Transit-oriented development (TOD) je koncept prostorového plánování, který se někdy bere jako součást Smart growth, někdy se vyčleňuje zvlášť. Podle definice amerického Centra pro TOD jde o "typ komunitního rozvoje, který zahrnuje mix bydlení, kanceláří, maloobchodu a/nebo další komerční zástavby a vybavenosti integrovaných do lokality podporující pěší pohyb a nacházející se do vzdálenosti půl míle od kvalitní veřejné dopravy."

 Moderní koncept TOD vznikl jako reakce na desítky let vývoje měst orientovaného na automobilovou dopravu. Původně byl založen na rozvoji zástavby kolem stanic železnice s cílem naplnit potenciál hustěji osídlených koridorů chránit okolní krajinu, snížit závislost na autech, omezit urban sprawl a podpořit regionální růst.

 Podle Centra pro TOD jsou dalším důvodem, proč města investují do TOD, demografické změny a s nimi spojené změny v preferovaném typu bydlení. Nejrychleji rostoucím typem domácností už není "tradiční" rodina se dvěma rodiči a dvěma dětmi (v USA a Kanadě v současnosti tvoří jen 25 % ze všech domácností). Rychleji přibývá domácností tvořených bezdětnými páry, „single rodiči“ (zpravidla matka samoživitelka s dítětem), single osobami, domácností seniorů a imigrantů, což vede k výraznému nárůstu poptávky po veřejné dopravě, protože všechny tyto typy domácností ji využívaly více než tradiční rodiny. Lidé žijící v oblastech v blízkosti TOD mají nižší vlastnictví aut a menší velikost domácností.

 Koncept TOD se postupem času vyvinul a dnes zahrnuje i menší opatření a projekty jako pěší a cyklistické stezky, parkovací místa pro kola nebo veřejná prostranství, které podporují nejen páteřní kolejovou dopravu, ale i lokální autobusy, tramvaje či nemotorovou dopravu (chůzi a jízdu na kole). V Evropě se TOD vyvinul do regionálního, síťového přístupu více vázaného na regionální dopravní systémy než na lehkou kolejovou dopravu. V některých městech je TOD součástí širšího přístupu k usměrňování růstu a řízení poptávky po dopravě s cílem soustředit novou výstavbu do lokalit s již existující infrastrukturou namísto podpory dalšího rozrůstání měst do okolní krajiny a často komplikovaného řešení dopravního napojení ex post.

 Cílem TOD je vytvořit kompaktní, smíšené a dobře propojené městské prostředí, které podporuje využívání veřejné dopravy, chůze a jízdy na kole, a zároveň snižuje závislost na automobilech. TOD má řadu přínosů, které oslovují různé zájmové skupiny. Environmentalisté oceňují snížení emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší díky omezení automobilové dopravy. Zdravotní autority vítají zvýšení fyzické aktivity obyvatel díky podpoře pěší dopravy a cyklistiky. Ekonomické agentury vidí příležitost pro rozvoj podnikání a zvýšení hodnoty nemovitostí v blízkosti uzlů veřejné dopravy. Dopravní podniky profitují ze zvýšení počtu cestujících a příjmů z jízdného.

Úspěšnost TOD závisí na pěti klíčových faktorech, tzv. 5 D:

1.       Density (Hustota)

Hustota (osídlení) je základním předpokladem pro efektivní fungování veřejné dopravy. Čím více lidí, pracovních míst a služeb je koncentrováno v okolí zastávek, tím více potenciálních cestujících může veřejná doprava oslovit. Vyšší hustota osídlení také podporuje vznik lokálních center s obchody, službami a pracovními příležitostmi v docházkové vzdálenosti od bydlišť. Naopak nízká hustota vede k vyšší závislosti na automobilech a nižší efektivitě veřejné dopravy. Dle empirických výsledků řady studií je klíčovým ukazatelem hustota obyvatel a pracovních míst v okruhu cca 400-800 metrů od zastávek veřejné dopravy.

2.       Diversity (Různorodost)

Různorodost neboli mix funkcí znamená pestrost a vyváženost zastoupení různých aktivit (bydlení, kanceláře, obchody, služby, vzdělávání, volný čas apod.) v území. Smíšené městské prostředí podporuje živé ulice během různých částí dne, snižuje nutnost dojíždění a zvyšuje atraktivitu veřejné dopravy. Naopak monofunkční zóny (např. čistě rezidenční předměstí) generují více cest automobilem. Klíčovým ukazatelem různorodosti je poměr mezi počtem pracovních míst a počtem obyvatel či domácností v území.

3.       Design

Design se týká urbanistického řešení území, které ovlivňuje jeho prostupnost, bezpečnost a atraktivitu pro chodce a cyklisty. Kompaktní bloková struktura s hustou sítí propojených ulic je efektivnější než roztroušená zástavba s dlouhými neprostupnými bloky. Šířka a kvalita chodníků, existence přechodů, zklidňování dopravy, aktivní parter budov či přítomnost zeleně přispívají k pobytové kvalitě veřejných prostranství. Hlavními ukazateli kvality designu jsou průměrná délka bloků, počet křižovatek na km² či podíl ulic s chodníky.

4.       Distance to transit (Vzdálenost k veřejné dopravě)

Vzdálenost k zastávkám veřejné dopravy je zásadní pro ochotu lidí ji využívat. Za přijatelnou docházkovou vzdálenost se obvykle považuje 400-800 metrů (5-10 minut chůze). S rostoucí vzdáleností výrazně klesá ochota lidí jít pěšky - např. ve vzdálenosti nad 1 km už většina lidí preferuje dopravní prostředek (auto, kolo, koloběžku apod.). Zajištění co nejlepší pěší a cyklistické dostupnosti zastávek pomocí přímých a bezpečných tras je proto klíčem k podpoře využívání veřejné dopravy. Zásadním ukazatelem je podíl obyvatel a pracovních míst v docházkové vzdálenosti od zastávek veřejné dopravy.

5.       Destination accessibility (Dostupnost cílů)

Dostupnost cílů vyjadřuje snadnost dosažení klíčových cílů cest (pracoviště, školy, úřady, obchody, volnočasové aktivity apod.) pomocí veřejné dopravy. Čím více příležitostí je dostupných v přijatelném časovém limitu, tím atraktivnější je veřejná doprava. Naopak při nízké dostupnosti cílů lidé více inklinují k používání aut. Dostupnost je ovlivněna nejen blízkostí zastávek, ale i kvalitou a kapacitou dopravní sítě a provozem veřejné dopravy. Klíčovými ukazateli jsou průměrná cestovní doba a počet pracovních míst či služeb dostupných do 30-60 minut veřejnou dopravou.

Uvedených 5D faktorů se vzájemně ovlivňuje a doplňuje. Například vysoká hustota zástavby při absenci různorodosti funkcí nevede k oživení ulic. Kvalitní design veřejných prostranství těžko napraví důsledky příliš nízké hustoty. Četné zastávky veřejné dopravy jsou k ničemu, pokud je cestovní doba k cílům příliš dlouhá. Všech 5D je třeba rozvíjet vyváženě s ohledem na místní kontext. 

 Implementace TOD čelí řadě výzev, zejména v oblastech s nízkou hustotou osídlení a orientací na automobilovou dopravu. Developeři často upřednostňují výstavbu na zelené louce před zahušťováním již urbanizovaných území. Územní plány mnohdy nepodporují funkční mix využití území a kompaktní zástavbu v okolí zastávek veřejné dopravy. Kulturní zvyklosti a preference obyvatel mohou favorizovat spíše bydlení v rodinných domech a používání aut. Stejně tak může brzdit úspěšnost TOD omezená kapacita a neatraktivita stávající veřejné dopravy.

 Města a regiony po celém světě přistupují k podpoře TOD různými způsoby. Patří mezi ně změny územního plánování ve prospěch kompaktního rozvoje kolem zastávek veřejné dopravy, investice do zkvalitňování (např. integrace rychlých autobusů (BRT – bus rapid transit) či rychlodrážní tramvaje (LRT – light rail transit) do systému městské hromadné dopravy) a rozšiřování sítě veřejné dopravy (což umožňuje rozvoj v okolí zastávek), budování infrastruktury pro pěší a cyklisty, omezování parkování a zklidňování automobilové dopravy v centrech měst či osvětové kampaně na podporu udržitelné mobility.

 I přes veškeré snahy o podporu TOD však zůstává jejich úspěšná implementace a dosažení očekávaných přínosů náročnou výzvou. Ukazuje se, že TOD není jednoduchým univerzálním receptem, ale vyžaduje citlivou adaptaci na místní kontext a potřeby a vytrvalost a ochotu ke kompromisům. Jeho úspěch závisí na koordinaci a spolupráci různých aktérů – dopravních podniků, developerů, místních samospráv, občanských iniciativ i široké veřejnosti. Zároveň je třeba TOD vnímat jako dlouhodobý proces, jehož výsledky se neprojeví ze dne na den, ale vyžadují konzistentní úsilí v horizontu desetiletí. I proto je důležité pracovat s realistickými očekáváními, průběžně monitorovat a vyhodnocovat dopady realizovaných opatření a flexibilně reagovat na měnící se podmínky.