Kurz se zabývá dynamickým a komplexním procesem urbánního rozvoje se zaměřením na klíčové současné výzvy a problémy, kterým čelí města a metropolitní oblasti rozvinutých zemí včetně ČR, a na možnosti, postupy a nástroje, které poskytuje zejména územní plánování k jejich řešení, adaptaci či alespoň zmírnění jejich negativních důsledků.

Jedním z hlavních témat kurzu je suburbanizace, proces rozšiřování městských aglomerací do okolních venkovských oblastí, který má za následek rozvolnění zástavby, dekoncentraci obyvatelstva a často i ne zcela žádoucí relokaci služeb a pracovních míst. Tento fenomén s sebou přináší řadu výzev, včetně zvyšující se závislosti na osobní automobilové dopravě, fragmentaci krajiny a sociálně-ekonomické segregace atd. Studenti se dozví, jak suburbanizace ovlivňuje např. dostupnost bydlení, životní prostředí nebo kvalitu života ve městech a jejich okolí atd.

Dalším důležitým problémem je smršťování měst (urban shrinkage). V některých regionech (obzvláště v postsocialistických zemích) vedou demografické změny, ekonomická transformace a deindustrializace k poklesu populace a opouštění urbanizovaných ploch (a ponechání bez dalšího využití). Smršťování měst vytváří výzvy týkající se udržitelnosti a efektivity poskytování městských služeb, udržování a modernizace infrastruktury a nabídky bydlení apod.

Existence brownfields, neboli opuštěných a nevyužívaných průmyslových/komerčních pozemků a budov, představuje další problém pro optimální rozvoj měst. Úspěšná revitalizace a reintegrace těchto ploch a nemovitostí do městského organismu přináší technické, ekologické i sociální výzvy, ale zároveň i příležitosti pro udržitelný rozvoj.

Dalším tématem je přílišná regulace výstavby – jak mohou předpisy a zákony a jejich uplatňování ovlivňovat rozvoj měst, jak přílišné omezení rozvoje může potlačovat inovace, zvyšovat ceny nemovitostí a omezovat dostupnost bydlení.

Kromě analýzy těchto (i některých dalších) problémů a jejich zasazení do širšího kontextu se kurz věnuje i identifikaci jejich příčin a důsledků a také nástrojům a postupům, které města a regiony používají k řešení či mitigaci negativních důsledků těchto problémů. Kurz tak nabízí studentům nejen teoretické znalosti, ale i praktické dovednosti a inspiraci pro analýzu, plánování a řešení problémů spojených s prostorovým rozvojem měst.

Ve východní části střední Evropy, zejména na území dnešního Polska, Čech, Moravy a severozápadního Maďarska, vznikla po pádu Římské říše vlastní protourbánní síť slovanských sídel, která byla stabilnější než stará klasická městská sídla v jihovýchodní Evropě.

Endogenní urbánní růst této sídelní sítě byl v období mezi 12. a 14. stoletím posílen novou vlnou zakládání měst během takzvané německé kolonizace (typicky např. české pohraničí – Sudety). Tato kombinace starších a nových německých měst vytvořila v regionu střední Evropy charakteristický sídelní model, který se ustálil během 14. století. Rozdílem oproti západní Evropě byla absence velkoměst jako tehdy byly Paříž, Benátky nebo Milán (výjimkou byla pouze Praha). Mimo to západní části regionu (jako Čechy, Morava, Slovinsko a oblasti západního Polska a Maďarska) vývojem a svou ekonomickou úrovní až do 2. světové války příliš nelišily od průměru západní Evropy.

Všechny země východní Evropy během socialistické éry prošly intenzivní vlnou urbanizace – území ČR však bylo v porovnání s jinými zeměmi poměrně urbanizované, takže tato vlna již nebyla tak intenzívní. Hlavní příčinou koncentrace obyvatelstva do měst byl zejména v počátečních fázích socialismu růst průmyslu a industrializace.

Suburbanizace velkých měst byla v prvních letech socialismu prakticky zastavena, což bylo způsobeno několika faktory - administrativní regulace migrace do velkoměst, restriktivní politika omezující výstavbu soukromých rodinných domů na okrajích velkých měst, výdaje na bydlení a životní náklady v příměstských obcích se za socialismu příliš nelišily od center měst.

Pokud jde o vnitřní uspořádání měst, na jejich podobu měly podle Musila (1992) zásadní vliv zejména následující faktory:

• Zrušení trhu půdy a zavedení administrativně určených a pevných cen půdy. Z hlediska jednotlivých kategorií uživatelů městského prostoru (podniků, úřadů, organizací), a také potenciálních investorů nebo stavebníků, se poloha ve městě stala téměř irelevantní ekonomickou proměnnou. Neexistovalo rovněž silné soutěžení o vybrané polohy, např. v centrech měst.
• Zavedení socialistického, redistributivního bytového systému, který vytvořil z bydlení smíšenou ekonomickou kategorii. Byty byly zčásti zbožím, zčásti sociální službou. Součástí tohoto systému bylo přidělování bytů, kontrola jejich směny a četná regulační opatření (stanovení nadměrnosti plochy, kontrola podnájmů atd.). Tento systém se postupně přeměňoval z přidělovací soustavy na soustavu s některými kvazi tržními prvky. Jeho stále významnější součástí se později stával rostoucí černý trh s byty.
• Zestátnění maloobchodu, živností a služeb a vytváření monopolních struktur v celé obslužné sféře. Z hlediska vnitroměstské struktury byla významná zejména racionalizace obchodní sítě a sítě služeb, která vedla k rušení malých provozoven a k vytváření velkých. Tato opatření byla spojována s koncentrací větších provozoven do plánovaných subcenter a center. Vůdčí myšlenkou zde byly technologicky pojaté úspory z rozsahu.
• Obecný důraz na prioritu veřejných a komunitních zájmů a na takové pojetí územního plánování, které zdůrazňovalo "celospolečenské zájmy" a omezovalo participaci individuálních hospodářských a sociálních subjektů. Územní plánování nemělo povahu sociálně interaktivního procesu, nýbrž charakter administrativně a technicky orientované procedury, která byla jen postupně a nedostatečně doplňována o ekologické prvky.
• Výstavba velkých obytných souborů, označovaných pojmem sídliště. I když byly po vyčerpání rezerv půdy ve vnitřních částech měst stavěny převážně v okrajových zónách, začaly výrazně měnit vnitřní strukturu měst jako celku.

Důsledky působení výše zmíněných faktorů na vnitřní strukturu měst pak byly:

• V centrech měst socialistických zemí docházelo k podstatně menším funkčním a hmotným změnám než ve městech podobné velikosti v zemích s tržním hospodářstvím. Vzhledem k nepodstatnému významu polohy pro hospodářský úspěch podniků, institucí atd. byl zájem o výstavbu v centrech a jejich přestavbu malý. To významně přispělo k stabilitě hmotně prostorové struktury městských center a k zachování mnoha historických budov i celých historických jader. Ke
• Města v bývalých socialistických zemích byla změněna výrazněji výstavbou nových obytných souborů (sídlišť), které byly podstatně větší než analogické soubory v městech kapitalistických zemí.
• Sociálně prostorová diferenciace socialistických měst byla způsobena jak faktory, které působily rovněž v kapitalistických zemích (např. funkční diferenciace území měst), tak faktory, které byly specifické pro socialistické země. To platí např. o sociální segregaci. Ta existovala nepochybně i v socialistických městech, měla však jinou povahu a jiné příčiny než ve městech v zemích s tržní ekonomikou.
• Role sociálně ekonomického postavení byla v procesech vnitřní sociálně prostorové diferenciace měst menší než v kapitalistických zemích a byla často méně významná než role rodinného cyklu.
• V důsledku změn v bytové politice socialistických zemí, které začaly působit po roce 1960, a rovněž v důsledku rostoucích rozdílů v příjmech, vzniku smíšeného bytového systému s rostoucím podílem tržních prvků, začaly se uplatňovat nové trendy v sociálně prostorové diferenciaci: na jedné straně staří lidé, nízkopříjmové domácnosti a Rómové se začali více koncentrovat v upadajících částech městských center a ve starých obytných čtvrtích vnitřních zón měst. Na druhé straně nové obytné soubory vykazovaly poměrně vysoký stupeň sociální heterogenity. Nové diferenciace se začaly vyvíjet na bázi předválečných vilových čtvrtí a na bázi nové soukromé výstavby rodinných domků na okrajích měst. V obou případech se zde začaly soustřeďovat domácnosti s vyššími příjmy. Některé další nové prvky sociální diferenciace v prostoru byly spojeny v posledních obdobích rovněž se zvolna se znovu rozvíjejícími procesy suburbanizace, které byly v prvních fázích socialismu pomocí ideologicky orientované bytové politiky a územního plánování prakticky zastaveny (výstavba rodinných domků ve velkoměstském prostoru byla pokládána za nevhodnou a v padesátých a šedesátých letech byla jen výjimečná).

Po pádu komunistického režimu v roce 1989 nastalo v České republice období významných změn, které zásadně ovlivnily i oblast územního plánování. Byl opuštěn systém centrálního plánování, a tak bylo třeba vytvořit zcela nové právní a metodické základy pro územní plánování v podmínkách tržního hospodářství a demokracie. Vývoj po roce 1989 lze Durdíka (2019) rozčlenit do několika fází.

V několika prvních letech po revoluci přinesla euforie ze získané svobody vlnu odmítání všeho spojeného s předchozím režimem, včetně územního plánování jako takového. Soukromé vlastnictví a svoboda nakládání s majetkem byly interpretovány jako absolutní právo, bez ohledu na širší souvislosti a dopady na rozvoj území. Restituce pozemků tento trend ještě posílily, neboť noví vlastníci často viděli v půdě pouze zdroj zisku a možnost rychlého zhodnocení prostřednictvím zástavby.

Postupem času se však ukázala potřeba systematického přístupu k rozvoji území. Nekontrolovaná zástavba, zejména v atraktivních lokalitách, vedla k narušování krajiny, zahlcování infrastruktury a zhoršování kvality života. Inspirace ze zahraničí, kde územní plánování fungovalo i v tržním prostředí, přispěla k postupnému přehodnocení a hledání nové podoby plánování v českých podmínkách.

Svoji roli sehrálo i to, že územní plánování u nás před rokem 1989 vycházelo z principů Athénské charty, tzn. základní členění území na funkční zóny (bydlení, práce rekreace, propojené dopravními systémy), které neumožňovalo výraznější polyfunkčnost území a se vzrůstajícími nároky na dopravu vyvolávalo stále větší problémy v běžném životě měst. Západní Evropa tyto principy opustila již podstatně dříve a přiklonila se k plánování polyfunkčních ploch, které umožňovaly promíšení jednotlivých funkcí. Tímto směrem se začaly ubírat úvahy o novém obsahu územně plánovacích dokumentací na našem území.

V této fázi docházelo k postupnému formování nového systému územního plánování na bázi decentralizovaného zpracovávání územně plánovací dokumentace na úrovni obcí a krajů. Legislativa zakotvená v několika novelách stavebního zákona č. 50/1976 Sb. umožnila jistou evoluci "zdola", kdy jednotliví zpracovatelé dokumentace rozvíjeli vlastní postupy a metodiky – územní plány vznikaly podle lokálních přístupů bez závazné metodiky a jednotné struktury, což vedlo k nepřehlednosti celého systému. Až novela z roku 1998 přinesla novou hierarchii dokumentací (územní plán velkého územního celku, územní plán obce a regulační plán) s prvky prostorové regulace. Podstatnou změnou bylo i zavedení konceptu přípustného, nepřípustného a podmíněně přípustného funkčního využití ploch. Do roku 2006 však stále chyběla ucelená metodika a standardizace.

Zásadní legislativní změny přinesl nový stavební zákon č. 183/2006 Sb., který zavedl zcela novou strukturu nástrojů územního plánování – politiku územního rozvoje, zásady územního rozvoje, územní plán a regulační plán, začaly se využívat územně analytické podklady shromažďující údaje o území. Byl posílen soulad s požadavky udržitelného rozvoje. Dokumentace se nově vydávaly formou opatření obecné povahy se soudním přezkumem, což zprvu činilo značné problémy.

Nemožnost zpracovat dokumentaci na jiný územní celek než kraj nebo obce přinesly zase problémy zejména v metropolitních oblastech. Zároveň krajská dokumentace rezignovala na vymezení a rozvoj sídelní struktury a omezila se pouze na nadmístní systémové vazby, čímž byla vlastně záležitost koncepce rozvoje sídelní struktury jako taková opuštěna a na území republiky se již neřeší.

Následné novely zákona v letech 2013 a 2018 situaci spíše dále komplikovaly svými částečnými změnami a novými instituty. Období tak přineslo řadu pozitivních změn, ale i řadu nevyřešených problémů, které vedly ke kritice stavebního zákona z roku 2006. V reakci na kritiku zdlouhavých povolovacích procesů a rostoucí ceny nemovitostí se v roce 2017 začala připravovat rekodifikace stavebního práva. Hlavním cílem nového stavebního zákona je zjednodušení a zrychlení výstavby, klíčovými prvky mají být digitalizace a oddělení státní stavební správy od samosprávy.

Způsob přípravy nového stavebního zákona (která byla svěřena Hospodářské komoře jako soukromému subjektu vázanému na podnikatelskou sféru) ovšem provázely silné kontroverze, vůči návrhu zákona existovalo obrovské množství zásadních výhrad, a nakonec i uvedení zákona v platnost je velmi komplikované. Je tak otázkou, zda a nakolik v dalších letech naplní cíle a očekávání se kterými byl připravován. 

Zdroje pro další studium:

Suburbanizace je proces, který zahrnuje rozšiřování městské zástavby do venkovských oblastí či neurbanizovaných ploch, což vede k růstu příměstských/předměstských oblastí a k zmenšení rozdílů mezi městským a venkovským prostředím. Tento proces je často doprovázen přesunem obyvatelstva, ekonomických aktivit a infrastruktury z jádrových měst do okrajových oblastí, což může mít širokou škálu sociálních, ekonomických a environmentálních dopadů.

 Suburbanizace se dle funkčního využití zástavby člení do několika kategorií, které odrážejí různé typy využití půdy a rozvoje:

1. Rezidenční suburbanizace – tato forma zahrnuje výstavbu obytných oblastí, které slouží primárně k bydlení. Tyto oblasti se obvykle vyznačují rodinnými domy s většími pozemky a nižší hustotou obyvatelstva ve srovnání s městskými centry. Příklady: rodinné domy, bytové komplexy, uzavřené rezidenční komunity.
2. Nerezidenční (komerční) suburbanizace
   • Komerční suburbanizace – výstavba komplexů jako jsou nákupní centra, kancelářské parky. Tyto oblasti často vznikají na křižovatkách hlavních dopravních tahů nebo v blízkosti rezidenčních zón. Příklady: Nákupní centra, office parky, velkoobchody.
   • Průmyslová suburbanizace – přesun/výstavba výrobních kapacit z městských center do okrajových oblastí, kde jsou nižší ceny pozemků a zpravidla méně přísná regulační omezení. Příklady: Průmyslové parky, skladovací a logistická centra.
   • Rekreační a volnočasová suburbanizace – rozvoj rekreačních a volnočasových zařízení, jako jsou golfová hřiště a zábavní centra, které poskytují obyvatelům širokého okolí příležitosti pro odpočinek a zábavu. Příklady: Golfová hřiště, sportovní a zábavní komplexy.

Rozvoj suburbanizace v těchto různých formách má významný dopad na využití půdy, dopravní systémy, sociální strukturu a ekonomiku oblasti. Každá z těchto forem může mít také specifické dopady na životní prostředí, jako je ztráta zemědělské půdy a přírodních habitatů, zvýšená potřeba dopravy a s tím spojené emise atd.

 Suburbanizace je komplexní proces ovlivněný mnoha faktory. Motivy vedoucí k suburbanizaci se mohou lišit v závislosti na geografické poloze, stupni ekonomického vývoje, sociálních trendech a vládních politikách. Hlavní faktory podporující suburbánní rozvoj jsou:

1. Hledání lepší kvality života

Mnoho lidí se stěhuje do předměstí v hledání klidnějšího, bezpečnějšího a příjemnějšího životního prostředí, než nabízí hustě osídlené městské části. Předměstí často nabízejí možnost prostornějšího bydlení, více zeleně a lepší podmínky pro rodinný život.

2. Dostupnost bydlení

V městských centrech může být bydlení drahé a nedostupné, což vede mnohé k hledání cenově dostupnějších možností na předměstí, kde jsou ceny pozemků a nemovitostí obvykle nižší.

3. Rozvoj dopravní infrastruktury

Výstavba a vylepšení dopravní infrastruktury, jako jsou silnice/dálnice, železnice, nebo kvalitní veřejná doprava usnadňuje dojíždění z předměstí do městských center, což je jeden z klíčových faktorů podporujících suburbanizaci.

 4. Rozvojové politiky

Vládní a regionální/lokální politiky a pobídky (zónování, daňové pobídky), mohou podporovat rozvoj předměstí tím, že usnadňují výstavbu nových domovů, komerčních a průmyslových objektů.

5. Sociální a ekonomické faktory

Ekonomický růst a zvyšování životní úrovně umožňují více lidem vlastnit domy a auta, což jsou klíčové prvky životního stylu spojeného s bydlením na předměstí. Tento trend je také spojen s touhou po větším soukromí a individuálním prostoru.

6. Technologický pokrok

Technologický pokrok, včetně rozvoje informačních a komunikačních technologií, umožňuje flexibilnější pracovní podmínky, jako je práce na dálku, což snižuje potřebu denního dojíždění do práce a umožňuje lidem žít dále od pracovišť.

7. Únik před problémy měst

Lidé se mohou snažit uniknout problémům spojeným s městským životem, jako je kriminalita, znečištění a přelidnění, tím, že se přestěhují do klidnějších a bezpečnějších předměstských oblastí.

Tyto motivy se mohou v různých regionech a v různých časových obdobích kombinovat a překrývat, což vede k dynamickému a složitému procesu suburbanizace s rozmanitými sociálními, ekonomickými a environmentálními důsledky.

Suburbanizace má širokou škálu důsledků, které mohou být jak pozitivní, tak negativní, a ovlivňují jak jednotlivce, tak společnost jako celek. Tyto důsledky se dotýkají sociálních, ekonomických, environmentálních a urbanistických aspektů života.

 Pozitivní důsledky

1. Zlepšení kvality života

Mnozí lidé považují předměstské oblasti za příjemnější místo k životu kvůli nižší hustotě zalidnění, většímu množství zeleně a klidnějšímu prostředí.

2. Větší obytné prostory

Suburbanizace umožňuje lidem vlastnit větší domy s většími zahradami za stejnou nebo nižší cenu, než by zaplatili za menší bydlení ve městských centrech.

3. Rozvoj infrastruktury

Expanze na předměstí nebo příměstského prostoru často vede k výstavbě nebo vylepšení dopravní a technické infrastruktury nebo i vybavenosti (škol, školek a dalších veřejných služeb), které mohou zlepšit životní podmínky.

4. Ekonomický růst

Suburbanizace může stimulovat ekonomický růst tím, že vytváří poptávku po stavebních pracích, službách a maloobchodu.

Negativní důsledky

1. Ztráta zemědělské půdy a přírodních oblastí

Expanze na předměstí nebo příměstského prostoru často vede k odlesňování, ztrátě zemědělské půdy a degradaci přírodních prostředí.

2. Zvýšení dopravní zátěže a emisí

Suburbanizace zvyšuje závislost na osobních automobilech, což vede k většímu znečištění a dopravním zácpám, zejména kvůli nedostatečnému rozvoji veřejné dopravy v těchto oblastech a nedostatečné kapacitě komunikací v jádrových městech.

3. Sociální segregace a izolace

Suburbanizace může vést k sociální segregaci, kdy si bohatší části populace mohou dovolit stěhování na předměstí, zatímco sociálně slabší skupiny zůstávají ve městských centrech. To může vést k sociální izolaci a riziku vzniku ghett.

4. Narušení komunitních vazeb

Přesun na předměstí může vést k narušení či oslabení tradičních komunitních vazeb a pocitu sounáležitosti, jelikož suburbanizéři tráví méně času ve svých lokálních komunitách a více času dojížděním.

5. Nedostatečná kapacita (či absence) infrastruktury a občanské vybavenosti

Rychlý růst předměstských oblastí může překročit kapacitu stávající infrastruktury a veřejných služeb, což vede k jejich přetížení a nedostatkům.

6. Ekonomická zátěž pro města

Suburbanizace může vyvíjet ekonomický tlak na města tím, že snižuje daňové příjmy a zvyšuje náklady na údržbu a rozvoj rozsáhlých infrastrukturních sítí.

Zvládat důsledky suburbanizace vyžaduje promyšlenou a udržitelnou urbanistickou a dopravní politiku, která by řešila její negativní aspekty, zatímco by zachovala její přínosy pro kvalitu života. Je důležité hledat rovnováhu mezi růstem a ochranou životního prostředí, stejně jako mezi potřebami obyvatel suburbií a udržitelným rozvojem celých metropolitních oblastí.

Brownfield, neboli opuštěnou nebo znečištěnou plochu, lze definovat jako „dříve využívanou, opuštěnou nebo znečištěnou půdu“. Tato definice zdůrazňuje, že brownfieldy jsou oblasti, které byly v minulosti využívány pro průmyslové (nebo i komerční účely) a nyní jsou opuštěné (případně nedostatečně využívané) nebo znečištěné a potřebují sanaci nebo regeneraci, aby mohly být znovu využity pro nové účely. Tyto lokality mohou představovat jak environmentální, tak sociálně-ekonomické výzvy pro městský rozvoj, ale zároveň nabízejí příležitosti pro udržitelný rozvoj a regeneraci městských oblastí.

Brownfieldy jsou tak faktickým protipólem "greenfieldů", což jsou nezastavěné, neznečištěné plochy určené pro nový rozvoj. Sanace a opětovné využití brownfieldů často zahrnuje odstranění znečištění, obnovu infrastruktury a adaptaci pro nové využití, jako je bydlení, obchodní prostory, veřejné parky nebo jiné komunitní projekty. Tento proces vyžaduje komplexní plánování, zahrnující environmentální, ekonomické a sociální aspekty, aby bylo možné tyto oblasti účinně regenerovat a reintegrovat do městského prostředí.

V odborných textech je někdy možné narazit na podrobnější klasifikaci brownfields, či jejich užší definici, jedno z možných členění je následující:

• Brownfield (v užším vymezení) – pozůstatek výrobních aktivit, kde je znečištění prokázané nebo očekávané. Tyto plochy vyžadují větší či menší regeneraci, často s pomocí veřejného sektoru.
• Blackfield – kontaminované plochy či objekty, kde znečištění má extrémní úroveň, což činí sanaci a další využití těchto ploch obzvláště složitým problémem a pomoc ze strany veřejného sektoru je zde téměř nezbytná.
• Greyfield – plochy nebo objekty, které byly dříve využívány pro komerční účely, jako jsou zastaralá nákupní centra, sklady nebo parkoviště apod., které již nevyhovují současným potřebám a jsou zčásti nebo zcela opuštěné. Tyto plochy často nabízejí dobrou příležitosti pro redevelopment, protože zpravidla nejsou výrazně kontaminovány.
• Whitefield – neznečištěné plochy či objekty určené pro rychlý rozvoj nebo urbanizaci, které jsou navíc natolik atraktivní (polohou, dopravním napojením, vybavením apod.), že k jejich znovuvyužití není zpravidla nutná dopomoc veřejného sektoru. 

Další běžné členění je dle typu předchozího využití, pro které se obvykle používá několika hlavních kategorií (přesná klasifikace se může lišit dle specifik a historického vývoje jednotlivých zemí):

• Průmysl – oblasti, které byly dříve využívány pro průmyslovou výrobu nebo jiné průmyslové činnosti. Často obsahují znečištění způsobené chemickými látkami nebo odpady z průmyslových procesů. Příklady zahrnují bývalé továrny, rafinerie nebo chemické závody.
• Komerční aktivity – místa dříve využívaná pro komerční účely, jako jsou sklady, maloobchody nebo kancelářské budovy. Tyto lokality mohou být kontaminovány kvůli specifickým činnostem, které se na nich odehrávaly, ale obvykle ne v tak vysoké míře jako průmyslové brownfieldy.
• Armáda – bývalé vojenské základny, kasárna nebo výcviková centra, které mohou být opuštěné nebo již nejsou potřebné pro obranné účely. Tyto oblasti někdy mohou obsahovat specifické druhy znečištění, včetně nevybuchlé munice nebo kontaminace z vojenských cvičení.
• Občanská vybavenost – opuštěné nebo nevyužívané pozemky a budovy v městských oblastech, které mohou zahrnovat staré obytné budovy, školy, nemocnice nebo veřejné budovy. Tyto lokality často vyžadují revitalizaci, aby mohly být znovu začleněny do městského prostředí.
• Zemědělství – areály bývalých zemědělských podniků, které jsou nyní nevyužívané nebo opuštěné. Mohou zahrnovat znečištění z pohonných hmot, pesticidů nebo hnojiv používaných v minulosti.
• Doprava – plochy a objekty spojené s dopravní infrastrukturou, jako jsou železniční tratě, nevyužívaná nádraží nebo letiště, mohou obsahovat kontaminaci z paliv nebo maziv.

Každá z těchto kategorií nese specifické výzvy a možnosti pro redevelopment, včetně různých úrovní a typů kontaminace, které je třeba řešit, stejně jako různé potenciály pro nové využití. Rozvojové projekty musí tyto faktory pečlivě zvážit při plánování obnovy těchto lokalit.

Existence brownfields a neřešení jejich regenerace přináší řadu problémů v různých oblastech:

Environmentální problémy:

• Kontaminace půdy, podzemních vod a ovzduší nebezpečnými látkami
• Negativní dopad na místní ekosystémy a biodiverzitu
• Vizuální znečištění a narušení krajinného rázu

• Expozice obyvatel toxickým látkám v okolí brownfields
• Zvýšené riziko vzniku nemocí, včetně rakoviny, respiračních onemocnění a vývojových vad

• Snížení hodnoty okolních nemovitostí
• Ztráta potenciálních investic a pracovních příležitostí
• Zvýšené náklady na veřejné služby (např. požární ochrana, policie)
• Ztráta daňových příjmů pro místní samosprávy

• Zvýšená kriminalita v okolí opuštěných brownfields
• Ztráta komunitní soudržnosti a identity
• Stigmatizace dotčených oblastí a jejich obyvatel

• Neefektivní využití zastavěného území, rozpínání měst do okolní krajiny (urban sprawl)
• Narušení urbanistické struktury a funkčnosti města
• Komplikace při plánování rozvoje infrastruktury a veřejných služeb

• Chátrání a demolice historicky či architektonicky cenných průmyslových objektů
• Ztráta paměti místa a identity lokality

• Zvýšené riziko požárů, zřícení konstrukcí a dalších havárií v opuštěných objektech
• Atraktivní prostředí pro nelegální aktivity (squatting, vandalismus, drogová činnost)

• Nespokojenost obyvatel s nečinností místní samosprávy při řešení problémů brownfields
• Ztráta důvěry v instituce a politické představitele

Řešení regenerace brownfields je komplexní a dlouhodobý proces, který zpravidla vyžaduje spolupráci veřejného a soukromého sektoru, zapojení místních komunit a pečlivé plánování. Nicméně v dobře zvolených případech převažují benefity úspěšné regenerace, jako je zlepšení životního prostředí, podpora ekonomického rozvoje, tvorba pracovních míst a zlepšení kvality života, nad náklady a úsilím vynaloženým na tento proces.

Pojem „smršťující se město“ (shrinking city) odkazuje na města, která procházejí dlouhodobým a významným poklesem počtu obyvatelstva, což má hluboký vliv na jejich ekonomiku, sociální strukturu obyvatelstva a fyzické prostředí. Tento fenomén je celosvětový a dotýká se měst ve vyspělých i méně rozvinutých zemích, přičemž řada měst má své specifické příčiny a důsledky smrštění.

Smršťování měst je multifaktoriální jev, jehož příčiny jsou složité a vzájemně propojené. Zde jsou podrobněji rozebrány hlavní příčiny, které vedou k tomuto fenoménu:

 1. Ekonomické změny

• Deindustrializace: Jeden z nejčastějších důvodů smršťování měst je pokles tradičních průmyslových odvětví. Globalizace a konkurence z levnějších zahraničních trhů vedly k uzavírání továren a ztrátě pracovních míst v mnoha městech, která byla dříve závislá na výrobních odvětvích.
• Technologický pokrok: Automatizace a technologické inovace snižují potřebu lidské práce v některých odvětvích, což může vést k úbytku pracovních míst a tím i odlivu obyvatel.
• Ekonomická restrukturalizace: Přechod od průmyslu k ekonomice založené na službách může způsobit pokles zaměstnanosti v tradičních sektorech bez dostatečného vytvoření nových pracovních míst ve službách.

2. Demografické změny

• Nízká porodnost: V mnoha rozvinutých zemích dochází ke kombinaci nízké míry porodnosti se stárnutím populace, což vede k přirozenému úbytku obyvatel, a to přímo ovlivňuje i populace měst.
• Migrace: Mladí lidé a rodiny mohou opouštět města za lepšími pracovními příležitostmi, vzděláním nebo životním prostředím, což jednak snižuje počet obyvatel, a navíc ve zdrojovém městě zanechává převážně starší a ekonomicky méně aktivní obyvatelstvo, což ve svém důsledku tento problém ještě prohlubuje.

3. Suburbanizace a rozšíření městského regionu

• Přesun na předměstí: Poptávka po prostornějším a levnějším bydlení může vést obyvatele k přesunu na předměstí nebo i za hranice aglomerace, což snižuje hustotu obyvatelstva v centrálních městských oblastech.
• Rozvoj dopravní infrastruktury: Zlepšení dopravních systémů umožňuje lidem žít dále od míst, kde pracují nebo tráví volný čas, což podporuje expanzi do vzdálenějších oblastí a oslabuje tradiční městská centra.

4. Politické a sociální faktory

• Politická rozhodnutí a plánování: Některá smršťující se města jsou důsledkem chybných politických rozhodnutí nebo chyb ve městském plánování, které zanedbávají potřeby určitých oblastí nebo celých měst.
• Sociální nerovnosti: Prohlubující se sociální a ekonomické nerovnosti mohou vést k segregaci a marginalizaci některých městských oblastí, což ovlivňuje jejich schopnost udržet stálou a prosperující populaci.

Smršťování měst má také široké spektrum důsledků, které zasahují do ekonomických, sociálních, environmentálních a urbanistických aspektů městského života. Tyto dopady se mohou lišit v závislosti na konkrétním kontextu města, jeho historii a způsobu, jakým se s procesem smrštění vypořádává.

1. Ekonomické důsledky

• Pokles ekonomické aktivity: Úbytek populace může vést k menší poptávce po místních službách a zboží, což může oslabit místní ekonomiku.
• Snížení příjmů z daní: S poklesem počtu obyvatel a podniků klesají také příjmy měst z daní, což může omezit schopnost města financovat veřejné služby a infrastrukturu.
• Opuštěné a nevyužité nemovitosti: Zvýšený počet prázdných a opuštěných budov a pozemků může snížit hodnotu ostatních nemovitostí a také ztížit přilákání nových investorů.

2. Sociální a demografické důsledky

• Stárnutí populace: Mladší obyvatelé často opouštějí smršťující se města za lepšími pracovními příležitostmi, což zanechává za sebou disproporčně vysoký počet starších obyvatel.
• Sociální segregace: Ekonomické a sociální rozdíly mohou být v smršťujících se městech výraznější, což vede k segregaci a marginalizaci některých skupin obyvatelstva.
• Ztráta komunitních služeb: S poklesem počtu obyvatel mohou být některé veřejné služby jako školy, nemocnice a kulturní zařízení uzavřeny nebo omezeny a klesá jejich kvalita.

3. Fyzické a environmentální důsledky

• Degradace městského prostředí: Opuštěné budovy a neudržované pozemky přispívají k fyzickému úpadku a mohou vést k zvýšení míry kriminality a pocitu nebezpečí.
• Problémy s infrastrukturou: Infrastruktura dimenzovaná pro větší populaci se stává neudržitelnou a nákladnou na údržbu pro menší počet obyvatel.

4. Urbanistické a územně plánovací důsledky

• Výzvy při plánování a regeneraci: Smršťující se města vyžadují nové přístupy k urbanismu a územnímu plánování, které se musí zaměřit na adaptivní využití volného prostoru, rekultivaci opuštěných ploch a podporu udržitelného rozvoje.
• Potřeba inovativních řešení: Existuje tlak na vytváření inovativních řešení pro oživení měst, včetně strategií pro sociální, ekonomickou a environmentální regeneraci.

Příčiny smršťování se mohou v různých městech a regionech lišit a často působí v kombinaci. Jejich pochopení a řešení jejich důsledků vyžaduje komplexní přístup, který zohledňuje lokální kontext a dynamiku a zahrnuje ekonomickou revitalizaci, sociální inkluzi, environmentální regeneraci a inovativní urbanistické plánování Pro efektivní řešení těchto výzev je nezbytná spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem i občanskou společností.

Smart growth (chytrý/inteligentní růst) je přístup k územnímu rozvoji, který se snaží řešit problémy spojené s nekontrolovaným rozrůstáním měst (urban sprawl) a podporovat udržitelný, kompaktní a inkluzivní rozvoj urbánních oblastí. Tento koncept se začal prosazovat v 90. letech 20. století jako reakce na negativní dopady suburbanizace, jako je úbytek zemědělské půdy, zvýšená závislost na automobilové dopravě, segregace různých funkcí města, úpadek městských center (urban decay) a sociální fragmentace.

Principy Smart growth:

 1. Rozvoj funkčně pestrých sídelních celků

Snahou je vytvářet živé, různorodé a soběstačné urbánní celky, které integrují různé funkce (bydlení, práce, obchod, služby, rekreace) v rámci jedné lokality nebo čtvrti, čímž se zlepšuje dostupnost služeb a snižuje potřeba dojíždění, Tento přístup kontrastuje s tradičním funkčním zónováním, které odděluje jednotlivé funkce města do samostatných oblastí (obytné zóny, průmyslové zóny, komerční zóny), což vede k zvýšené závislosti na individuální automobilové dopravě, časovým ztrátám při dojíždění a oslabení sociální interakce.

2. Podpora kompaktní formy zástavby

Záměrem je podporovat efektivní využití zastavěného území, snižovat nároky na zábor půdy a infrastrukturu a vytvářet energeticky úsporné urbánní prostředí. Tento přístup kontrastuje s praxí rozvolněné suburbánní zástavby, která se vyznačuje nízkou hustotou, monofunkčními strukturami a zvýšenou závislostí na automobilové dopravě.

3. Tvorba sídelních celků složených z různých druhů budov a forem bydlení)

Princip se snaží o podporu sociální diverzity, dostupnosti bydlení a inkluzi v rámci sídelních celků tím, že nabízí různorodé typy a velikosti bydlení, které odpovídají potřebám a finančním možnostem různých skupin obyvatel.

4. Tvorba sídelních celků prostupných pro pěší

Princip se zaměřuje na vytváření urbánního prostředí, jež podporuje chůzi jako hlavní způsob dopravy pro každodenní cesty za prací, vzděláním, nákupy nebo rekreací. Snahou je vytvořit živé, bezpečné a atraktivní veřejné prostory, které zvyšují kvalitu života a podporu sociální interakce a komunitní soudržnosti a snižují závislost na automobilové dopravě.

5. Podpora unikátních, atraktivních sídelních celků se silným geniem loci

Princip zdůrazňuje význam vytváření míst, která jsou nejen funkční, ale také esteticky přitažlivá a kulturně zajímavá. Tento princip podporuje rozvoj měst a obcí tak, aby odrážely jejich jedinečný charakter, historii a kulturní hodnoty, čímž přispívají k větší a silnější identifikaci obyvatel s místem, kde žijí. Snahou je tedy vytvořit prostředí, které je nejenom udržitelné a ekonomicky životaschopné, ale také vizuálně příjemné a kulturně obohacující.

6. Ochrana volné krajiny, zemědělské půdy, přírodních krás a environmentálně cenných lokalit

Princip je založen na premise, že neřízený urban sprawl vede k nadměrnému záboru a degradaci cenných přírodních a zemědělských území, která poskytují důležité ekosystémové služby a přispívají ke kvalitě života a atraktivitě regionů. Snahou tohoto principu je chránit a zodpovědně spravovat tyto oblasti tak, aby mohly i nadále plnit své funkce a být zachovány pro budoucí generace

7. Posílení a směřování rozvoje do stávajících urbanizovaných oblastí

Princip vychází z kritiky suburbanizace a urban sprawl, které vedou k extenzivnímu zabírání volné krajiny, vysokým nákladům na výstavbu a údržbu infrastruktury a zvýšené závislosti na automobilové dopravě. Snahou je tak podporovat kompaktní rozvoj sídel, soustředění nového rozvoje, infrastruktury a investic do již existujících urbanizovaných území namísto expanze do okolní volné krajiny.

8. Podpora více druhů dopravy

Princip reaguje na převažující závislost většiny současných sídel na automobilové dopravě, která přináší řadu negativních dopadů jako jsou emise skleníkových plynů, hluk, dopravní kongesce, zábor veřejného prostoru nebo snížená bezpečnost a prostupnost sídel pro chodce a cyklisty. Snahou je proto podporovat rozvoj multimodální, efektivní a udržitelné dopravní infrastruktury a vyváženou dělbu přepravních výkonů, která obyvatelům nabízí možnost volby mezi různými druhy dopravy podle jejich potřeb a preferencí.

9. Důraz na předvídatelná, spravedlivá a přijatelně nákladná rozvojová rozhodnutí

Princip reaguje na častou nepředvídatelnost, netransparentnost a neefektivitu rozhodovacích procesů v územním plánování a povolování staveb. Snahou tohoto principu je vytvořit jasná, srozumitelná a stabilní "pravidla hry", která umožní efektivní spolupráci veřejného a soukromého sektoru při rozvoji území a zajistí vyvážené zohlednění veřejných zájmů i legitimních zájmů investorů a vlastníků nemovitostí.

10. Motivace veřejnosti a soukromé sféry ke spolupráci na rozvojových rozhodnutích

Princip vychází z přesvědčení, že udržitelného a vyváženého rozvoje území lze dosáhnout pouze za předpokladu aktivní spolupráce všech klíčových aktérů – veřejné správy, soukromého sektoru, občanské společnosti i širší veřejnosti. Cílem tohoto principu je překonat tradiční bariéry mezi těmito skupinami a vytvořit kulturu dialogu, důvěry a sdílené odpovědnosti za rozvoj území.

Transit-oriented development (TOD) je koncept prostorového plánování, který se někdy bere jako součást Smart growth, někdy se vyčleňuje zvlášť. Podle definice amerického Centra pro TOD jde o "typ komunitního rozvoje, který zahrnuje mix bydlení, kanceláří, maloobchodu a/nebo další komerční zástavby a vybavenosti integrovaných do lokality podporující pěší pohyb a nacházející se do vzdálenosti půl míle od kvalitní veřejné dopravy."

 Moderní koncept TOD vznikl jako reakce na desítky let vývoje měst orientovaného na automobilovou dopravu. Původně byl založen na rozvoji zástavby kolem stanic železnice s cílem naplnit potenciál hustěji osídlených koridorů chránit okolní krajinu, snížit závislost na autech, omezit urban sprawl a podpořit regionální růst.

 Podle Centra pro TOD jsou dalším důvodem, proč města investují do TOD, demografické změny a s nimi spojené změny v preferovaném typu bydlení. Nejrychleji rostoucím typem domácností už není "tradiční" rodina se dvěma rodiči a dvěma dětmi (v USA a Kanadě v současnosti tvoří jen 25 % ze všech domácností). Rychleji přibývá domácností tvořených bezdětnými páry, „single rodiči“ (zpravidla matka samoživitelka s dítětem), single osobami, domácností seniorů a imigrantů, což vede k výraznému nárůstu poptávky po veřejné dopravě, protože všechny tyto typy domácností ji využívaly více než tradiční rodiny. Lidé žijící v oblastech v blízkosti TOD mají nižší vlastnictví aut a menší velikost domácností.

 Koncept TOD se postupem času vyvinul a dnes zahrnuje i menší opatření a projekty jako pěší a cyklistické stezky, parkovací místa pro kola nebo veřejná prostranství, které podporují nejen páteřní kolejovou dopravu, ale i lokální autobusy, tramvaje či nemotorovou dopravu (chůzi a jízdu na kole). V Evropě se TOD vyvinul do regionálního, síťového přístupu více vázaného na regionální dopravní systémy než na lehkou kolejovou dopravu. V některých městech je TOD součástí širšího přístupu k usměrňování růstu a řízení poptávky po dopravě s cílem soustředit novou výstavbu do lokalit s již existující infrastrukturou namísto podpory dalšího rozrůstání měst do okolní krajiny a často komplikovaného řešení dopravního napojení ex post.

 Cílem TOD je vytvořit kompaktní, smíšené a dobře propojené městské prostředí, které podporuje využívání veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole, a zároveň snižuje závislost na automobilech. TOD má řadu přínosů, které oslovují různé zájmové skupiny. Environmentalisté oceňují snížení emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší díky omezení automobilové dopravy. Zdravotní autority vítají zvýšení fyzické aktivity obyvatel díky podpoře pěší dopravy a cyklistiky. Ekonomické agentury vidí příležitost pro rozvoj podnikání a zvýšení hodnoty nemovitostí v blízkosti uzlů veřejné dopravy. Dopravní podniky profitují ze zvýšení počtu cestujících a příjmů z jízdného.

Úspěšnost TOD závisí na pěti klíčových faktorech, tzv. 5 D:

1.       Density (Hustota)

Hustota (osídlení) je základním předpokladem pro efektivní fungování veřejné dopravy. Čím více lidí, pracovních míst a služeb je koncentrováno v okolí zastávek, tím více potenciálních cestujících může veřejná doprava oslovit. Vyšší hustota osídlení také podporuje vznik lokálních center s obchody, službami a pracovními příležitostmi v docházkové vzdálenosti od bydlišť. Naopak nízká hustota vede k vyšší závislosti na automobilech a nižší efektivitě veřejné dopravy. Dle empirických výsledků řady studií je klíčovým ukazatelem hustota obyvatel a pracovních míst v okruhu cca 400-800 metrů od zastávek veřejné dopravy.

2.       Diversity (Různorodost)

Různorodost neboli mix funkcí znamená pestrost a vyváženost zastoupení různých aktivit (bydlení, kanceláře, obchody, služby, vzdělávání, volný čas apod.) v území. Smíšené městské prostředí podporuje živé ulice během různých částí dne, snižuje nutnost dojíždění a zvyšuje atraktivitu veřejné dopravy. Naopak monofunkční zóny (např. čistě rezidenční předměstí) generují více cest automobilem. Klíčovým ukazatelem různorodosti je poměr mezi počtem pracovních míst a počtem obyvatel či domácností v území.

3.       Design

Design se týká urbanistického řešení území, které ovlivňuje jeho prostupnost, bezpečnost a atraktivitu pro chodce a cyklisty. Kompaktní bloková struktura s hustou sítí propojených ulic je efektivnější než roztroušená zástavba s dlouhými neprostupnými bloky. Šířka a kvalita chodníků, existence přechodů, zklidňování dopravy, aktivní parter budov či přítomnost zeleně přispívají k pobytové kvalitě veřejných prostranství. Hlavními ukazateli kvality designu jsou průměrná délka bloků, počet křižovatek na km² či podíl ulic s chodníky.

4.       Distance to transit (Vzdálenost k veřejné dopravě)

Vzdálenost k zastávkám veřejné dopravy je zásadní pro ochotu lidí ji využívat. Za přijatelnou docházkovou vzdálenost se obvykle považuje 400-800 metrů (5-10 minut chůze). S rostoucí vzdáleností výrazně klesá ochota lidí jít pěšky - např. ve vzdálenosti nad 1 km už většina lidí preferuje dopravní prostředek (auto, kolo, koloběžku apod.). Zajištění co nejlepší pěší a cyklistické dostupnosti zastávek pomocí přímých a bezpečných tras je proto klíčem k podpoře využívání veřejné dopravy. Zásadním ukazatelem je podíl obyvatel a pracovních míst v docházkové vzdálenosti od zastávek veřejné dopravy.

5.       Destination accessibility (Dostupnost cílů)

Dostupnost cílů vyjadřuje snadnost dosažení klíčových cílů cest (pracoviště, školy, úřady, obchody, volnočasové aktivity apod.) pomocí veřejné dopravy. Čím více příležitostí je dostupných v přijatelném časovém limitu, tím atraktivnější je veřejná doprava. Naopak při nízké dostupnosti cílů lidé více inklinují k používání aut. Dostupnost je ovlivněna nejen blízkostí zastávek, ale i kvalitou a kapacitou dopravní sítě a provozem veřejné dopravy. Klíčovými ukazateli jsou průměrná cestovní doba a počet pracovních míst či služeb dostupných do 30-60 minut veřejnou dopravou.

Uvedených 5D faktorů se vzájemně ovlivňuje a doplňuje. Například vysoká hustota zástavby při absenci různorodosti funkcí nevede k oživení ulic. Kvalitní design veřejných prostranství těžko napraví důsledky příliš nízké hustoty. Četné zastávky veřejné dopravy jsou k ničemu, pokud je cestovní doba k cílům příliš dlouhá. Všech 5D je třeba rozvíjet vyváženě s ohledem na místní kontext. 

 Implementace TOD čelí řadě výzev, zejména v oblastech s nízkou hustotou osídlení a orientací na automobilovou dopravu. Developeři často upřednostňují výstavbu na zelené louce před zahušťováním již urbanizovaných území. Územní plány mnohdy nepodporují funkční mix využití území a kompaktní zástavbu v okolí zastávek veřejné dopravy. Kulturní zvyklosti a preference obyvatel mohou favorizovat spíše bydlení v rodinných domech a používání aut. Stejně tak může brzdit úspěšnost TOD omezená kapacita a neatraktivita stávající veřejné dopravy.

 Města a regiony po celém světě přistupují k podpoře TOD různými způsoby. Patří mezi ně změny územního plánování ve prospěch kompaktního rozvoje kolem zastávek veřejné dopravy, investice do zkvalitňování (např. integrace rychlých autobusů (BRT – bus rapid transit) či rychlodrážní tramvaje (LRT – light rail transit) do systému městské hromadné dopravy) a rozšiřování sítě veřejné dopravy (což umožňuje rozvoj v okolí zastávek), budování infrastruktury pro pěší a cyklisty, omezování parkování a zklidňování automobilové dopravy v centrech měst či osvětové kampaně na podporu udržitelné mobility.

 I přes veškeré snahy o podporu TOD však zůstává jejich úspěšná implementace a dosažení očekávaných přínosů náročnou výzvou. Ukazuje se, že TOD není jednoduchým univerzálním receptem, ale vyžaduje citlivou adaptaci na místní kontext a potřeby a vytrvalost a ochotu ke kompromisům. Jeho úspěch závisí na koordinaci a spolupráci různých aktérů – dopravních podniků, developerů, místních samospráv, občanských iniciativ i široké veřejnosti. Zároveň je třeba TOD vnímat jako dlouhodobý proces, jehož výsledky se neprojeví ze dne na den, ale vyžadují konzistentní úsilí v horizontu desetiletí. I proto je důležité pracovat s realistickými očekáváními, průběžně monitorovat a vyhodnocovat dopady realizovaných opatření a flexibilně reagovat na měnící se podmínky.