/automobil_veteran_13.jpg}{alone}}$Obr. 13. //Mercedes-Benz 300 SL //z roku 1955. #
Z francouzských veteránů z období od druhé světové války do začátku šedesátých let je proslulý zejména //Citroën 2 CV// přezdívaný //Kachna//. Poprvé byl představen v roce 1948 na pařížském autosalonu a brzy se stal ve Francii jedním z nejpopulárnějších vozů (obr. 14). Vyznačoval se dlouhou životností a spolehlivostí. Přestože technickými parametry spadal do kategorie malých vozů, jeho čtyřdveřová karoserie s roletovou střechou odpovídala spíš nižší střední třídě. Vůz měl dvouválcový motor o objemu 375 cm3, výkon 9 koní a zpočátku se vyráběl jen v šedém lakování. Mezi lety 1949 a 1954 ho bylo vyrobeno 676 000 kusů. Po technické stránce představoval revoluční zlom //C19//, který odstartoval novou éru pokroku (obr. 15). Měl čtyřválcový motor o objemu 1 911 cm3 a výkon 75 koní. Neměl kovové pružiny, ale hydropneumatické tlumiče s nastavitelnou výškou a nové radiální pneumatiky od Michelinu. Pokud řidič píchl, zdvihl systém tlumičů auto tak, že mohl vyměnit kolo i bez heveru. Vůz byl také vybaven posilovačem řízení a měl přední kotoučové brzdy s posilovačem a hydraulickou spojkou. Karoserie měla vpředu i vzadu deformační zóny. V případě nehody se daly jednotlivé části snadno uvolnit a sejmout. Auto mělo pohon předních kol, čímž do prostoru pro posádku z podlahy nevystupovala trubka hnací hřídele a do auta se pohodlně vešlo pět lidí. Zaoblené zadní sklo vozu zůstalo suché i za deště. V roce 1962 tento vůz pomohl zachránit život francouzskému prezidentu Charlesi de Gaullovi (1890–1970), který ujel z místa atentátu ve voze s dvěma vypuštěnými pneumatikami a rozstřílenou karoserií (Edsall 2008, 136–137).#${img{images/automobil_veteran_14.jpg}{alone}}$Obr. 14. //Citroën 2 CV// přezdívaný „kachna“ z roku 1956.#${img{images/automobil_veteran_15.jpg}{alone}}$Obr. 15. //Citroën DS 19// z roku 1963.#
Z britských vozů stojí za zmínku //Austin Haley 100// z dílny Donalda Healeye (1898–1988). Jeho sériová výroba začala v roce 1952 pod společností Britsh Motor Company, která vznikla spojením firem Austin a Morris. Vůz byl vybaven čtyřválcovým motorem o objemu 2 660 cm3 a měl výkon 91 koní. Přední nápravy byly zavěšeny pomocí dvou příčných ramen, zadní nápravy měly listové pružiny. Auto bylo posazeno nízko nad zemí; kvůli nešikovnému vedení výfukových plynů se kabina zahřívala, nicméně karoserie se sklápěcím čelním sklem byla působivá (Edsall 2008, 149). Výrobce luxusních vozů Rolls-Royce v tomto období představil typ //Silver Cloud//, což byl první Rolls-Royce, který se prodával se standardní, nikoli na zakázku navrženou karoserií a byl přizpůsoben tak, aby ho majitel mohl sám řídit, nikoli se nechat vozit na zadním sedadle, jak tomu bylo u Rolls-Royce dosud zvykem (obr. 16). //Silver Cloud// se poprvé představil v roce 1955. Vyznačoval se přepychovým interiérem z ořechového dřeva a kůže a masivním červeným kobercem. Většina těchto automobilů byla vybavena automatickou převodovkou, manuální byla pouze na objednávku. Do roku 1959 byl vůz poháněn šestiválcovým motorem o objemu 4 000 cm3, poté byl nahrazen vidlicovým osmiválcem o objemu 6 200 cm3. Ve druhé polovině padesátých let se stal ve Velké Británii populárním sportovní vůz //Triumph TR 3A//. Model TR vznikl v roce 1955 a byl prvním masově vyráběným vozem, který měl ve standardní výbavě přední kotoučové brzdy. V roce 1957 chtěla firma Triump představit nový model, který však ještě nebyl připraven do výroby, tudíž uvedl prozatímní verzi – model //TR 3 A//. Vůz měl výrazný předek se širokou mřížkou chladiče, velký kufr a snížené dveře s vnějšími klikami. Tento model se vyráběl do roku 1961 a prodalo se ho přes 58 000 kusů (Edsall 2008, 157). Vůz měl čtyřválcový motor o objemu 1 991 cm3 a výkon 101 koní.#${img{images/automobil_veteran_16.jpg}{alone}}$Obr. 16. //Rolls-Royce Silver Cloud// z roku 1960.#
Obrovský úspěch sklízely italské sportovní vozy Ferrari, a to jak kvůli designu, tak jízdním vlastnostem. Na přelomu padesátých a šedesátých let se jednalo o řadu 250. Prvním sériově vyráběným vozem Ferrari byl model //250 GT// z roku 1958. Řada 250 se vyráběla v různých variantách – //GT, GT SWB, GT Spider, GT California, GT Berlinetta, GT 2+2// a //GTO//. Všechny společně využívaly jako základ podvozek s trubkovým rámem a vidlicový dvanáctiválcový motor Colombo. Motory poskytovaly výkon od 220 až do 300 koní (Edsall 2008, 152). Ve Spojených státech byl obdivován model //250 GT Spyder California//, který měl výkon 280 koní a vyráběl se v letech 1957–1963 (obr. 17). Dalším slavným italským vozem byla //Lancia Aurelia B 10//. Vůz byl představen veřejnosti v roce 1950 u příležitosti turínského autosalonu jako první model nové střední třídy. Jednalo se o luxusní limuzínu s několika inovativními prvky (Lintelmann 2008, 119). Tento vůz měl jako první sériově vyráběný automobil vidlicový šestiválcový motor. Spojka a převodovka byly umístěny vzadu v jednom společném celku s diferenciálem, což umožňovalo příjemně vyváženou a dynamickou jízdu. Motor měl objem 1 754 cm3 a výkon 56 koní. Vyráběl se v letech 1950–1953.${img{images/automobil_veteran_17.jpg}{alone}}$Obr. 17. //Ferrari 250 GT California Spyder//. #
Ve Spojených státech amerických se v padesátých letech začalo pracovat na vývoji vlastních dvoumístných sportovních vozů, protože Američané dosud využívali jen sportovní auta dovezená z Evropy, zvláště Jaguary, MG a Porsche. První takovým pokusem byl //Chevrolet Corvette//, který firma General Motors představila v roce 1953. Vůz měl vpředu uložený motor a pohon zadních kol. Měl elegantní zaoblenou a nízko posazenou karoserii, atraktivní masku chladiče se třinácti svislými příčkami a blatníky pontonové karoserie se zapuštěnými světlomety a mřížkovými kryty a zaoblené přední sklo. Za prostorem na natahovací střechu se záď prudce svažovala mezi zadní boční plechy karoserie. Ty završovaly výrazné výběžky připomínající trysky, které vůz opticky prodlužovaly. Vzhledem k tomu, že auto mělo představovat cenově dostupný sporťák, bylo potřeba oproti původním plánům snižovat výrobní náklady. Proto se karoserie vyráběla z laminátu místo z oceli a místo manuálního řazení se používal dvourychlostní automat. Také z plánovaného výkonu 150 koní bylo nutné slevit. Původní motor měl výkon jen 115 koní, k výkonu 150 koní se výrobci dopracovali až postupně (Edsall 2008, 122). Druhým pokusem o americký sportovní vůz byl //Ford Thunderbird// (obr. 18). Myšlenka jeho zkonstruování se ve společnosti Ford objevila už v roce 1951, nicméně záměr byl odložen na neurčito a tak byl Ford předstižen společností General Motors s //Chevroletem Corvette//. //Ford Thunderbird// byl představen v roce 1954 na autosalonu v Detroitu. Vůz byl poháněn osmiválcovým vidlicovým motorem o objemu 4 800 cm3 a výkonu 193 koní. Nabízel elektrické ovládání oken a elektricky nastavitelné sedadlo řidiče a mohl být vybaven pevnou laminátovou nebo měkkou skládací střechou (Edsall 2008, 150).${img{images/automobil_veteran_18.jpg}{alone}}$Obr. 18. //Ford Thunderbird Convertible// z roku 1959.#
V roce 1957 se objevil legendární //Trabant//. První model se jmenoval //Trabant P 50//. Vyráběl se ve společnosti AWZ (Automobilwerke Zittau), měl přední pohon, dvouválcový motor o objemu 500 cm3 a výkonu 18 koní.#
V šedesátých letech nastala doba, kdy se z trhu začaly vytrácet první automobily, jejichž výrobci neměli v zásobě další koncepce a nestíhali sledovat nové trendy. Počátkem šedesátých let si rozdělovalo trh asi dvacet velkých firem, o deset let později zbývalo pouze osm významných výrobců. Vývoj automobilů ovlivňovala obchodní strategie a ekonomické faktory, zejména v době ropné krize. Ve Spojených státech hrály roli také přísné emisní předpisy a požadavky na bezpečnost, proto americké automobily na rozdíl od svých velkolepých předchůdců z padesátých let vypadaly střídměji. Část evropských výrobců se orientovala na americký design, většina však upřednostňovala vlastní styl. Do módy přišlo zvýšení zadní středové linie a provoz na silnicích obohatily malé kompaktní vozy, stejně jako první verze se zadními dveřmi nebo šikmou zádí. Objevilo se i dost kabrioletů a ke špičce patřily různé druhy kupé. Mezi těmito automobily dominovaly zejména italské, především po stránce designu. Pro zdůraznění sportovního stylu se vozy nezřídka vybavovaly agregátem s dvanácti válci. Velkoobjemový motor V8 nadále převládal ve Spojených státech, ve Velké Británii se používaly hlavně šestiválce. V šedesátých letech se silně prosazoval pohon přední nápravy a často také automatika (Lintelmann 2008, 130). Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let si houstnoucí síť silnic a nové dálnice začaly žádat vozy s čím dál vyššími výkony a rychlostí. Populárními se staly vozy s velkou spotřebou paliva, které se při rozjíždění halily do oblak dýmu z pálících se pneumatik. Do osobních čtyřdveřových automobilů se začaly dávat motory závodních aut. Například firma Maserati takto vytvořila čtyřdveřový sedan //Quattroporte//, který dosahoval rychlosti až 230 km/h. Ve Spojených státech se z běžných rodinných vozů stávaly tvz. //muscle cars// – extrémně silná a „nadupaná“ auta. Tento trend zahájila firma Pontiac, která do rodinného sedanu namontovala mohutné vidlicové osmiválce. Vzápětí tento trend následovaly všechny detroitské automobilky a vznikly tak //Oldsmobile 4-4-2, Chevrolet Chevelle SS// nebo //Dodge Charger//. Společnost Porsche nahradila svůj tradiční model //356// modelem //911//, který oproti jeho předchůdci s výkonem 140 koní měl výkon 180 koní, později dokonce 200 koní. Maximální výkon vozů začal být podporován turbodmychadlem, s nímž vozy dosahovaly takového výkonu, že musely mít velký zadní spoiler udržující stabilitu auta ve vysokých rychlostech. V roce 1966 představila italská automobilka Lamborghini model //Miura//, který nazývala supersportovním vozem. Byl poháněn vidlicovým dvanáctiválcovým motorem o výkonu 350 koní. Jednalo se ve své době o vůbec nejrychlejší vůz, který směl jezdit po veřejných silnicích. Další model od Lamborghini z tohoto období se nazýval //Countach// a jako první se přiblížil hranici 300 km/h. Tento trend v automobilismu však brzy přinesl problémy ve formě dodávek ropy potřebné k výrobě benzinu, znečišťování ovzduší výfukovými plyny a zvýšení počtu vážných dopravních nehod (Edsall 2008, 186). V následujícím desetiletí na tyto okolnosti automobilový průmysl zareagoval tím, že začal na základě různých legislativních nařízení vyrábět bezpečnější vozy standardně vybavené bezpečnostními pásy a později airbagy. Orientoval se také na vozy s nižší spotřebou paliva a šetrnější k životnímu prostředí. Mnozí výrobci začali přecházet na dieselové motory, které měly přispět k omezení skleníkových plynů.#$
#
**1964–1984**$
V období od roku 1964 do roku 1984 se vedle významných výrobců automobilů v Německu, Francii, Velké Británii, Itálii, Švédsku, Švýcarsku a ve Spojených státech začaly stále více prosazovat také japonské firmy Honda, Mazda a Toyota. Z německých automobilů této éry je znám především vůz //Porsche 911//, který se vyráběl od roku 1965. Měl šestiválcový motor o objemu 1 991 cm3 a výkonu 140 koní, po roce 1967 dokonce 180 koní. Motor byl ležatý a chlazený vzduchem. Vůz byl vybaven pětirychlostní manuální převodovkou, vpředu novými nápravami McPherson a vlečnými rameny vzadu, přesným řízením ZF a kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech. Na výrazných blatnících se nacházely velké světlomety. Kapota vozu se od čelního skla k přednímu nárazníku prudce svažovala. Kabinu doplněnou i malým zadním sedadlem a motor umístěný vzadu zakrývala střecha se splývavou zádí (Edsall 2008, 192–194).#
Slavným britským vozem se stal //Aston Martin DB 5// (obr. 19). Automobilka Aston Martin ho začala vyrábět v roce 1963. Vyznačoval se luxusní výbavou – zvlášť jemnou kůží potahů a elektricky ovládanými okny aj. Motor měl objem 4 000 cm3 a výkon 282 koní. Prodával se jako 2 + 2 kupé nebo jako kabriolet //Volanté//, vyrobeno bylo i několik speciálních kombi. Vůz se proslavil díky filmovému ztvárnění v „bondovkách“. Představitel Jamese Bonda Sean Connery v něm jezdil ve filmu //Goldfinger// a //Thunderball//, kde byl vůz vybaven katapultem, vysouvacími kulomety, neprůstřelným zadním sklem, rozstřikovačem oleje a zařízením pro rozřezání pneumatik protivníka za jízdy (Edsall 2008, 176). Cena vozu //Aston Martin DB 5// dosahovala dvojnásobku jeho neméně luxusního současníka – //Jaguara typu E//.${img{images/automobil_veteran_19.jpg}{alone}}$Obr. 19. //Aston Martin DB5// z roku 1964.#
Karoserie //Jaguaru typu E// patří podle mnohých k nejsmyslnějším, které kdy byly vyrobeny. Jednalo se o štíhlý, aerodynamický vůz s vynikajícími jízdními vlastnostmi. Tento Jaguar byl představen v roce 1961 a vyráběl se jako závodní i sériový vůz. Sériová verze se prodávala buď jako kabriolet nebo jako kupé, poháněl ji řadový šestiválec o objemu 3 800 cm3 a výkonu 265 koní. Z 0 na 100 km/h dokázal zrychlit za 7 sekund, maximální rychlost přesahovala 230 km/h. Vůz byl vybaven kotoučovými brzdami na všech kolech a měl nezávislé zavěšení zadních kol. V roce 1965 prošel zásadní modernizací. Získal vylepšenou převodovku, brzdy a motor o objemu 4 200 cm3 s větším točivým momentem (Edsall 2008, 172).#
Z italských automobilů se proslavila //Alfa Romeo Duetto//, vůz typický širokým vybráním v bocích karoserie (obr. 20). Na trh byl poprvé uveden v roce 1966 a v poslední éře veteránů byl na trhu stálicí. Vůz nabízel snadné řízení, hladké řazení a účinné kotoučové brzdy. Jednalo se o kabriolet s nepromokavou střechou, která se dala natáhnout jednou rukou. Zpočátku byl vůz poháněn řadovým čtyřválcem o objemu 1 600 cm3 a výkonu kolem 100 koní. Motor však brzy začal zvyšovat objem, který se postupně dostal až na 2 000 cm3. Karoserie měla jednoduché a elegantně zaoblené křivky, dlouhou záď připomínající loď a na dvousedadlový roadster měl vůz prostorný kufr. Přední světlomety byly zapuštěny do blatníků. Tento automobil se mimo jiné proslavil filmem //Absolvent// z roku 1967, kde v něm jezdí představitel hlavního hrdiny Dustin Hoffman (Edsall 2008, 200– 201). Další italská značka – Ferrari, si zase v tomto období získala uznání závodem v americké Daytoně v roce 1967, kde projela cílem na prvních třech místech tři Ferrari najednou. Na počest tohoto závodu se nazýval //Daytona// nový model //Ferrari 365 GTB/4// (obr. 21) (Lintelmann 2008, 147). Tento model byl reakcí na tehdejší trend superrychlých osobních vozů a byl představen v roce 1968. Jeho motor nebyl umístěn za řidičem jako u závodních vozů, nicméně se jednalo o první silniční Ferrari, které mělo motor V12 s rozvodem DOHC a výkonem 300 koní. Vůz byl dvousedadlový s motorem vpředu. Jeho karoserie byla hladká a čistá. Plynule přecházela od ostrého předku se světlomety, jež buď chránily čiré plastové kryty, nebo byly kryty pod výklopnými víky, přes dlouhou kapotu a kompaktní prostor pro posádku až ke krátkému víku zavazadlového prostoru a rázně ukončenému zadku. Model //Daytona// poháněl vidlicový dvanáctiválec o objemu 4 400 cm3 osazený šesti karburátory (Edsall 2008, 206). Již zmíněné italské vozy //Lamborghini Miura// a //Lamborghini Countach// patřily ve své době k rychlostní špičce (obr. 22). Vůz //Lamborghini Miura// byl představen v roce 1966. Motor měl umístěný za kabinou řidiče, natočený na stranu. To společně se spojením klikové skříně, převodovky a rozvodovky do jednoho dílu umožnilo relativní dostatek místa a pohodlí i při vysoké rychlosti. Vůz měl motor V12 o objemu 4 000 cm3 se čtyřmi vačkami a čtyřmi karburátory a poskytoval výkon 350 koní. Díky zavěšení kol se dvěma příčnými rameny, hřebenovému řízení a velkým kotoučovým brzdám měl vůz výbornou jízdní dynamiku. Do ocelové skořepinové konstrukce byly vyřezány otvory, aby byl vůz co nejlehčí a přitom karoserie neztratila pevnost a odolnost. Vůz se vyznačoval aerodynamickou karoserií s ostrým předkem a krátce uříznutým zadkem. Větrací otvory byly nenápadně začleněny do dveřních panelů a do prahů před zadními koly. Přední světlomety se s ohledem na aerodynamiku skrývaly v předních blatnících a vyklápěly se jen v noci. Vůz dokázal zrychlit z 0 na 100 km/h za necelých 7 sekund a jeho rychlost přesahovala 277 km/h. Následovníkem //Miury// byl //Lamborghini Countach// – superrychlé výstřední auto, jehož výklopné dveře se otevíraly jako krovky brouka. Karoserie měla dokonale tvarované boky a výrazné lichoběžníkové výřezy pro kola. Motor byl dvanáctiválec o objemu 4 000 cm3 a výkonu 375 koní. Vůz zrychlil z 0 na 100 km/h za 5 sekund a rychlostně dosahoval magické hranice 300 km/h (Edsall 2008, 216).#$${img{images/automobil_veteran_20..jpg}{alone}}$$Obr. 20. //Alfa Romeo Duetto// z roku 1967. #{img{images/automobil_veteran_21.jpg}{alone}}$$Obr. 21. //Ferrari Daytona// z roku 1973. #${img{images/automobil_veteran_22.jpg}{alone}}$$Obr. 22. //Lamborghini Countach//.#
Ve Spojených státech amerických se stal populárním //Chevrolet Corvette Sting Ray//, uvedený v roce 1963, který představoval zcela novou podobu //Chevroletu Corvette// – nejprodávanějšího vozu značky Chevrolet. Do té doby se všechny vozy //Chevrolet Corvette// vyráběly jen jako kabriolety, //Sting Ray// se však již vyráběl také jako kupé. Technická inovace spočívala hlavně ve vylepšení podvozku a výkonnějším motoru. Vůz měl nezávisle zavěšená přední i zadní kola a motor o výkonu 300–360 koní, podle jednotlivých variant tohoto modelu. Karoserie vozu měla ostrý předek s vyklápěcími světlomety a střechu přecházející ve splývavou záď, pro kterou bylo typické dělené zadní okno, tzv. //split-window //(Edsall 2008, 180). Dalším známým americkým vozem druhé poloviny šedesátých let byl //Ford Mustang// – model inspirovaný divokým koněm v trysku, kterého měl v emblému na mřížce chladiče (obr. 23). Vůz se prodával ve verzi kupé i kabriolet a motor měl buď řadový šestiválec, nebo dva vidlicové osmiválce o výkonu 260 koní. //Ford Mustang// byl oblíbeným vozem, kterého se zatím v historii prodalo milion kusů za vůbec nejkratší dobu. Vůz účinkoval také v řadě filmů, nejznámějším z nich je francouzský oscarový film //Muž a žena// z roku 1966.#$${img{images/automobil_veteran_23.jpg}{alone}}$$Obr. 23. //Ford Mustang// z roku 1972.$
Sedmdesátá léta zrodila například nový model firmy BMW – //BMW M1//. Tento vůz vznikl na základě experimentální studie z roku 1972, která byla vytvořena na počest Olympijských her v Mnichově. Vůz BMW Turbo, který tato studie prezentovala, měl nízkou klínovitou karoserii, vyklápěcí dveře a měl být v první řadě bezpečný. Po řadě finančních a technických peripetií s konstrukcí vozu na základě této studie se v roce 1978 dostal na trh vůz //BMW M1//. Tento vůz zrychlil z 0 na 100 km/h za 5,4 sekund a na dálnici dosahoval rychlosti až 257 km/h (Edsall 2008, 224).#
Za jeden z nejvýznamnějších vozů osmdesátých let je mnohými považováno //Audi Quattro//, které bylo představeno v roce 1980 (obr. 24). Vůz měl jednoduchý systém stálého pohonu čtyř kol s dutou hnací hřídelí rozdělující hnací sílu rovnoměrně mezi přední a zadní nápravy. Motor //Audi Quattro// byl pětiválec s turbodmychadlem o objemu 2 100 cm3. Vůz měl pohon všech čtyř kol a výkon 177 koní, který však brzy vzrostl na 200 koní, u závodních verzí až na 300 koní. Sportovní verze našla své uplatnění především v rallye. V roce 1981 v něm vyhrála Rallye San Remo francouzská závodnice Michelle Moutonová s navigátorkou Fabrizie Ponsovou a staly se tak historicky prvním ženským týmem, který vyhrál závod rallye (Edsall 2008, 226).#${img{images/automobil_veteran_24.jpg}{alone}}$$Obr. 24.// Audi Quattro A2// z roku 1983. .$
Mezi nejvýstřednější vozy osmdesátých let patří Ferrari //Testarossa// („červená hlava“), který byl pojmenován podle toho, že hlavy válců jsou lakovány červeně. Jednalo se o exkluzivní automobil pro bohaté zájemce, který se vyráběl v letech 1984–1996. Vůz byl široký, klínovitého tvaru. Vyznačoval se velkými přívody vzduchu s výraznými žebry, které začínaly těsně za předními koly a pokračovaly přes dveře až k zadním kolům. Vzduch proudící těmito přívody sloužil k ochlazování motoru o objemu 5 000 cm3 s protiběžnými válci o výkonu 390 koní. Tento motor umožňoval rychlost až 291 km/h. Vůz byl vpředu vybaven dvěma postranními chladiči, aby mohl být motor dostatečně chlazen. Díky nízko posazenému těžišti, velkému rozchodu kol a širokým pneumatikám měl vůz dobrou přilnavost k vozovce (Edsall 2008, 230–231).#
Kuriozitou z počátku osmdesátých let je vůz //De Lorean DMC12// (obr. 25). U jeho zrodu stál automobilový inženýr General Motors John Zachary DeLorean (1925–2005), který firmu opustil, aby mohl zkonstruovat a prodávat automobil podle svých představ. To se mu nakonec podařilo s podporou britské vlády. Design vozu vytvořil italský průmyslový designér Giorgio Giugiaro (narozen 1938) a po technické stránce ho zkonstruoval Colin Champan (1928–1982), známý britský konstruktér automobilů a zakladatel společnosti Lotus Cars, výrobce sportovních a závodních vozů. Model //DMC 12// byl ocelově šedý sportovní vůz s nerezovou karoserií a vyklápěcími dveřmi. Měl motor V6 PRV (Peugeot, Renault, Volvo) o objemu 2 800 cm3 s poměrně malým výkonem 170 koní na to, že se mělo jednat o závodní vůz. Jeho rychlost měla dosahovat 210 km/h, což však bylo podle některých řidičů, kteří vůz vyzkoušeli, příliš nadsazené. //DeLorean DMC 12// byl jeden z prvních vozů s plně elektronickým interiérem, elektronika však byla často poruchová. Další problém představovala laminátová karoserie potažená tenkou vrstvou nerezové oceli, která vůz činila těžším, špatně se čistila a také bylo obtížné opravit promáčknutí nebo škrábance (Edsall 2008, 229). //DMC 12// se vyráběl v letech 1981–1983 a byl to jediný model od firmy DeLorean. Na konci roku 1982 firma vyhlásila bankrot. Vůz se nicméně proslavil díky poutavému příběhu jeho myšlenkového otce Johny Zacharyho DeLoreana a také díky roli stroje času ve filmové trilogii //Návrat do budoucnosti// z let 1985–1990.#${img{images/automobil_veteran_25..jpg}{alone}}$$Obr. 25. //DeLorean DMC-12.// $
#
**Čeští veteráni**#
Historické vozy v České republice jsou spojeny se jmény několika slavných značek: Laurin & Klement, Škoda, Walter, Tatra, Praga, Aero, Wikov, R.A.F., Z, Jawa nebo NW.#
Firmu Laurin & Klement založil roku 1894 mladoboleslavský knihkupec Václav Klement (1968–1938) společně s turnovským mechanikem Václavem Laurinem (1865–1930). Jednalo se o dílnu specializující se na opravy a výrobu jízdních kol. Prvním automobilem vyrobeným touto firmou byla malá dvousedadlová //Voituretta typu A //(obr. 26) z roku 1905 nabízená v pozdějších letech i v mnoha jiných variantách (Sivák 2000). //Voituretta typu A// měla dvouválcový motor o výkonu 7 koní uložený vpředu a třístupňovou převodovku. Vůz dosahoval rychlosti 40 km/h (Šuman-Hreblay 2007, 76). Některé statistiky uvádějí, že firma vyrobila v letech 1905–1915 dvacet nejrůznějších typů vozů se čtyřiceti druhy motorů. Po první světové válce se firma Laurin & Klement spojila s finančně silnějším podnikem Škoda a od roku 1925 nesou výrobky z Mladé Boleslavi značku Škoda (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_26.jpg}{alone}}$$Obr. 26. //Voituretta typu A // od firmy Laurin & Klement z roku 1905.$
#
Historie firmy Škoda začala roku 1925, kdy byla mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement převzata plzeňským strojírenským komplexem. V rámci zefektivnění produkce byl celý závod rozšířen a stávající nabídka vozidel zredukována na tři typy osobních a dva typy nákladních automobilů. Jednalo se o původní modely značky L & K, konkrétně o typy// 110//, //120// a //350// (posledně jmenovaný měl šoupátkový motor). Nákladní automobily byly reprezentovány typem //115//. První modernizace se výrobní program dočkal roku 1928. Stávající typy dostaly vylepšený motor s polokulovitým spalovacím prostorem systému Ricardo a bylo změněno jejich označování, čímž se na trh dostaly modely //4R// a //6R// (4 nebo 6 válců systému Ricardo). Škoda po dvou letech upustila od jejich výroby a roku 1929 uvedla novou typovou řadu, jejímž základem byl vůz //Škoda 430//. Od něj odvozené verze byly pak luxusnější typy //645// a //860//. Systém číselného označování těchto modelů tkvěl v tom, že první číslice udávala počet válců a druhé dvoučíslí pak výkon v koních. Takto zavedené značení se udrželo až do padesátých let. Hospodářská krize na počátku třicátých let se projevila potřebou nabídnout zákazníkům menší a levnější vůz, proto vznikl prototyp //422//. V roce 1934 byl uveden na trh nový model //420-Popular// s páteřovým, vpředu rozvidleným rámem (obr. 27). Jeho motor měl objem zprvu 903 cm3, později 995 cm3. Větší typ měl motor 1 200–1 400 cm3 a nazýval se //Rapid//. Roku 1936 ještě přibyly vozy //Favorit// a //Superb 640//, který byl nejluxusnějším v nabídce. Prvním novým poválečným modelem byl vůz //Škoda 1101-Tudor//, který koncepčně vycházel z //Popularu//. Roku 1949 došlo k jeho modernizaci (vůz dostal modifikovanou karoserii a řazení se přesunulo pod volant), čímž vznikl typ //1102//. Roku 1952 se objevil typ //Š 1200-Sedan// se zvětšeným motorem z //Tudoru 1101//. V roce 1955 následoval menší //Spartak 440//, konstrukčně stále vycházející z //Popularu//. Tehdy se vlivem přepracování karoserie a motoru také stal z typu// 1200 //typ// 1201//, z něhož dostal //Spartak// motor, aby tak vznikl typ //445 Spartak// a silnější roadster //450//. Dalším vývojovým stupněm //Spartaku// byla //Octavia 440//, //Octavia Super 445// a roadster// Felicia 450//. Všechna tato provedení byla v podstatě shodná, lišila se navzájem pouze drobnými úpravami karoserie a motoru. V roce 1961 se vůz //Škoda 1201// dočkal modernizace, z níž vzešel stejšn //1202//. Skutečně novým automobilem od dob //Popularu// byl však až typ //Škoda 1000 MB// se samonosnou karoserií a motorem vzadu z roku 1964. Také tento vůz, podobně jako kdysi //Popular//, sloužil po dobu dalších dvaceti let jako výchozí bod pro vývoj dalších provedení jako //Škoda 100//, //105//, //120// a //130// (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_27.jpg}{alone}}$$Obr. 27. //Škoda 420 Popular// kabriolet z roku 1935.$
Firmu Walter založil zámečník Josef Walter (1873–1950) v Praze nejprve jako dílnu na výrobu jízdních kol. Na četné žádosti svých zákazníků k nim dodával i pomocné motory, z čehož se roku 1902 zrodil první jednoválcový motocykl. Úspěchy motorek umožnily Walterovi rozšíření jejich sortimentu a zvyšování technické úrovně. Roku 1908 zde vznikl nový dopravní prostředek – motorová tříkolka. Zvyšující se poptávka po Walterových produktech přiměla vedení firmy postavit roku 1913 nový závod v Jinonicích, kde byla hlavní pozornost věnována vývoji a výrobě automobilů (Sivák 2000). Prvním modelem v historii Walteru byl typ //W III//, který měl výkon 28 koní. Následovaly dva lehčí a levnější typy //W I// a //W II//. //W I// měl čtyřválcový motor o výkonu 14 koní a typ //W II// motor o objemu 1 800 cm3 a výkonu 24 koní. Nové modely automobilů – //WZ// (1 500 cm3, 18 koní), //WIZ// (1 545 cm3, 20 koní) a //WIZI //(2 120 cm3, 25 koní) se nabízely až od roku 1920. O čtyři roky později byl trh obohacen o typy// P I//, //P II//, //P III// a //P IV// s motory OHV, přičemž nejúspěšnější z nich byl typ //P III//. Tento vůz měl motor o objemu 1 945 cm3 a výkon 30 koní. Rok 1928 znamenal představení dalších dvou nových typů: //4-B// (1 663 cm3, 30 koní) a //6-B //(2 494 cm3, 50 koní). V roce 1931 se veřejnosti představil dvanáctiválcový vůz //Walter Royal//, jeden z nejdražších vozů v naší historii. Byl vybaven motorem o objemu 5 879 cm3 a výkonu 120 koní. Dosahoval rychlosti až 140 km/h. Dále byly ve třicátých letech vyráběny automobily podle italské licence Fiat – typy //Bijou// (Fiat 514) a //Junior// (Fiat 508 Balilla) a šestiválce //Standard//, //Regent//, //Princ// a //Lord//. Za nejúspěšnější vůz firmy Walter bývá považován typ //Super//, který se vyráběl v letech 1931–1934. Měl šestiválcový motor o objemu 3 257 cm3 a výkon 70 koní. Dosahoval rychlosti 130 km/h. Roku 1937 byla produkce motorových vozidel zastavena a k jejímu částečnému, avšak krátkodobému obnovení došlo až po roce 1945. Definitivně byla výroba firmy Walter zastavena roku 1951 (Sivák 2000).#
Výrobce vozů Praga – Pražská automobilová továrna, Prager Automobilfabrik (PAT – PAF) vznikla spojením První českomoravské továrny na stroje a firmy Ringhoffer poté, co se u obou kolem roku 1906 zrodil nápad vyrábět automobily. V roce 1909 vystoupila firma Ringhoffer ze společného podniku a od té doby dodávala První českomoravská továrna na stroje auta na trh pod značkou Praga. První modely vlastní konstrukce nesly označení //Praga 01// a //02//, ovšem nebyly na trhu příliš úspěšné. Výraznější posun v produkci nastal v roce 1911, kdy byl vyroben typ //Mignon //dodávaný nejprve se čtyřválci, ve dvacátých letech se šestiválci. První //Mignon //měl čtyřválcový motor o objemu 1 850 cm3, výkon 22 koní a dosahoval rychlosti 70 km/h. Roku 1912 následoval typ //Grand// – největší a nejluxusnější model v nabídce továrny, s čtyřválcovým motorem o objemu 3 824 cm3 a výkonu 48 koní. Dosahoval rychlosti 90 km/h. Ve dvacátých letech byl u něj čtyřválcový motor vyměněn za osmiválec. Rok 1913 znamenal uvedení nejmenšího typu //Alfa//. Byl však natolik žádaný, že se vyráběl až do roku 1942 v nejrozmanitějších karosářských variantách a postupem času přerostl díky neustálému vylepšování ve vůz střední třídy se šestiválcovým motorem. První //Alfa// z roku 1913 měla čtyřválcový motor o objemu 1 130 cm3, výkon 15 koní a dosahovala rychlosti 60 km/h. Skutečně malým autem značky Praga byl typ //Piccolo//, jehož produkce začala rokem 1924 (obr. 28). Měl motor o objemu 824 cm3, nejvíce se ovšem rozšířilo provedení s objemem motoru 996 cm3. Ve třicátých a čtyřicátých letech se jednalo o nejrozšířenější vůz na našich silnicích, neboť byl nejen konstrukčně jednoduchý, ale především spolehlivý. Nadto vždy tento model budil svou elegancí pozornost na nejrůznějších výstavách a autosalonech v zahraničí. Model //Piccolo// měl čtyřválcový motor, jeho výkon se mezi lety 1924–1941 pohyboval od 10 do 28 koní a maximální rychlost od 60 do 100 km/h. Ve snaze nahradit //Piccolo// novým typem se v roce 1934 představil model //Baby// se čtyřválcovým motorem o objemu 996 cm3 a výkonu 22 koní, který dosahoval maximální rychlosti100 km/h. Jeho protipólem byl automobil Praga Golden z roku 1935 určený pro vládní a reprezentační účely. Do počátku druhé světové války přibyly ještě typy //Super Piccolo// a //Lady//. Za okupace výroba automobilů v Pragovce doznívala a po válce se zde již vyráběly pouze automobily nákladní (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_28.jpg}{alone}}$$Obr. 28. //Praga Piccolo// z roku 1931$
Letecká továrna Aero se původně zabývala výrobou a opravami letadel, roku 1925 byl její výrobní program rozšířen o automobilové karoserie podle licence Weymann. První skutečný automobil Aero byl představen v roce 1929. Jednalo se o jednoduchý vůz// Aero 10 HP//poháněný vodou chlazeným dvoudobým jednoválcem o objemu 494 cm3, kuželovou spojkou, třístupňovou převodovkou a zadní nápravou bez diferenciálu. Brzdy byly pouze na zadních kolech a motor se startoval pákou u přístrojové desky, elektrický startér byl jen za příplatek. Tento vůz se vyráběl jako roadster, kabriolet nebo kupé s pevnou střechou, všechny verze byly dvousedadlové s dveřmi jen na jedné straně. V letech 1929–1934 bylo vyrobeno celkem 1 359 kusů. Poté byl tento typ nahrazen modelem 662 s objemem motoru //662// cm3, výkonem 18 koní a brzdami na všech kolech. Nejoblíbenější verzí byl dvoudveřový roadster 2 + 1, v nabídce však byly i čtyřsedadlové sedany s ocelovou karoserií na dřevěném rámu. Vrcholným provedením této řady byl model //Aero 1000// poháněný dvouválcem o objemu 999 cm3 a výkonu 26 koní. Tento model se vyráběl v letech 1933–1935 a proslavil se díky několika vytrvalostním jízdám, které měly značku Aero propagovat. Jednalo se například o jízdu z Prahy do Benátek, z Prahy do Paříže nebo pouť severní Afrikou. Neméně známým byl vůz //Aero 30// s pohonem předních kol (obr. 29). Vůz měl plošinové rámy a nezávislé zavěšení všech kol, mechanické brzdy a třecí tlumiče. Motor byl dvoudobý, chlazený vodou, vybavený deflektorovými písty z lehkých slitin. Motory byly montovány podélně, nikoliv napříč, měly jeden válec, objem 1 000 cm3, výkon 28 koní při 3 500 otáčkách za minutu a auta s nimi dosahovala rychlosti 105 km/h. Automobilový závodník a propagátor značky Aero Bohumil Turek (1901–1972) s tímto vozem projel v roce 1935 po Sovětském svazu více než 10 000 kilometrů za šest týdnů. Nejvýkonnějším sériově vyráběným vozem značky Aero byl model //Aero 50//, který se vyráběl v letech 1936–1940. Měl čtyřválcový motor o objemu 1 997 cm3 a výkonu 48 koní, dosahoval rychlosti 125 km/h. Nejzajímavější karoserii mělo šest vyrobených kabrioletů A 50, která do poloviny zakrývala přední i zadní kola. Po druhé světové válce bylo připraveno několik prototypů, které měly nahradit typy //A 30// a //A 50//. Byly menší, s objemem válců 746 cm3 pro model //Ponny// a 1 491 cm3 pro model //Rekord//. Motory byly dvoudobé, převodovky synchronizované a brzdy hydraulické. Aero 750 //Ponny// poháněl tříkanálový dvouválcový motor o výkonu 21 koní s termosifonovým chlazením. Podvozek měl nezávisle zavěšená kola, hydraulické brzdy ATE a třecí tlumiče, které bylo možno nastavit z místa řidiče. Vůz dosahoval rychlosti 110 km/h. Model //Rekord// měl čtyřválcový motor o objemu 1 491 cm3 a výkonu 40 koní, čtyřstupňovou převodovku a diferenciál s uzávěrou, vinuté pružiny na všech kolech a stejně jako Ponny nastavitelné tlumiče pérování. Dosahoval rychlosti 120 km/h (Šuman-Hreblay 2007, 14–18).#${img{images/automobil_veteran_29..jpg}{alone}}$$Obr. 29. Aero A 30 Roadster. $
Firma Tatra, do první světové války Nesselsdorfer Wagen-Fabrikgesellschaft, dostala v roce 1919 český název podle toho, že její brzdové systémy byly testovány v terénu Vysokých Tater. Firma Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesselschaft byla založena v roce 1850 v Kopřivnici Ignazem Schustalou (1822–1891) jako dílna na výrobu kočárů a bryček. Právě zde roku 1897 spatřil světlo světa vůbec první český automobil. Jednalo se o vůz s názvem //Präsident//, první automobil ve střední Evropě poháněný benzinovým motorem (obr. 30). Předlohou pro sestrojení tohoto vozu byl automobil Benz s dvouválcovým motorem, který byl poté zabudován do //Präsidenta //(Sivák 2000). Vůz měl dvouválcový vzadu uložený vodou chlazený motor o objemu 2 714 cm3 a výkonu 6 koní, který při 600 otáčkách za minutu poháněl zadní kola řetězem. Dosahoval nejvyšší rychlosti 35 km/h. Po úspěšné premiéře na výstavě ve Vídni roku 1898 bylo rozhodnuto o stavbě dalších deseti podobných automobilů (Šuman-Hreblay 2007, 96). Jednalo se o modely //Meteor, Nesselsdorf, Wien, Bergsteiger, Versucher, Auhof, Spitzbub, Zweier, Dreier, Vierer// či //Neuer Vierer//. Všechny vozy měly motory Benz a shodnou kočárovou koncepci. Ta se však ukázala jako nevhodná zejména při závodech, pročež byl roku 1900 postaven závodní stroj bez karoserie s nízko položeným těžištěm. Úspěšným kopřivnickým automobilem se stal typ //S// z roku 1910. První model řady //S – model S4// (18/24) měl vpředu umístěný čtyřválcový motor OHC o objemu 3 306 cm3 a výkonu 20 koní a dosahoval rychlosti 80 km/h. V letech 1910–1912 se vyrobilo 18 kusů, za ním následovaly modely //S4// (20/30) a //S6//. V roce 1914 byl typ// S// nahrazen typem //T//, kterého bylo v letech 1914–1926 vyrobeno 350 kusů. Měl vpředu uložený čtyřválcový motor OHC o objemu 3 562 cm3 a výkonu 45 koní, dosahoval rychlosti 90 km/h. Od roku 1915 do roku 1918 firma ještě vyráběla osobní šestiválec typu //U// s brzdami na všechna čtyři kola. Vůz měl motor o objemu 5 340 cm3 a výkonu 65 koní, dosahoval rychlosti 120 km/h (Šuman-Hreblay 2007, 98). Jako všechny automobilky po první světové válce pracovala i Tatra na vývoji malého lidového vozítka. Roku 1923 byl připraven do sériové výroby typ //Tatra 11//, zakrátko i //12//. Jednalo se o malá vozidla s dvouválcovým, vzduchem chlazeným motorem, která měla místo v té době obvyklého obdélníkového rámu jen vpředu rozvidlenou nosnou troubu. Tato vozidla měla objem motoru 1 056 cm3, výkon 11 a 14 koní, dosahovala rychlosti 70 km/h. Na základě typu //12// byly pak stavěny typy //30, 52, 54// až po slavnou //Tatru 57// zvanou //Hadimrška// z roku 1931. Jednalo se o jeden z nejúspěšnějších modelů předválečné éry. Měl čtyřválcový motor o objemu 1 155 cm3, výkon 13 koní a dosahoval rychlosti 80 km/h. Na opačné straně nabídky figurovaly luxusní vozy s kapalinou chlazenými motory – typ //17/31// s šestiválcovým motorem, //70// a //80//, který byl vybaven dvanáctiválcovým agregátem. Funkci automobilu střední třídy v té době plnil typ //75//. V roce 1933 vznikl prototyp malého aerodynamického vozu s motorem vzadu nazvaný //V570//, který se podobal o deset let mladšímu Volkswagenu Brouk. Zároveň byl představen první sériově vyráběný vůz s aerodynamickou pontonovou karoserií označený jako typ// 77//. Roku 1936 byl jeho vzadu uložený osmiválec odlehčen a zmodernizována karoserie. Tak vznikl oblíbený typ //87//, který se vyráběl od roku 1936 až do roku 1960 (obr. 31). Vůz si získal popularitu cestou po 44 zemích Evropy, Afriky a Latinské Ameriky, kterou s ním v letech 1947–1950 podnikli cestovatelé Miroslav Hanzelka a Jiří Zikmund. Čelní sklo vozu bylo ploché, doplněné o dvě malá boční okénka zakomponovaná do předních sloupků, což umožňovalo řidiči dokonalý výhled. //Tatra 87// měla osmiválcový motor o objemu 2 968 cm3 a výkonu 55 koní. Dosahovala rychlosti 160 km/h, měla dobré zrychlení a spotřebu 12–13 l na 100 km. Do roku 1950 se ho prodalo 3 023 kusů (Šuman-Hreblay 2007, 152). Menší verzí tohoto typu byla //Tatra 97// s čtyřválcovým motorem a menšími rozměry. Po válce se ve firmě Tatra staly hlavní náplní výrobního programu nákladní vozy. Osobní auta byla zastoupena luxusními typy //T 600-Tatraplan// a //T 603// stavěné na bázi aerodynamických modelů s motorem vzadu z třicátých let (Sivák 2000). Model //Tatraplan// se vyznačoval aerodynamickou karoserií a zadní kapotou se stabilizační plochou ve tvaru ploutve. Byl vybaven čtyřválcovým chlazeným motorem o objemu 1 952 cm3 a výkonu 52 koní. Dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. //Tatraplan// byl vystřídán modelem //T 603//, který však nebyl určen pro soukromé účely, ale pro stranické a státní orgány. Začal se vyrábět v roce 1957, měl osmiválcový chlazený motor o objemu 2 545 cm3 a výkonu 78 koní. Dosahoval maximální rychlosti 170 km/h. Nový model reprezentačního „státnického vozu“ Tatra předvedla v roce 1973 pod označením //T-613//. Tento model se vyráběl v letech 1973–1984, v letech 1985–1996 byl vystřídán modelem //613-3-5// a posledním modelem tohoto typu vozu z dílny Tatry je //T-700 //vyráběná v letech 1996–1998 (Šuman-Hreblay 2007, 155).#${img{images/automobil_veteran_30.jpg}{alone}}$$Obr. 30. //Präsident// – první automobil ve střední Evropě poháněný benzinovým motorem. $#$${img{images/automobil_veteran_31.jpg}{alone}}$$Obr. 31. //Tatra 87 //z roku 1937. $#
Firma Wikov vznikla spojením prostějovské dílny Františka Wichterleho na výrobu zemědělských strojů a továrny s podobným výrobním programem Františka Kovaříka. Její název vznikl spojením počátků jmen Wichterle a Kovařík. Nápad vyrábět v Prostějově automobily se objevil roku 1922, kdy byl do továrny přivezen vůz italské značky //Ansaldo//, který měl posloužit jako vzor. Sériová výroba byla zahájena v roce 1925. V nabídce figurovaly dva typy. //Wikov 7/28// (obr. 32) a //Wikov 40.// Jejich pokroková leč složitá konstrukce byla příčinou vyšší ceny, proto klesal o tato auta zájem. Firma se poté snažila rozšířit nabídku a vyvinula prototypy osmiválcových a šestiválcových vozů. Ani jeden se však do výroby nedostal. Roku 1936 byla výroba v Prostějově zcela zastavena (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_32.jpg}{alone}}$$Obr. 32. //Wikov 7/28//. $#
Libereckou značku RAF. (Reichenberger Automobilfabrik) založil tamní podnikatel a motoristický nadšenec Theodor Liebig (1872–1939), který jako první na českém území vlastnil automobil. Roku 1893 zakoupil vůz //Benz Victoria// a jeho zásluhou se začala vyrábět auta i v Kopřivnické vozovce, vybavená Benzovými motory. Roku 1907 se rozhodl založit si vlastní firmu a již o rok později představoval na automobilové výstavě v Praze dva modely, první s dvouválcovým a druhý se čtyřválcovým motorem, čtyřstupňovou převodovkou a brzdami na všech kolech (obr. 33). V roce 1909 se nabídka rozšířila o několik dalších typů, z nichž nejznámější byl užitkový //R.A.F. FW 25// a osobní //H10//. Později přibyly do nabídky i vozy s bezventilovým šoupátkovým motorem vyráběným podle anglické licence Knight. Přesto však liberecké výrobky nedokázaly odolat konkurenci mladoboleslavské automobilky, která firmu RAF v roce 1913 pohltila a produkci v Liberci zastavila (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_33.JPG}{alone}}$$Obr. 33. //R.A.F.// z roku 1907. $
Výrobou automobilů „Z“ se zabývala brněnská Zbrojovka. V roce 1923 se její vedení rozhodlo vyrábět motorová vozidla a jako svůj první automobil představila prototyp //Omega//. Šlo o malý automobil s dvoudobým motorem a zvláštním třecím mechanismem místo převodovky. Roku 1924 automobil dostal oficiální název //Disk//. V Brně ovšem v té době neměli dostatek zkušeností a ani vyhovující kapacity, proto byl //Disk// nekvalitní a nespolehlivý. Roku 1925 se vedení Zbrojovky rozhodlo vybudovat zvláštní automobilové oddělení a zkonstruovat spolehlivý a řádně vyzkoušený vůz. Téhož roku byl představen //Z18 //rovněž s dvoudobým motorem. Ten měl pověst nezničitelného vozu, což se projevilo obchodními úspěchy. Výkon vozu byl 18 koní a dosahoval rychlosti 85 km/h. Pro nový model //Z9// byly připraveny podvozek i karoserie, chyběl však motor. Proto musela být nová //Z9// (uvedená na trh roku 1929) vybavena starším motorem. Ten byl ale příliš slabý na to, aby s ním vůz dosahoval uspokojivých jízdních vlastností. V roce 1933 začala Zbrojovka vyrábět automobily s předním pohonem a byl představen nový model //Z4//. Byl to opět vůz s dvoudobým motorem. Zakrátko firma nabídla veřejnosti větší a silnější typ //Z6-Express// a posledním v řadě byla nejmenší a nejlevnější Zetka s číslem //6//, jež byla přezdívána //Hurvínek//. Měla dvouválcový motor o objemu 735 cm3 a výkon 19 koní. V roce 1936 byla výroba automobilů v Brně zastavena (Sivák 2000).#
Značku Jawa založil elektrotechnik, vynálezce a konstruktér zbraňových systémů František Janeček (1878–1941) roku 1929. Tehdy zakoupil licenci od německé firmy Wanderer na výrobu motocyklu, na jehož výrobě se měli zaměstnanci zaučit. Odtud také vznikl název Jawa. Byl složen z počátečních dvou písmen jmen JAneček, WAnderer. V roce 1935 firma zahájila práce na konstrukci vlastního automobilu a v roce 1937 zde vznikl vůz //Jawa Minor// (obr. 34) s motorem za přední nápravou (Sivák 2000). Vůz měl páteřový rám, výkyvné poloosy a vodou chlazený dvoudobý dvouválcový motor o objemu 615 cm3 a výkonu 20 koní. Vyráběl se jako sedan, dvoumístný nebo čtyřmístný kabriolet nebo jako roadster. Karoserie byly vyráběny v závodě v Kvasinách a auta byla kompletována v Týnci nad Sázavou. Do roku 1939 bylo vyrobeno 1 990 //Minorů// v ceně 16 000 Kč za základní verzi (Šuman-Hreblay 2007, 63). Během druhé světové války byly oficiálně zakázány další vývojové práce civilních vozidel, přesto firma vyvinula v této době druhou verzi //Minoru//, která byla představena v roce 1945 a po válce již vyráběna mimo Jawu v továrně Aero (Sivák 2000).#${img{images/automobil_veteran_34.JPG}{alone}}$$Obr. 34. //Jawa Minor//. $
#
**Závěr**#
Historické automobily se těší pozornosti a péči organizací i jednotlivců jakožto sběratelsky cenné artefakty a součást technického a kulturního dědictví. Historické vozy vypovídají o stupních technické vyspělosti automobilového průmyslu v jednotlivých obdobích, zároveň však také o vkusu a hodnotové orientaci zákazníků, ekonomické situaci společnosti a kulturním klimatu. První automobily byly určeny jen pro omezený okruh kupujících, kteří v nich spatřovali fascinující technickou novinku, zatímco většinovou společností byly přijímány s rozpaky a až postupně se stal automobil nedílnou součástí každodenního života. Nejstarší historické automobily jsou si vzhledem velice podobné, technicky jednoduché, bez aplikace jakýchkoliv poznatků z oblasti aerodynamiky. Dvacátá léta, kdy již automobilismus expandoval mezi širokou veřejnost, jsou symbolizována počátky masové výroby, cenově dostupnými a průměrnými vozy – většinou malými auty s čtyřválcovým motorem o objemu 1 100–1 300 cm3. Na druhé straně existovaly automobilky, které neinvestovaly do velkých sérií a specializovaly se na exkluzivní vozy. Za jedny z nejkrásnějších veteránů bývají mnohými považovány automobily z třicátých let – luxusní vozy s avantgardními a ušlechtilými karoseriemi. Zároveň se v tomto období začala, se zpožděním po Americe, také v Evropě rodit myšlenka lidového vozu, která byla později zhmotněna zejména legendárním vozem //Volkswagen Brouk//. Ten se pro řadové Evropany stal měřítkem, předstihl v počtu prodaných kusů americký //Ford T// a stal se tak nejprodávanějším automobilem všech dob. Pro poválečné období jsou typické zejména okázalé americké automobily s prostornými a pohodlnými interiéry. Jednalo se o velké pochromované vozy s typickými křídlovými výstupky neboli ploutvemi, které se jim tyčily nad zadními koly. Populárními se staly vozy s velkou spotřebou paliva, které se při rozjíždění halily do oblak dýmu z pálících se pneumatik. Do osobních čtyřdveřových automobilů se začaly dávat motory závodních aut. Maximální výkon vozů začal být podporován turbodmychadlem, s nímž vozy dosahovaly takového výkonu, že musely mít velký zadní spoiler udržující stabilitu auta ve vysokých rychlostech. Tento trend v automobilismu však brzy přinesl problémy ve formě dodávek ropy potřebné k výrobě benzinu, znečišťování ovzduší výfukovými plyny a zvýšený počet vážných dopravních nehod. Z tohoto důvodu se automobilový průmysl od poloviny šedesátých let snažil vyrábět bezpečnější vozy s nižší spotřebou paliva a šetrnější k životnímu prostředí, které měly oproti svým předchůdcům výrazně střídmější vzhled. Také na území České republiky existovala řada slavných automobilových továren, kde se vyráběly lidové i exkluzivní vozy rozličných technických parametrů. Jednalo se o vozy značek Laurin & Klement, Škoda, Walter, Tatra, Praga, Aero, Wikov, RAF., Z, Jawa nebo NW. Bohužel většina těchto firem ukončila výrobu ještě před druhou světovou válkou nebo v padesátých letech 20. století.#
#
**Literatura**#
Edsall, Larry (2008): //Legendární automobily. //Praha: Slovart.$
Lintelmann, Reinhard (2008): //333 automobilů. //Praha: Knižní klub.$
Šuman-Hreblay, Marián (2007): //Encyklopedie automobilů.// Brno: Computer Press.$
**Internetové zdroje**#
About the FIVA. Fédération Internationale des Véhicules Anciens [online]. [cit. 2012-08-12]. Dostupné z: {{http://www.fiva.org/EN/General_Info.htm|http://www.fiva.org/EN/General_Info.htm}}$
Mezinárodní technický kodex FIVA. In: //Federace klubů historických vozidel České republiky// [online]. 2010 [cit. 2012-08-12]. Dostupné z: {{http://www.fkhv.cz/fiva_technical_code_2010.html|http://www.fkhv.cz/fiva_technical_code_2010.html}}$
Pokyny pro klubovou testaci a registraci historických vozidel. In: //Veterán klub Kroměříž, o.s.//[online]. 2003 [cit. 2012-08-12]. Dostupné z: {{http://ceskyveteran.cz/user_upload/document/pravidla_klubovych_testaci.pdf|http://ceskyveteran.cz/user_upload/document/pravidla_klubovych_testaci.pdf}}$
Sivák, Vojtěch. Čeští výrobci. In: //Historické automobily //[online]. 2000 [cit. 2012-08-12]. Dostupné z: {{http://www.auto-veteran.cz/cv.htm|http://www.auto-veteran.cz/cv.htm}}$
#
/a(Adéla Šeredová Purschová)/aa
#
**Obrázky**#
#
Obr. 1. Benz Patent Motorwagen neboli patentovaná tříkolka. Pramen: {{http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Patent-Motorwagen_Nr.1_Benz_2.jpg|http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Patent-Motorwagen_Nr.1_Benz_2.jpg}}$
Obr. 2. Ford T z roku 1910. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1910Ford-T.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1910Ford-T.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 3. Citroën 5 CV. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Citroen_5_CV.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Citroen_5_CV.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 4. Fiat 509 Spider z roku 1925. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fiat_509_Spider_1925.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fiat_509_Spider_1925.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 5. Ford A z roku 1928. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1928_Ford_A_photo5.JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1928_Ford_A_photo5.JPG?uselang=cs}}$
Obr. 6. Bugatti 57SC Atlantic z roku 1936. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_-_Retromobile_2012_-_Bugatti_type_57SC_Atlantic_-_1936_-_002.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_-_Retromobile_2012_-_Bugatti_type_57SC_Atlantic_-_1936_-_002.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 7. Rolls-Royce Phantom III z roku 1937. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1937_Rolls-Royce_Phantom_III_Sedanca_de_Ville_-_103CP38.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1937_Rolls-Royce_Phantom_III_Sedanca_de_Ville_-_103CP38.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 8. BMW 328 Roadster. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:BMW_328_Roadster_white_vr.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:BMW_328_Roadster_white_vr.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 9. Mercedes-Benz 540 K z roku 1938. Pramen:
{{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1938_Mercedes-Benz_540K_pic1.JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1938_Mercedes-Benz_540K_pic1.JPG?uselang=cs}}$
Obr. 10. Citroën Traction Avant z roku 1938. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1938_Citro%C3%ABn_Traction_Avant_-_Flickr_-_skinnylawyer.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1938_Citro%C3%ABn_Traction_Avant_-_Flickr_-_skinnylawyer.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 11. Fiat 500A Topolino z roku 1937. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1937-fiat-archives.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1937-fiat-archives.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 12. Volkswagen Brouk z roku 1956. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:VW_Kaefer_1956_Rechtssteuerung.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:VW_Kaefer_1956_Rechtssteuerung.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 13. Mercedes-Benz 300 SL z roku 1955. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1955_Mercedes-Benz_300_SL_(W_198)_01.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1955_Mercedes-Benz_300_SL_(W_198)_01.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 14. Citroën 2 CV přezdívaný „kachna“ z roku 1956. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1956_Citro%C3%ABn_2CV_-_Flickr_-_skinnylawyer.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1956_Citro%C3%ABn_2CV_-_Flickr_-_skinnylawyer.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 15. Citroën DS 19 z roku 1963. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Citroen_DS_Coupe_Le_Dandy_1963.JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Citroen_DS_Coupe_Le_Dandy_1963.JPG?uselang=cs}}$
Obr. 16. Rolls-Royce Silver Cloud z roku 1960. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bonhams_-_The_Paris_Sale_2012_-_Rolls-Royce_Silver_Cloud_II_LWB_Saloon_-_1960_-_003.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bonhams_-_The_Paris_Sale_2012_-_Rolls-Royce_Silver_Cloud_II_LWB_Saloon_-_1960_-_003.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 17. Ferrari 250 GT California Spyder. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferrari_250_GT_California_Spyder_Red.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferrari_250_GT_California_Spyder_Red.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 18. Ford Thunderbird Convertible z roku 1959. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1959_Ford_Thunderbird_Convertible.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1959_Ford_Thunderbird_Convertible.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 19. Aston Martin DB5 z roku 1964. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:110_ans_de_l%27automobile_au_Grand_Palais_-_Aston_Martin_DB5_Sports_Saloon_-_1964_-_011.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:110_ans_de_l%27automobile_au_Grand_Palais_-_Aston_Martin_DB5_Sports_Saloon_-_1964_-_011.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 20. Alfa Romeo Duetto z roku 1967. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1967-Alfa-Romeo-Duetto-Red-Front-Angle-st.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1967-Alfa-Romeo-Duetto-Red-Front-Angle-st.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 21. Ferrari Daytona z roku 1973. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1973_Ferrari_365_GTB-4_Daytona_Spyder_conversion.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1973_Ferrari_365_GTB-4_Daytona_Spyder_conversion.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 22. Lamborghini Countach. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lamborghini_Countach_-_Flickr_-_exfordy.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lamborghini_Countach_-_Flickr_-_exfordy.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 23. Ford Mustang z roku 1972. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1972_Ford_Mustang.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1972_Ford_Mustang.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 24. Audi Quattro A2 z roku 1983. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1983_Audi_Quattro_A2.JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1983_Audi_Quattro_A2.JPG?uselang=cs}}$
Obr. 25. DeLorean DMC-12. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:DeLorean_DMC-12_(9979).jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:DeLorean_DMC-12_(9979).jpg?uselang=cs}}$
Obr. 26. Voituretta typu A od firmy Laurin & Klement z roku 1905. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:R%C3%A9tromobile_2011_-_Laurin_%26_Klement_type_A_-_1905_-_003.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:R%C3%A9tromobile_2011_-_Laurin_%26_Klement_type_A_-_1905_-_003.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 27. Škoda 420 Popular kabriolet z roku 1935. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:%C5%A0koda_420_Popular_Cabriolet_(Techno_Classica_Essen_2007).JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:%C5%A0koda_420_Popular_Cabriolet_(Techno_Classica_Essen_2007).JPG?uselang=cs}}$
Obr. 28. Praga Piccolo z roku 1931. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Praga_Piccolo_3.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Praga_Piccolo_3.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 29. Aero A 30 Roadster. Pramen: {{http://en.wikipedia.org/wiki/File:Aero_30_Roadster_bicolor_r.jpg|http://en.wikipedia.org/wiki/File:Aero_30_Roadster_bicolor_r.jpg}}$
Obr. 30. Präsident – první automobil ve střední Evropě poháněný benzinovým motorem. Pramen: {{http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Prasident1.jpg|http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Prasident1.jpg}}$
Obr. 31. Tatra 87 z roku 1937. Pramen: {{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tatra_87-old.jpg?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tatra_87-old.jpg?uselang=cs}}$
Obr. 32. Wikov 7/28. Pramen:
{{http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1929-1931_Wikov_7-28_Sport_pic2.JPG?uselang=cs|http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1929-1931_Wikov_7-28_Sport_pic2.JPG?uselang=cs}}$
Obr. 33. R.A.F. z roku 1907. Pramen:
{{http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:RAF_1907.JPG|http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:RAF_1907.JPG}}$
Obr. 34. Jawa Minor. Pramen:
{{http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Jawa_Minor.JPG|http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Jawa_Minor.JPG}}$