Příloha k čj. 26/2016-910-IZD/l Metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti a ex-post posuzování nákladů a výnosů, projektů železniční infrastruktury, pozemních komunikací a dopravně významných vodních cest OBSAH 1 VÝCHOZÍ METODICKÝ RÁMEC__5 1.1 Výjimky a odlišné postupy 6 1.2 Definice „Velkých" a „Malých" projektů 6 2 OBECNÉ ZÁSADY ANALÝZY NÁKLADŮ A PŘÍNOSŮ__8 3 ZHODNOCENÍ KONTEXTU, PROVEDITELNOSTI A VARIANT__8 3.1 Představení kontextu 8 3.2 Stanovení cílů 8 3.3 Identifikace projektu 9 3.4 Proveditelnost projektu s analýzou poptávky a variant 9 3.5 Stanovení referenčního období 11 3.6 Přírůstková metoda 12 4 FINANČNÍ ANALÝZA___13 4.1 Výpočet zůstatkové hodnoty 14 4.2 Ukazatele finanční výkonnosti 14 4.3 Součásti finanční analýzy 15 4.4 Finanční analýza v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru 17 5 EKONOMICKÁ ANALÝZA__19 5.1 Postup zpracování ekonomické analýzy 19 5.2 Ukazatelé ekonomické výkonnosti 20 5.3 Zmírňování změny klimatu a přizpůsobení se této změně v ekonomické analýze 21 5.4 Zjednodušená ekonomická analýza ve zvláštních případech 22 6 POSOUZENÍ RIZIK__24 6.1 Analýza citlivosti 24 6.2 Kvalitativní analýza rizik 24 6.3 Kvantitativní analýza rizik 26 7 HODNOCENÍ „EX-POST"__27 7.1 Předmět hodnocení 27 7.2 Doba hodnocení 27 7.3 Postup provádění ex-post hodnocení 27 7.4 Vyhodnocení dalších přínosů 28 7.5 Analýza zjištěných rozdílů 28 7.6 Závěry ex-post hodnocení 29 8 SEZNAM ZDROJŮ A VÝCHOZÍCH METODICKÝCH PODKLADŮ__30 9 PŘÍLOHA___31 SEZNAM ZKRATEK B/C benefit/cost (poměr přínosů a nákladů) CBA cost-benefit analysis (analýza nákladů a přínosů) CEA cost effectiveness analysis (analýza efektivnosti nákladů) CÚ cenová úroveň ČNB Česká národní banka ČSÚ Český statistický úřad DPH daň z přidané hodnoty EK Evropská Komise ENPV economic net present value (ekonomická čistá současná hodnota) ERR economic rate of return (ekonomické vnitřní výnosové procento) ERTMS European Rail Traffic Management System, evropský systém řízení železniční dopravy EU Evropská Unie FNPV financial net present value (finanční čistá současná hodnota) FNPV(C) finanční čistá současná hodnota investice FNPV (K) finanční čistá současná hodnota kapitálu FRR financial rate of return (finančnívnitřnívýnosové procento) FRR (C) finančnívnitřnívýnosové procento investice FRR (K) finančnívnitřnívýnosové procento kapitálu FRR (Kp) finančnívnitřnívýnosové procento kapitálu předkladatele projektu HDM-4 Highway Development and Management Model (systém pro hodnocení infrastrukturních investic do pozemních komunikací) MD Ministerstvo dopravy PPP public private partnership (partnerství veřejného a soukromého sektoru) ŘSD Ředitelství silnic a dálnic SDR social discount rate (sociální diskontní sazba) SŽDC Správa železniční dopravní cesty GLOSÁŘ POJMŮ EKONOMICKÁ ŽIVOTNOST je doba, kterou počítáme od vzniku stavby nebo její části do okamžiku ztráty ekonomické užitečnosti a smysluplnosti, tzn. okamžik trvalé ztráty výnosů nebo nutnosti zásadní reinvestice ve výši blížící se původní investici, případně ztráta využitelnosti změnou vnějších podmínek bez možnosti jiného využití INVESTIČNÍ FÁZE zahrnuje časové období vlastní realizace (výstavby) projektu (bez zahrnutí inženýrské a projektové přípravy projektu) MALÝ PROJEKT je stavba, jejíž náklady nepřesáhnou 1,8 mld. Kč(resp., které nejsou Velkým projektem podle jeho definice) PROVOZNÍ FÁZE zahrnuje časové období provozu stavby nebo souboru staveb realizovaných v rámci projektu od prvního roku po dokončení realizace (investiční fáze) do konce referenčního období PŘÍRŮSTKOVÁ METODA je založena na srovnání scénáře zahrnujícího hodnocenou investici se scénářem bez nové investice (přírůstková analýza) REFERENČNÍ OBDOBÍ je období hodnocení efektivnosti projektu, zahrnuje jak investičnítak provoznífázi projektu REINVESTICE je obnovovací investice, která slouží k prodloužení technické a morální životnosti stavby nebo jejích částí v době, kdy i za předpokladu řádné údržby vyžaduje zařízení pro udržení plné funkčnosti zásadní opravu SOUBOR STAVEB je taková skupina staveb, které na sebe logicky (z provozního hlediska, funkčně a z pohledu cílů) navazují a musí být hodnoceny dohromady jako jeden logický celek VELKÝ PROJEKT jev rámci programového období E U 2014- 2020 stavba (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady bez DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč za předpokladu, že DPH není pro investora způsobilým výdajem; v opačném případě se jedná o stavbu (soubor staveb, technologii), jejíž celkové náklady s DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč; pojem „Velký projekt" může být ve výjimečných a řádně investorem odůvodněných případech vymezen i jinak, ale pouze za předpokladu udělení výjimky Centrální komisí MD ZÁKLADNÍ ROK je rok zpracování předmětného ekonomického hodnocení (de facto určuje cenovou úroveň zpracování CBA) 1 Výchozí metodický rámec Ministerstvo dopravy vydává tuto metodiku, která se zabývá zpracováním analýzy nákladů a výnosů (CBA) a ex-post hodnocením. Důvodem zpracování této metodiky je potřeba implementace nových pravidel EK pro období 2014-2020. Z pohledu pravidel pro zpracování CBA je pro tato metodika klíčovým a závazným materiálem „Prováděcího nařízení Komise (EU) 2015/207 ze dne 20. ledna 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013, pokud jde o vzory pro zprávu o pokroku, předkládání informací o Velkém projektu, společný akční plán, zprávy o provádění pro cíl Investice pro růst a zaměstnanost, prohlášení řídicího subjektu, auditní strategii, výrok auditora a výroční kontrolní zprávu a o metodiku provádění analýzy nákladů a přínosů, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1299/2013, pokud jde o vzor zpráv o provádění pro cíl Evropská územní spolupráce". V tomto nařízení se vpříloze III stanoví „Metodika prováděcí analýzy nákladů a přínosů", ze které tento materiál nejvíce čerpá. Dalším významným zdrojem pro zpracování je potom metodický materiál „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020" EK, 12/2014 (Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech 2014 - 2020), který je ovšem svým charakterem pouze doporučující. Cílem tohoto materiálu je implementovat klíčové a zásadní změny pro hodnocení a umožnit tak pokračování přípravy staveb v souladu s novými pokyny vyplývajícími z výše uvedených nařízení. Metodika a veškeré dále uváděné postupy vycházejí z těchto předpisů a metodických dokumentů: • Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020" EK, 12/2014 (Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech 2014-2020) • Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/2071 • Nařízení komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014 • Nařízení evropského parlamentu a rady (EU) č. 1303/2013 • Metodický pokyn pro evaluace v programovém období 2014-2020 (Ministerstvo pro místní rozvoj) • Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy, investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy investičních a neinvestičních akcí 1 Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/207 ze dne 20. ledna 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013, pokud jde o vzory pro zprávu o pokroku, předkládání informací o velkém projektu, společný akční plán, zprávy o provádění pro cíl Investice pro růst a zaměstnanost, prohlášení řídicího subjektu, auditní strategii, výrokauditora a výroční kontrol ní zprávu a o metodiku prováděníanalýzy nákladů a přínosů, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1299/2013, pokud jde o vzor zpráv o provádění pro cíl Evropská územní spolupráce dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu č. V-2/2012, změna 4(09/2015) • Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, MD ČR 2013 • Prováděcí pokyny pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů silničních a dálničních staveb, MD ČR 2012 (aktualizace 04/2015) Poslední dvě jmenované metodiky jsou pro většinu dále uvedených postupů klíčové. Tato metodika je svou podstatou doplňkem (aktualizací, upřesněním) současně platných národních metodik (prováděcích pokynů). V nich se tak mění jen ty postupy a části, které jsou dálevýslovně vyjmenovány a liší se od toho, co je uvedeno v původní národní metodice (např. hodnota diskontní sazby). Kapitoly a postupy dále neuvedené zůstávají v platnosti vté podobě, jak je popisují příslušné národní metodiky. V případě železniční metodiky dochází kromě změn uvedených v textu ještě k aktualizaci vybraných makroekonomických hodnot, které jsou shrnuty v tabulce v Příloze. Touto metodikou se přiměřeně řídí i hodnocení ekonomické efektivnosti investic na vodních cestách. Tento pokyn je závazný provšechny investory u projektů spolufinancovaných z prostředků SFDI afondů EU v rámci OPD 2 a financovaných výlučně z prostředků SFDI případně i vlastních prostředků investorů. Metodický rámec je určen pro hodnocení ekonomické efektivnosti akcí ve fázi studie proveditelnosti a záměru projektu. 1.1 Vvjimkv a odlišné postupy Obecně se předpokládá univerzální platnost veškerých výše uvedených postupů a pokynů resp. vstupních hodnot (tzn. platnost provšechny hodnocené projekty realizované na základě schválení ze strany MD ČR jeho rezortními investorskými organizacemi). V některých specifických případech (obzvláště u tzv. „Malých projektů" zaměřených např. jednostranně na určitou část infrastruktury nebo s významně nízkým investičním objemem) je však možné některé povinné části hodnocení zpracovat zjednodušeně. Výjimky či odlišné postupy budou vždy uvedeny u příslušných kapitol tohoto materiálu. 1.2 Definice „Velkých" a „Malých" projektů V rámci kontextu daného českými směrnicemi a předpisy2 jsou definovány tzv. „Velké" a „Malé" projekty takto: Velkým projektem je v rámci programového období EU 2014 - 2020 stavba (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady bez DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč (za předpokladu, že DPH není pro příslušného investora způsobilým výdajem). V případě investora, pro kterého je DPH 2 V tomto případě konkrétně článkem 2.22 směrnice vydané Ministerstvem dopravy č. V-2/2012, změna 4 (09/2015), případně její aktuální verzí. způsobilým výdajem, se jedná o stavbu (soubor staveb, technologie), jejíž celkové náklady s DPH přesáhnou 1,8 mld. Kč. Pojem „Velký projekt" může být ve výjimečných a řádně investorem odůvodněných případech vymezen i jinak, ale pouze za předpokladu udělení výjimky Centrální komisí MD. Malým projektem jsou analogicky všechny ostatní projekty (s náklady pod 1,8 mld. Kč). 2 Obecné zásady analýzy nákladu a přínosů Analýza nákladu a přínosů (Cost-Benefit Analysis = CBA) je jednou z komplexních metod používaných pro hodnocení investičních projektů. CBA je tvořena finanční analýzou, ekonomickou analýzou a analýzou citlivosti a rizik. Součástí hodnocení metodou CBA musí být následující kroky: • zhodnocení kontextu, proveditelnosti a variant (představení kontextu, stanovení cílů, identifikace projektu, analýza proveditelnosti projektu s analýzou poptávky a variant, stanovení referenčního období), • finanční analýza (vč. výpočtu finanční udržitelnosti), • ekonomická analýza, • analýza citlivosti, • analýza rizik. Jednotlivé součásti jsou dále podrobněji popsány.Jejich podrobnost a rozsah se může lišit (např. při srovnání Velkých a Malých projektu) a musí být adekvátní velikosti a typu projektu. 3 Zhodnocení kontextu, proveditelnosti a variant Součástí úvodních úvah musí být (přiměřeným způsobem) níže uvedené a podrobněji popsané kroky. 3.1 Představení kontextu Pro každý projekt je třeba popsat socioekonomické podmínky předmětného území(ČR/regionu), které mají souvislost s projektem včetně politických a institucionálních aspektů (plány rozvoje s jejich politickými cíli). Popis kontextu projektu by měl zahrnovat i charakter stávajícího infrastrukturního vybavení a poskytování stávajících služeb. Zároveň lze nastínit i očekávání obyvatel, pokud jde o službu, která je předmětem hodnocení. Prezentace kontextu je důležitá především při odhadování budoucích trendů, a to zejména pro analýzu poptávky. Tento krok také slouží k ověření, zda je daný projekt vhodný vzhledem ke kontextu, v němž se má realizovat. V případě Malých projektů může být kontextem i návaznost na další (větší nebo zastřešující) projekty, případně potřeba, ze které vyplynula jeho realizace. 3.2 Stanovení cílů Dalším krokem hodnocení projektů je definice cílů. Pro projekt je nutné stanovit jednoznačné cíle, aby bylo možno ověřit, zda investice reaguje na stávající potřebu a posoudit výsledky a dopady projektu. Pokud jeto možné, je třeba cíle kvantifikovat pomocí ukazatelů (např. zkrácení doby jízdy, zvýšení kapacity, snížení emisí). Definice cílů je velmi důležitým vstupem pro analýzu nákladů a přínosů, která ve výsledku ověří, zda a do jaké míry došlo k jejich naplnění. Rovněž (jeli to možné aje-li daný projekt spolufinancován z příslušného programu) je také třeba jasně definovat příspěvek cílů projektu k dosažení specifických cílů prioritních os operačního programu nebo operačních programů. 3.3 Identifikace projektu Identifikace projektu v sobě zahrnuje stanovení, zda se jedná o Malý nebo Velký projekt (viz definici v kap. 1.2 - Definice „Velkých" a „Malých" projektů). Dále musí dojít k jednoznačnému určení projektu, musí být správně identifikována ovlivněná oblast, konečný příjemce a příslušné zúčastněné strany. Součástí identifikace projektu musí také být určení subjektu odpovědného za jeho realizaci (předkladatel) a analýza jeho technické, finanční a institucionální způsobilosti. Z pohledu CBA je klíčovým aspektem to, že hodnocení se má zaměřit na celý projekt jako samostatnou jednotku analýzy, což znamená, že z hodnocení nemá být vynechána žádná podstatná část ani složka, která je logickou součástí celku. Obecně platí, že projekt lze definovat jako technicky a funkčně úplný v případě, že je možné vytvořit funkčně ucelenou infrastrukturu a uvést službu do provozu bez závislosti na dalších (do hodnocení nezahrnutých) investicích. Toto se týká i takzvaných souborů staveb, které mají být hodnoceny vždy jako jeden logický celek (z pohledu cíle). Například při hodnocení rekonstrukce traťového úseku na železnici s cílem zvýšení traťové rychlosti a dalších provozních parametrů není vhodné z hodnocení vyjmout jednotlivé staniční obvody, které se v daném úseku nacházejí, protože jsou zde logickou a nezbytnou součástí infrastruktury. Samostatné hodnocení částí infrastruktury (např. stanic) je vhodné pouze ve specifických případech (např. pokud se jedná o významný uzlový bod, jejž nelze jednoznačně logicky přiřadit žádnému z navazujících úseků nebo pokud je cílem investice dosažení zlepšení dílčího parametru infrastruktury). Části projektu, na něž byl projekt rozdělen z důvodu financování nebo správních či technických důvodů, nejsou často pro hodnocení vhodné (např. hodnocení několika kolejí v rámci stanice nebo etapy výstavby silničního obchvatu bez napojení).Typickým příkladem může být žádost o finanční podporu EU pro první fázi investice, jejíž úspěch závisí na dokončení projektu jako celku. Jiným příkladem může být žádost o finanční podporu EU pouze pro část projektu, protože zbývající část bude financována z jiných zdrojů. V těchto případech se v rámci analýzy nákladů a přínosů doporučuje posoudit celou investici dohromady. Hodnocení má být zaměřeno na všechny části, které logicky souvisejí s dosažením cílů. 3.4 Proveditelnost projektu s analýzou poptávky a variant Pro každý projekt musí být adekvátním způsobem provedena odpovídající analýza poptávky a variant dosažení výše stanovených cílů. Tato analýza může (a u Velkých projektů musí) být součástí (nebo vycházet ze) studie proveditelnosti. Pokud taková studie nebyla v minulosti zpracována a na základě historického vývoje, politického, institucionálního a geografického nebo jiného kontextu je zřejmý postup, jak byla vybrána a prověřena proveditelnost a provedeno porovnání variant navrhovaného řešení, je nutno tento postup (zahrnující úvahy, vstupy a faktory popsané dále) v rámci analýzy proveditelnosti a variant podrobně popsat a vysvětlit (a to obzvláště u Velkých projektů). V rámci analýzy nákladů a přínosů je tedy nutné poskytnout podrobnější informace o: • analýze poptávky, • analýze variant (možností), • technickém řešení s odhadem nákladů a harmonogramem realizace, • environmentálních aspektech, zmírňování dopadu na změny klimatu, účinném využívání zdrojů a odolnosti vůči dopadům změny klimatu a přírodním katastrofám. Je tedy nutno adekvátním způsobem (odpovídajícím velikosti projektu) provést analýzu proveditelnosti, poptávky a variant. 3.4.1 Analýza proveditelnosti Analýza proveditelnosti sleduje daná projektová řešení z pohledu technického, ekonomického a environmentálního. Projekt je proveditelný, jestliže návrh vyhovuje technickým, právním, finančním a jiným omezením, jež jsou relevantní pro ČR, region nebo konkrétní místo. Proveditelných může být současně několik variant projektu. V rámci analýzy proveditelnosti musí být uvedeno shrnutí výsledků studií proveditelnosti (pokud je nebojsou studie k dispozici). 3.4.2 Analýza poptávky Analýza poptávky určuje společenskou potřebu investice tím, že zvažuje jak stávající poptávku (např. pomocí modelů a aktuálních údajů) tak následně předpokládanou poptávku, a to např. na základě makroekonomických a odvětvových prognóz a odhadů elasticity poptávky, cen, příjmů a jiných základních faktorů. Zohledňuje aspekty strany nabídky, včetně analýzy stávající nabídky a očekávaného rozvoje (infrastruktury). Bere v úvahu i případné síťové účinky. Konkrétní způsob a rozsah provedení hodnocení poptávky musí být adekvátní velikosti projektu a zohledňovat geografická a demografická specifika ovlivněné oblasti. 3.4.3 Analýza variant Analýza variant (možností) se provádí s cílem posoudit a porovnat jednotlivé varianty, které se obecně považují za proveditelné k uspokojení stávající a budoucí poptávky po projektu, a nalézt nejlepší řešení. Varianty je nutno porovnat na základě různých kritérií, včetně technických, institucionálních, ekonomických a environmentálních aspektů a aspektů týkajících se změny klimatu. Analýzu variant se doporučuje provést ve dvou krocích; první krok zkoumá základní strategické varianty (tj. typ infrastruktury a umístění projektu) a druhý krok se zabývá konkrétními řešeními na technické úrovni. První krok je obvykle založen na (převážně kvalitativních) analýzách více kritérií, zatímco při druhém kroku se obvykle používají především kvantitativní metody. Výběr nejlepšího řešení by měl být dostatečně odůvodněn a odůvodnění současně musí poskytnout důkazy, že vybraná varianta představuje nejvýhodnější řešení (nebo z konkrétních důvodů jediné možné řešení) z různých variant zvažovaných bud've studii proveditelnosti, nebo v samostatné analýze variant. Tato analýza může (a u Velkých projektů musí) být součástí (nebo vycházet ze) studie proveditelnosti. Pokud taková studie nebyla v minulosti zpracována, je nutno postup dokládající rozhodovací faktory při výběru nejvhodnější varianty v rámci analýzy variant podrobně popsat a vysvětlit (a to obzvláště u Velkých projektů). Při posuzování a hledání optimálního řešení, které bude předmětem finančního a ekonomického hodnocení se doporučuje použít tato pomocná kritéria. • V případě, že různé alternativy mají stejný, jedinečný cíl a stejné nebo velmi podobné externality, se doporučuje, aby se výběr zakládal na nejméně nákladném řešení na jednotku vytvořeného výstupu s přihlédnutím k dlouhodobým provozním nákladům a nákladům na údržbu spojeným s touto variantou. • Pokud se výstup a externality u jednotlivých variant liší (za předpokladu, že všechny sledují stejný cíl), je nutné pro všechny hlavní varianty (v případě neexistence studie proveditelnosti) provést zjednodušenou analýzu technických a socioekonomických parametrů jednotlivých variant řešení,za účelem výběru nejlepší varianty. Varianta, která je považována za nejlepší, musí být ve srovnání s ostatními výhodná ze socioekonomického hlediska a pro její výběr musí být identifikován konkrétní závažný důvod. Výběr by měl být založen také na ekonomických parametrech projektu, včetně odhadu jeho ekonomické čisté současné hodnoty (ENPV). 3.5 Stanovení referenčního období Základní délka hodnotícího období je stanovena na 30 let pro železniční i silniční projekty3. Toto období zahrnuje jak investiční tak provozní fázi projektu. Investiční fáze zahrnuje pouze časové období vlastní realizace (výstavby) projektu, nikoliv fázi inženýrské a projektové přípravy projektu. Náklady spojené s projekční a inženýrskou činností (včetně výkupů pozemků) se vyjádří ve stálých cenách základního roku a započítají se v prvním roce hodnocení. V případě, kdy vážená účetní doba živostnosti stavebních objektů a provozních souborů je kratší než základní hodnotící období, je možné dobu hodnocení zkrátit dle vážené průměrné účetní doby životnosti stavby4. Každá změna délky hodnotícího období oproti doporučeným hodnotám musí být řádně odůvodněna. Tento postup se doporučuje využívat jen v případě Malých projektů se specifickou náplní a zaměřením (například zabezpečovací a sdělovací zařízení na železnici), které řeší úpravy objektů a souborů s výrazně kratší dobou životnosti než je stanovená délka hodnotícího období. 3 Podle přílohy I Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014 ze dne 3. března 2014 4 Podrobněji je postup popsán například v kapitole 5.3 materiálu Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, MD CR 2013 3.6 Přírůstková metoda Analýza nákladů a přínosů je založena na srovnání scénáře zahrnujícího novou investici se scénářem bez nové investice (přírůstková analýza). Přírůstkovou metodu lze vyjádřit následovně: Celkový dopad projektu = (výnosy projektu v případě scénáře s novou investicí - výnosy v případě scénáře bez nové investice) - (náklady projektu v případě scénáře s novou investicí -náklady v případě scénáře bez nové investice) 4 Finanční analýza Finanční analýza musí být součástí analýzy nákladů a přínosů. Měla by být provedena z hlediska vlastníka projektu a/nebo provozovatele za účelem posouzení finanční udržitelnosti a výpočtu ukazatelů finanční návratnosti investičního projektu a kapitálu na základě diskontovaných peněžních toků. Peněžní toky jsou diskontovány finanční diskontní sazbou 4 % v reálných hodnotách. Nejsou-li vlastníka provozovatel týmž subjektem, je nutno provést konsolidovanou finanční analýzu, která vylučuje peněžní toky mezi vlastníkem a provozovatelem. Finanční analýza musí být provedena ve stálých cenách (cenách stanovených k základnímu roku5), v rámci posouzení rizik je však nutno uvážit i očekávané změny relativních cen. Ke správnému provedení finanční analýzy je nutné mít k dispozici informace o následujících vstupech: • investiční náklady/ včetně počátečních nákladů a případně změny provozního kapitálu; • náklady na výměnu vybavení vymezené v čl. 17 písm. a) nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014; • provozní náklady vymezené v čl. 17 písm. b) a c) nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014; • příjmy vymezené v článku 16 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014; • zdroje financování, včetně vlastního kapitálu investora (veřejného nebo soukromého), kapitálu z půjček (v tomto případě představují splátky půjčky a úroky v analýze udržitelnosti úbytek hotovosti projektu) a případných dodatečných finančních zdrojů, jako jsou granty. Finanční analýza se provádí s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v oddílu III (Metoda výpočtu diskontovaného čistého příjmu z operací vytvářejících čistý příjem) Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014, včetně metody výpočtu diskontovaného čistého příjmu (včetně referenčního období a inkrementální metody) a diskontovaní peněžních toků (včetně finanční diskontní sazby v reálných hodnotách). 5 Základním rokem při hodnocení je rok zpracování CBA. 6 Součástí investičních nákladů jsou - v souladu s článkem 2.2.1 přílohy III „Prováděcího nařízení Komise (EU) 2015/207" - veškeré náklady včetně nákladů na přípravu staveb, dokumentaci, technický dozor nebo zábory pozemků. Zároveň se v souladu s metodickým pokynem, obsaženým v nařízení Komise (ES) č. 846/2009, předpokládá výpočet s použitím investičních nákladů bez rezervy. Součástí investičních nákladů v případě investic do staveb pozemních komunikací je obvykle i DPH (ŘSD není plátcem DPH), v případě investic do staveb železničních je obvykle DPH vyjmuto (SŽDC je plátcem DPH). 4.1 Výpočet zůstatkové hodnoty Pokud je předpokládaná ekonomická životnost zařízení vkládaného v rámci investice delší než referenční období uvedené v kap. 3.5, určí se jeho zůstatková hodnota vypočtením čisté současné hodnoty peněžních toků ve zbývajících letech životnosti zařízení (zůstatková hodnota ve finanční a ekonomické analýze se tedy liší!). Do výpočtu se zůstatková hodnota zahrne v posledním roce hodnocení. Peněžní toky po skončení referenčního období jsou uvažovány jako konstantní a jejich výši je třeba stanovit s ohledem na peněžní toky posledních let referenčního období. Skládají se z: • nákladových peněžních toků (diferenční tok údržbových a provozních nákladů infrastruktury a vozidel7 a finančních příjmů), • přínosů (diferenční tok ekonomických přínosů v ekonomické analýze). Kvůli zohlednění vývoje cash-flow a mimořádných oprav včetně reinvestic po celou dobu hodnocení, se do výpočtu zůstatkové hodnoty zahrne při vyčíslení peněžních toků na konci hodnotícího období průměrný cash-flow za provozní fázi v případě nákladových a příjmových peněžních toků a cash-flow posledního roku provozní fáze v případě přínosů. Předpokládaná ekonomická životnost zařízení v rámci hodnocené investice se stanoví podle objektového složení jako vážený průměr podle výše investičních nákladů vynaložených na jednotlivé typy objektů a zařízení s příslušnou délkou životnosti. Zahájení životního cyklu investice je uvažováno v prvním roce provoznífáze po dokončení celé investice. Konkrétní délka životnosti jednotlivých prvků je uvedena v tabulce Tabulka 9.1 v příloze této metodiky. Zůstatková hodnota investice se započte do výpočtu diskontovaného čistého příjmu pouze tehdy, pokud příjmy převažují nad náklady (zahrnující náklady na reinvestice, fixní a variabilní provozní náklady včetně nákladů na údržbu)8. 4.2 Ukazatele finanční výkonnosti Finanční čistá současná hodnota (FNPV) je definována jako očekávané investiční a provozní náklady projektu (diskontované) mínus diskontovaná hodnota očekávaných příjmů. Finanční čistá současná hodnota (FNPV) = (1 + ) + (1 + ) + (1 + ) kde St je zůstatek hotovosti v čase t a at je finanční diskontní faktor zvolený pro diskontovaní v čase t; / je finanční diskontní sazba. 7 v ekonomické analýze jsou použity odpovídající finanční toky po konverzi na ekonomické ceny 8 Podle čl. 17 přílohy I Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014 ze dne 3. března 2014 Finanční míra návratnosti (FRR) je diskontní sazba, jejímž výsledkem je nulová FNPV. Finanční míra návratnosti (FRR) kde St je zůstatek hotovosti v čase t. 4.3 Součásti finanční analýzy Finanční analýza se sestává z následujících částí. 4.3.1 Finanční výnosnost investice a národního kapitálu Finanční výnosnost investice a národního kapitálu, stanovení investičních a provozních nákladů, příjmů a zdrojů financování umožňuje posoudit ziskovost projektu, která se měří pomocí následujících klíčových ukazatelů: • finanční čistá současná hodnota a finanční míra návratnosti investice (FNPV(C) a FRR(Q), • finanční čistá současná hodnota a finanční míra návratnosti národníhokapitálu(FNPV(K) a FRR(K)). Finanční výnosnost investice se posuzuje tak, že se odhadne finanční čistá současná hodnota a finanční míra návratnosti investice (FNPV(C) a FRR(C)). Tyto ukazatele srovnávají investiční náklady a čisté příjmy a měří, v jakém rozsahu jsou čisté příjmy projektu schopny zajistit splacení investice, a to bez ohledu na zdroje financování. Do výpočtu FNPV(C) se nezahrnují platby úroků. Projekty vyžadující příspěvek z veřejných prostředků a fondů: FNPV(C) před příspěvkem z veřejných prostředků by měla být záporná a FRR(C) by měla být nižší než diskontní sazba použitá při analýze. Pokud projekt vykazuje vysokou finanční výnosnost (tj. FRR(C) je podstatně vyšší než finanční diskontní sazba), považuje se takový projekt za vhodný k realizaci i bez veřejné pod pory. Veřejný příspěvek může být opodstatněný pouze tehdy, je-li prokázáno, že investice není sama o sobě fi nancovatel ná, jel i kož rizi ka pro i nvestora spoj ená s provedením projektu, například vysoce inovativního projektu, mohou být příliš vysoká, než aby investici provedl bez uvedené podpory. Finanční výnosnost národního kapitálu se posuzuje tak, že se odhadne finanční čistá současná hodnota a finanční míra návratnosti kapitálu (FNPV(K) a FRR(K)). Tyto ukazatele měří, v jakém rozsahu jsou čisté příjmy projektu schopny zajistit splacení finančních zdrojů poskytnutých z vnitrostátních fondů (soukromých i veřejných zdrojů). Výpočet FNPV(K) a FRR(K) vyžaduje, aby se finanční zdroje (po odečtení podpory EU) investované do projektu považovaly za úbytek hotovosti bez ohledu na investiční náklady. Zároveň je nutné, aby kapitálové příspěvky byly uváženy v okamžiku, kdy budou skutečně vyplaceny, nebo kdy budou vráceny (v případě půjček). Dále je nutné do výpočtu zahrnout platby úroků, ale zároveň nezahrnovat provozní dotace (v souladu se způsobem výpočtu spolufinancování a finanční mezery). Projekty vyžadující příspěvek z veřejných prostředků a fondů: FNPV(K) s podporou EU by měla být záporná nebo rovna nule a FRR(K) by měla být nižší než diskontní sazba nebo rovna diskontní sazbě. V opačném případě je nutno takový stav zdůvodnit. Případně by se měla vypočítat rovněž návratnost kapitálu předkladatele projektu (FRR(Kp)).Ta porovnává čisté příjmy investice se zdroji poskytnutými předkladatelem projektu: tj. investiční náklady po odečtení nevratných grantů obdržených od EU a/nebo národních/regionálních orgánů. Tento výpočet může být obzvláště užitečný v případě státní podpory k ověření toho, zda intenzita podpory (pomoc EU a vnitrostátní pomoc) zajišťuje co nejlepší protihodnotu s cílem omezit finanční podporu z veřejných zdrojů na to, co je nezbytné k zajištění hospodářské a finanční životaschopnosti projektu. Jestliže se u projektu očekává významná pozitivní návratnost (tj. podstatně vyšší, než jsou vnitrostátní referenční hodnoty očekávané ziskovosti v daném sektoru), znamená to, že by obdržený grant příjemci zajistil vyšší zisky, než je obvyklé, a příspěvek Unie proto nemusí být odůvodněný. 4.3.2 Určení odpovídajícího (maximálního) příspěvku z fondů Určení odpovídajícího (maximálního) příspěvku z veřejných prostředků a fondů (v případě Velkých projektů a projektů spolufinancovaných z příslušného operačního programu) u projektů vytvářejících příjmy se provádí podle jedné z metod pro určení potenciálního čistého příjmu9. Výpočet míry spolufinancování se provádí se zohledněním možnosti vyloučení úspor provozních nákladů z výpočtu finanční mezery z důvodu redukce provozních dotací podle Pravidel pro žadatele pro projekty v rámci Operačního programu Doprava vydaných Řídícím orgánem (MD ČR) v platném znění10. V případě silničních staveb realizovaných v rámci prioritní osy 2 (OPD 2014 - 2020) je rovněž možné využít pro výpočet příspěvku metodu fiat rate za podmínek stanovených Řídícím orgánem (MD ČR). 4.3.3 Zajištění finanční životaschopnosti (udržitelnosti) Analýza finanční udržitelnosti je založena na odhadech nediskontovaných peněžních toků. Používá se především s cílem prokázat, že projekt bude mít každoročně k dispozici dostatečné peněžní prostředky, které během celého referenčního období umožní hradit výdaje na investice a provozní činnosti. Rozdíl mezi příjmy a výdaji určí deficit nebo přebytek. Udržitelnosti je dosaženo v případě, že jsou celkové generované peněžní toky pro všechny roky projektu kladné. 9 V souladu sči. 61 (Operace, které po dokončení vytvářejí čistý příjem) Nařízení (EU) č. 1303/2013 a přílohou V Nařízení (EU) č. 1303/2013 a oddílem III Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014, v němž jsou stanovena pravidla pro výpočet diskontovaného čistého příjmu z operací vytvářejících čistý příjem. 10 Viz http://web.opd.cz/doc_folder/pravidla-pro-zadatele-a-prijemce/ Jako příjmy jsou uvažovány zdroje financování (např. příspěvky z fondů), provozní výnosy z poskytovaných služeb a zboží, transfery, dotace. Zároveň i jiné finanční zisky, které nepocházejí z poplatků placených uživateli za užívání dopravní infrastruktury11. Mezi výdaje patří počáteční investice, náklady na reinvestice, provozní náklady, splácení půjček a úroků a daně z kapitálu, příjmů a dalších přímých daní12. Jsou-li projekty součástí již existující infrastruktury, například projekty ke zvýšení její kapacity, je nutno ověřit celkovou finanční udržitelnost provozovatele systému na základě „scénáře zahrnujícího celý projekt" (nikoli pouze kapacitu jediného rozšířeného segmentu) a provést analýzu udržitelnosti na úrovni provozovatele systému. Výsledky pak musí být zohledněny v posouzení rizik. Zároveň je (obzvláště v případě železničních projektů) třeba vyhodnotit v rámci finanční udržitelnosti také hledisko zajištění provozu na řešené infrastruktuře, odpovídajícího předpokladům použitým v přepravní prognóze (především potřebného rozsahu objednávky veřejné dopravy ze strany krajské nebo místní samosprávy). 4.4 Finanční analýza v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru Public priváte partnership (PPP) může být důležitým nástrojem pro financování investičních projektů v případě, že existují vhodné podmínky pro zapojení soukromého sektoru. V případě takového projektu se v rámci výpočtu může finanční diskontní sazba zvýšit nad běžnou sazbu (4 %) stanovenou v úvodu kapitoly 0 - 11 Zůstatková hodnota by neměla být brána v úvahu jako příjem, pokud nedojde k faktické likvidaci aktiva v posledním roce analýzy. Dále je nutné vyloučit z výpočtu DPH (není-li vratné). 12 Pokud se na operaci nevztahují požadavky stanovené v článku 61 Nařízení (EU) č. 1303/2013 (tj. projekty nevytvářející příjmy) nebo pokud se v budoucnu předpokládají záporné peněžní toky, je třeba uvést, jak budou náklady uhrazeny, a to s jednoznačným dlouhodobým závazkem příjemce/provozovatele týkajícím se poskytnutí přiměřeného financování z jiných zdrojů, aby byla zajištěna udržitelnost projektu. Finanční analýza, s cílem zohlednit vyšší alternativní náklady kapitálu pro soukromého investora. Tyto vyšší alternativní náklady musí příjemce v každém jednotlivém případě odůvodnit. V případě partnerství veřejného a soukromého sektoru, kdy se vlastník infrastruktury liší od provozovatele, je nutno provést konsolidovanou finanční analýzu týkající se vlastníka i provozovatele. Není-li soukromý partner vybrán na základě spravedlivého, transparentního a otevřeného výběrového řízení, které pro veřejného partnera zajišťuje ekonomicky nejvýhodnější nabídku, je nutno za účelem ověření finanční výnosnosti soukromého kapitálu a zamezení nepřiměřeně vysokému zisku v důsledku podpory EU vypočítat ukazatel, který měří finanční výnosnost investovaného kapitálu pro soukromého investora (FRR (Kp)) a porovnává čisté příjmy soukromého partnera se zdroji poskytnutými během investice (prostřednictvím vlastního kapitálu nebo půjček). Výsledná FRR(Kp) se porovná s vnitrostátními nebo mezinárodními referenčními hodnotami očekávané ziskovosti v daném sektoru. 5 Ekonomická analýza Rovněž ekonomická analýza musí být součástí analýzy nákladu a přínosů. Měla by být provedena s využitím ekonomických cen, tedy s přihlédnutím ke společenským nákladům příležitosti u zboží a služeb. Ekonomickou analýzu je třeba provést ve stálých účetních (stínových) cenách, přičemž jako výchozí bod se použije finanční analýza peněžních toků13. Posun od finanční analýzy k ekonomické analýze je navrhovaný standardním postupem, v souladu s materiálem „Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech 2014-2020" (Evropská komise), a to pomocí následujících úprav. 5.1 Postup zpracování ekonomické analýzy 5.1.1 Fiskální úpravy V ekonomické analýze je třeba uplatňovat ceny za vstupy a výstupy bez DPH. Ceny vstupů je třeba uplatňovat po odečtu přímých a nepřímých daní. Ceny (např. tarify), používané jako zástupné hodnoty vyjadřující hodnotu výstupů, je třeba uplatňovat po odečtení dotací a jiných transferových plateb poskytnutých veřejným subjektem. 5.1.2 Přepočet tržních cen na účetní (stínové) ceny Přepočet tržních cen na stínové ceny se provádí pomocí zjednodušených přepočítacích koeficientů na ekonomické ceny za účelem odstranění rušivého vlivu nedokonalého trhu. V rámci fiskálních úprav zajišťujících převod finančních nákladů na ekonomické je nutné použít náklady bez DPH (ať už investiční nebo provozní) přenásobené konkrétními konverzními faktory uvedenými např. v materiálu „Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury", MD ČR 2013 (příloha A3). Tyto konverzní faktory nesmí redukovat tržní náklady o platby na sociální zabezpečení (ty jsou považovány za zpožděné mzdy). V případě stanovování ekonomických cen pro investice a údržbu do pozemních komunikací s využitím softwaru HDM-4 je třeba tyto konverzní faktory integrovat dotzv. workspace^. 5.1.3 Peněžní vyjádření netržních dopadů (úprava o externality) Externality (vnější náklady) je nutno odhadnout a ocenit pomocí metody uvedených nebo odhalených preferencí (např. metoda hedonické ceny) či jiných metod. Ekonomická analýza musí zvažovat pouze přímé účinky, aby se zamezilo dvojímu započítání, zatímco nepřímé účinky jsou obvykle zohledněny pomocí stínových cen a peněžního vyjádření external it. 13 Tzn., že jsou jako vstupy použity příslušné hodnoty (investiční a provozní náklady) v rozsahu odpovídajícímu finanční analýze, které jsou následně dále upravovány. 14 Jak uvádí materiál „Uživatelský návod k českému systému hodnocení silnic programem HDM-4", ŘSD 03/2014 v kapitole 6 v části Ekonomické náklady: Všechna hodnocení v programu HDM-4 jsou prováděna za použití ekonomických nákladů, tzn. bez daně z přidané hodnoty a spotřební daně. Finanční příjmy ve formě poplatků za užívání jsou z ekonomické analýzy vyloučeny a nahrazeny odhadem přímých dopadů na uživatele, a to bud' prostřednictvím „ochoty platit", nebo účetních cen. 5.1.4 Diskontovaní odhadovaných nákladů a přínosů Po odhadu ekonomických nákladů a přínosů je nutno uplatnit standardní metodu diskontovaných peněžních toků s použitím sociální diskontní sazby (SDR). Jako referenční hodnota pro Českou republiku se použije sociální diskontní sazba ve výši 5 %. 5.2 Ukazatelé ekonomické výkonnosti Ekonomická čistá současná hodnota (ENPV) je při hodnocení projektu hlavním referenčním ukazatelem. Je vymezena jako rozdíl mezi diskontovanými celkovými společenskými přínosy a náklady. Aby byl projekt přijatelný z ekonomického hlediska, měla by být ekonomická čistá současná hodnota projektu kladná (E NPV>0), což prokazuje, že společnost v daném regionu nebo zemi bude mít z projektu prospěch, jelikož celospolečenské přínosy projektu převyšují jeho náklady, a projekt by tedy měl být realizován. Ekonomická čistá současná hodnota (ENPV) (1 + ) (1 + ) (1 + ) kde Vt je stav čistých přínosů (B-C) v čase t a pt je sociální diskontní faktor zvolený pro diskontovaní v čase t; r je finanční diskontní sazba. Ekonomická míra návratnosti (ERR) je vnitřní míra výnosnosti vypočítaná pomocí ekonomických hodnot, která vyjadřuje socioekonomickou výnosnost projektu. Ekonomická míra návratnosti by měla být vyšší než sociální diskontní sazba (E RR>SDR). Ekonomická míra návratnosti (ERR) 0 = (1 + ) kde Vt je stav čistých přínosů (B-C) v čase t. Poměr přínosů a nákladů (B/C) je vymezen jako čistá současná hodnota přínosů projektu vydělená čistou současnou hodnotou nákladů na projekt. Poměr přínosů a nákladů by měl být vyšší než jedna (B/C>1). Poměr přínosů a nákladů (B/C) kde B jsou celkové přínosy v čase t, C jsou celkové společenské náklady v čase t a pt je sociální diskontní faktor zvolený pro diskontovaní v čase t; r je finanční diskontní sazba. Hlavní ekonomické přínosy15, které ie třeba v ekonomické analýze zohlednit isou: • snížení všeobecných nákladů na přepravu zboží či osob, tj. úspora času a úspora nákladů na provoz vozidel, • snížení nehodovosti, • snížení emisí skleníkových plynů, • snížení emisí jiných než skleníkových plynů (tj. dopady na znečištění místního ovzduší), • snížení emisí hluku (např. některé městské projekty). V případě potřeby lze započítat i další ekonomické přínosy, je-li to opodstatněné. Aby byl projekt přijatelný z ekonomického hlediska, měla by být ekonomická čistá současná hodnota projektu kladná (ENPV>0), což prokazuje, že společnost v daném regionu bude mít z projektu prospěch, jelikož přínosy projektu převyšují jeho náklady, a projekt by tedy měl být realizován. 5.3 Zmírňování změny klimatu a přizpůsobení se této změně v ekonomické analýze V analýze nákladů a přínosů je nutné zohlednit náklady a přínosy projektu v souvislosti s emisemi skleníkových plynů a změnou klimatu. Vyčíslení emisí skleníkových plynů vytvořených projektem a odhad ekonomických nákladů na emise uhlíku (nebo CO2), jež se použijí k finančnímu vyjádření externalit těchto emisí, vychází z transparentní metodiky EIB15, která je v souladu s cíli EU v oblasti dekarbonizace stanovenými do roku 2050. Doporučený přístup zohlednění externalit v oblasti změny klimatu do ekonomického hodnocení sestává z následujících kroků17: • kvantifikace objemu emisí uhlíku dodatečně emitovaného nebo uloženého v atmosféře v důsledku projektu. Emise se kvantifikují na základě emisních faktorů konkrétního projektu (např. tuny CO2 na jednotku spáleného paliva, kg CO2 na ujetý km, atd.) a jsou vyjádřeny v tunách za rok. Pokud nejsou k dispozici data za konkrétní projekt (která je nutno vhodným způsobem doložit), lze použít standardní emisní faktory z ekonomické literatury18, 15 V některých případech se tyto přínosy mohou stát ekonomickými náklady, například při vyšších nákladech na provoz vozidla u některých silničních projektů. 16 „The Economic Appraisal of Investment Project at the EIB", EIB 2013, kapitola 4 17 Zdroj „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects" EK, 12/2014 18 Jako vhodný zdroj dat pro oblast dopravní infrastruktury a jejího využití může sloužit materiál „The carbon footprint of projects financed by the Bank", EIB 2009 - 2014 • výpočet celkového ekvivalentu emisí C02 (CC^e) pomoci tzv. Potenciálu globálního oteplování (GWP - Global Warming Potential).J iné skleníkové plyny než CO2 se převedou na CCke vynásobením množství emisí konkrétního skleníkového plynu a faktoru odpovídajícího jeho GWP. Například, stanovíme-li GWP CO2 ve výši 1, pak GWP pro CH4 a N2O bude 25, resp. 298, což znamená, že jejich dopad na klima je 25krát, resp. 298krát větší než dopad stejného množství emisí CO2 (dle IPPC, 2007), • hodnocení externality pomocí jednotkových nákladů na ekvival ent CO2. Cel kový počet tun emisí CCke se vynásobí jednotkovými náklady vyjádřenými v eurech za tunu. Použijí se hodnoty uvedené v tabulce 2.10 kapitoly 2.8.8 GUIDE 201417, pro centrální scénář, od 25 EUR za tunu CCke v roce 2010 a pak za předpokladu postupného nárůstu na 45 EUR za tunu C02e do roku 203019. Stejně jako u přizpůsobení se změně klimatu by v ekonomické analýze měly být zahrnuty náklady na opatření, která mají zvýšit odolnost projektu vůči dopadům změny klimatu, jež jsou řádně odůvodněny ve studiích proveditelnosti. Je třeba posoudit přínosy těchto opatření, například opatření přijatých ke snížení emisí skleníkových plynů nebo ke zvýšení odolnosti vůči změně klimatu a extrémním výkyvům počasí nebo jiným přírodním katastrofám, a zahrnout je do ekonomické analýzy a pokud možno vyčíslit, v opačném případě musí být tato opatření náležitě popsána. V rámci této metodiky je pro Velké projekty vždy nutné vyčíslení množství emisí CO2 a dalších skleníkových plynů a jejich převodu na uhlíkový ekvivalent s využitím agregovaných hodnot pro jednotlivé typy komunikací nebo tratí a módy dopravy, případně energetické režimy provozu. Pro ostatní projekty (a kvantifikaci dalších externalit ve Velkých i Malých projektech) může být nadále využit stávající systém vyčíslení dle příslušných prováděcích pokynů pro silnice a železnice. 5.4 Zjednodušená ekonomická analýza ve zvláštních případech V určitých konkrétních a méně častých případech, kdy je velmi obtížné či dokonce nemožné vyčíslit a peněžně vyjádřit přínosy projektu, ale náklady lze s přiměřenou jistotou odhadnout, zejména u Velkých projektů motivovaných potřebou zajistit soulad s právními předpisy EU, lze provést analýzu efektivnosti nákladů (cost-effectivness analysis CEA). V těchto případech se hodnocení musí zaměřit na ověření toho, zda projekt představuje pro společnost nej efektivnější řešení, pokud jde o poskytování dané potřebné služby za předem stanovených podmínek. Mimoto je nutno uvést kvalitativní popis hlavních ekonomických přínosů. Analýza efektivnosti nákladů se provádí tak, že se vypočítají náklady na jednotku přínosu „nevyjádřeného penězi", a přínosy se kvantifikují, jednotlivým přínosům však není přidělena žádná peněžní cena nebo ekonomická hodnota. 19 Uvedené hodnoty jsou v CÚ 2006 a je nutné je standardním postupem pro práci s hodnotami externích nákladů doporučeným v příslušném prováděcím pokynu MD převést na cenovou úroveň, ve které je prováděn výpočet. Podmínky pro použití analýzy efektivnosti nákladů: • projekt vytvoří pouze jeden výstup, kterýje homogenní a snadno měřitelný, • tento výstup je pro projekt rozhodující, to znamená, že je nezbytné jej zajistit, • cílem projektu je dosažení výstupu s minimálními náklady, • neexistují žádné významné externality, • existují dostatečné důkazy o vhodných referenčních hodnotách za účelem ověření, zda zvolená technologie splňuje kritéria týkající se minimální požadované efektivnosti nákladů. V případě použití tohoto způsobu hodnocení je nutné vždy tuto možnost předem individuálně konzultovat se zadavatelem a MD ČR. Primárně se jedná o specifické železniční projekty např. zahrnující implementaci systému ERTMS. 6 Posouzení rizik Analýza nákladů a přínosů musí obsahovat posouzení rizik. Posouzení rizik projektu umožňuje lépe pochopit, jak se odhadované dopady pravděpodobně změní, pokud se ukáže, že se některé klíčové proměnné projektu liší od předpokládaných hodnot. Důkladná analýza rizik představuje základ pro náležitou strategii řízení rizik, která se zase promítá v návrhu projektu. Pozornost je nutno věnovat aspektům týkajícím se změny klimatu a environmental ním aspektům. Posouzení rizik sestává z těchto kroků: - analýza citlivosti - kvalitativní analýza rizik - kvantitativní analýza rizik (pokud je vhodná) 6.1 Analýza citlivosti Citlivostmi analýza pomáhá určit „kritické" proměnné (tj. ty, jejichž kladné nebo záporné odchylky mají největší dopad na ukazatele výkonnosti projektu) nebo parametry modelu (a jeho reakce na změny vstupů). Při zpracování analýzy citlivosti je třeba vzít v úvahu tyto aspekty: • kritickými proměnnými jsou nezávislé proměnné, u nichž má odchylka o 1 % za následek odchylku NPV o více než 1 %, • analýza se provádí pomocí změny jednoho vstupu (proměnné) k určitému okamžiku a určením dopadu této změny na NPV, • přepínací hodnoty jsou definovány jako procentní změna kritické proměnné, k níž by mělo dojít, aby se NPV rovnala nule, • analýza scénářů, která umožňuje přezkoumat společný dopad stanoveného souboru kritických proměnných, a zejména kombinaci optimistických a pesimistických hodnot skupiny proměnných použitých k vypracování různých scénářů, jež mohou platit při určitých hypotézách. 6.2 Kvalitativní analýza rizik Kvalitativní analýza rizik zahrnuje tyto prvky: • seznam rizik (nežádoucích událostí), jimž je projekt vystaven, • matici rizik20, která pro každé zjištěné riziko udává: o možné příčiny vzniku, o případně souvislost s analýzou citlivosti, o negativní dopady na projekt (a jejich závažnost), o upřesněnou (např. velmi nepravděpodobnou, nepravděpodobnou, spíše nepravděpodobnou, pravděpodobnou, velmi pravděpodobnou) úroveň pravděpodobnosti výskytu, 20 Příklad způsobu zpracování matice rizik je např. v kapitole 2.9.2 materiálu „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects" EK, 12/2014 o úroveň (míra) rizika (tj. kombinace pravděpodobnosti a závažnosti dopadu); • určení preventivních a zmírňujících opatření, včetně subjektu pověřeného předcházením hlavním rizikům a jejich zmírňováním, případně standardních postupů a zohlednění osvědčených postupů, jež se mají použít k snížení vystavení riziku, pokud seto považuje za nezbytné, • výklad matice rizik, včetně posouzení zbytkových rizik po uplatnění preventivních a zmírňujících opatření. Hlavní rizika, která je nutno zohlednit při posuzování rizik dopravních infrastrukturních projektů: • Rizika související s poptávkou: o jiný odhad provozu oproti předpokladům • Rizika týkající se návrhu: o neadekvátní průzkumy a šetřenív dané lokalitě o neadekvátní odhady nákladů na projektové práce • Administrativní rizika a rizika spojená se zadáváním veřejných zakázek: o průtahy v řízení o stavební povolení o povolení provozu • Rizika spojená s nákupem pozemků: o vyšší náklady na nákup pozemků oproti předpokladům o průtahy v řízení • Rizika související s výstavbou: o překročení projektových nákladů o záplavy, sesuvy půdy atd. o archeologické nálezy o rizika související se smluvním dodavatelem (úpadek, nedostatek zdrojů) • Provozní rizika: o vyšší náklady na údržbu a opravy oproti předpokladům • Finanční rizika: o nižší vybrané poplatky oproti předpokladům • Regulační rizika: o změny environmental nich požadavků • Ostatní rizika: o odpor veřejnosti Výše uvedený seznam hlavních rizik je možné pro jednotlivé projekty rozšířit o další (pro projekt specifická) rizika. 6.3 Kvantitativní analýza rizik Posouzení rizik musí, je-li vystavení zbytkovému riziku21 dosud významné, zahrnovat pravděpodobnostní (kvantitativní) analýzu rizik, která sestává z těchto kroků: 1. Rozdělení pravděpodobnosti u kritických proměnných, které udává pravděpodobnost výskytu dané procentní změny kritických proměnných. Výpočet rozdělení pravděpodobnosti u kritických proměnných je nezbytný k provedení kvantitativní analýzy rizik. Pro modelování předpokládaného chování kritické proměnné se zvolí příslušné rozdělení podle toho, zda existují informace o chování proměnné v minulosti. Gaussovo rozdělení je nejčastěji používaným rozdělením pravděpodobnosti, trojúhelníkové rozdělení se používá v případech, kdy neexistují podrobné informace o chování proměnné v minulosti. 2. Výpočet pravděpodobnosti NPV a IRRzaložený na simulaci metodou Monte Carlo, která poskytuje jako výstup rozdělení pravděpodobnosti a statistické ukazatele pro očekávaný výsledek (např. směrodatnou odchylku) u ukazatelů finanční a ekonomické výkonnosti projektu. Metoda Monte Carlo využívá opakovaných náhodných extrakcí sad hodnot kritických proměnných v příslušných definovaných intervalech pro výpočet výkonových ukazatelů (ENPV, ERR, FNPV, FRR) pro tyto sady hodnot. Opakováním tohoto postupu pro dostatečně velký počet extrahovaných hodnot (obecně nevíce než několik set) lze získat pravděpodobnostní rozdělení ENPV, ERR, FNPV, FRR. Nejvhodnějším způsobem předložení výsledku je vyjádřit jej formou pravděpodobnostního rozdělení nebo kumulovaná pravděpodobnost ENPV, ERR, FNPV, FRR ve výsledném intervalu hodnot. Kritérium pro přijatelnost projektu by měla být očekávaná hodnota (nebo průměr) ukazatelů vypočtená z podkladových pravděpodobnostních rozdělení22. 21 Pro každou nepříznivou událost se doporučuje posoudit zbytková rizika. Pokud je expozice k rizikům vyhodnocena jako přijatelná (tj. nenívysoká ani velmi vysoká úroveň rizika), lze zpracovat pouze kvalitativní analýzu rizik. Pokud však nadále přetrvává značné (významné) riziko je nutné pro jeho modelaci a kvantifikaci zpracovat kvantitativní analýzu rizik. 22 Stejně jako v případě kvalitativní analýzy rizik je možné ukázku způsobu zpracování kvantitativní analýzy rizik nalézt např. v kapitole 2.9.3 materiálu „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects" EK, 12/2014 7 Hodnocení „ex-post" Tato část stanovuje základní rámec pro vyhodnocování přínosů projektů a míry spolehlivosti hodnocení jejich ekonomické efektivnosti s potřebným časovým odstupem od zahájení provozu těchto projektů (dále jen „ex-post hodnocení"), které byly realizovány na základě schválení ze strany MD ČR jeho rezortními investorskými organizacemi - Správou železniční dopravní cesty, s.o., Ředitelstvím silnic a dálnic a Ředitelstvím vodních cest. Toto hodnocení je určeno pro investiční akce schválené Ministerstvem dopravy k realizaci z rozpočtu SFDI či Ministerstva dopravy a případně také i ke spolufinancování z prostředků EU (zpravidla v rámci Operačních programů, u nichž MD vykonává funkci Řídicího orgánu). Předmětem ex-post hodnocení budou na základě rozhodnutí Centrální komise MD vybrané „Velké" projekty zvolené příslušným odborem MD ČR každý rok ze souboru projektů, u nichž doba od zahájení provozu dosáhne v předchozím roce minimálně délku trvání uvedenou v bodě 7.2. Centrální komise může případně rozhodnout i o provedení hodnocení „Malého" projektu. Odbor či subjekt zodpovědný za provedení hodnocení a zdroj financování hodnocení bude určen rozhodnutím Centrální komise MD. 7.1 Předmět hodnocení S ohledem na funkční podmíněnost resp. návaznost velké části projektů na dopravní infrastruktuře je nutné hodnotit přínosy a ekonomickou efektivnost vždy za celý funkční celek, který byl bez podstatnějšího přerušení (maximálně cca 5 let) předmětem investiční činnosti. Pokud tedy projekt nepředstavuje časově či prostorově osamocenou akci (schválenou zpravidla na základě samostatného hodnocení ekonomické efektivnosti) provádí se hodnocení za celý příslušný projektový klastr (uzel, koridor, tah), který byl zahrnut v jedné studii proveditelnosti resp. CBA. 7.2 Doba hodnocení Hodnocení je nutné provádět až v době, kdy již lze očekávat poměrně stabilizované generování predikovaných dlouhodobých přínosů, což je u dopravních infrastrukturních investic časový horizont, který se pohybuje mezi 3-10 lety. S ohledem na definici předmětu hodnocení je tedy u investic klastrového charakteru doporučeno provádět následné hodnocení nejdříve s odstupem v délce odpovídající cca 20% referenčního období pro daný typ projektu od zahájení provozu na poslední dokončené investiční akci daného klastru, který byl předmětem jedné studie proveditelnosti resp.CBA. 7.3 Postup provádění ex-post hodnocení Ex-post hodnocení bude provedeno v těchto krocích: • vyhodnocení dosažených hodnot projektových indikátorů, • vyhodnocení platnosti předpokladů provedené analýzy nákladů a přínosů (CBA) na základě srovnání se skutečně zjištěnými daty. Vyhodnocení dosažených hodnot projektových indikátorů Dosažené hodnoty vykázané za projekt (u projektů spolufinancovaných z fondů EU vykazováno příjemcem dotace v rámci následných monitorovacích zpráv) popř. dodatečně vypočtené budou porovnány s cílovými hodnotami deklarovanými v projektové žádosti resp. v projektových žádostech všech projektů spadajících do hodnoceného klastru či koridoru. Na základě určené míry naplnění plánovaných hodnot budou analyzovány možné důvody rozdílu hodnot včetně možných metodických problémů či reálných externích omezení pro sběr potřebných dat. Tato zjištění budou předmětem analýzy zjištěných rozdílů (viz kapitolu 7.5 - Analýza zjištěných rozdílů). Vyhodnocení platnosti předpokladů provedené analýzy nákladů a přínosů (CBA) na základě srovnání se skutečně zjištěnými daty Pro danou investici bude provedeno srovnání použitých dat vstupujících do určení klíčových nákladů a přínosů provedené CBA s aktuálně zjištěnými daty za dobu výstavby a provozu projektu, vždy včetně relevantních dat pro veličiny, které byly předmětem citlivostní analýzy. Bude vyhodnocena míra shody vstupních prognózovaných dat se skutečnými údaji včetně posouzení míry vlivu externích faktických odlišností v trendech socioekonomického vývoje a včetně posouzení interních, metodických a datových faktorů. Pokud nebyla investice posuzována metodou CBA, provede se vyhodnocení na základě srovnání skutečných dat s daty vstupujícími do hodnocení provedeného původně použitou alternativní metodou (ve shodě s příslušnými prováděcími pokyny MD). 7.4 Vyhodnocení dalších přínosů V rámci ex-post hodnocení jsou vyhodnoceny další (kvantitativní či kvalitativní) přínosy deklarované v dokumentech, na jejichž základě byla schválena realizace investice či spolufinancování projektu z prostředků EU, a to např. v těchto oblastech: • hospodářský růst (širší ekonomické přínosy projektu, přínosy pro určitá hospodářská odvětví), • územní a sociální soudržnost (územní divergence/konvergence, možnosti dojížďky, relokace, difúze či koncentrace ekonomických aktivit), • vlivy na životní prostředí (emise, hluk, fragmentace, biodiverzita), • vlivy z pohledu cílové populace či zvláštních cílových skupin (např. dopravci, cestující, obyvatel é v okolí projektu). 7.5 Analýza zjištěných rozdílů Zjištěné rozdíly skutečně dosažených hodnot ukazatelů a skutečných dat z provozu (projektových indikátorů, prognózovaných hodnot dopravních data dalších parametrů vstupujících do výpočtů CBA apod.) oproti hodnotám předpokládaným budou posouzeny a vyhodnoceny a budou identifikovány či odhadnuty (možné) vlivy, jimiž lze rozdílné hodnoty vysvětlit. Vždy budou (vedle případných jiných vlivů) analyzovány možné vlivy faktorů v těchto determinujících oblastech: • vnější kontext provozu projektu zahrnující mj. rozdíly ve vývoji (hospodářský, sociální, demografický, technologický, rozvoj konkurujících modů atd.) oproti scénáři aplikovanému při hodnocení ekonomické efektivnosti projektu, technické komplikace, mezinárodní a politický vývoj, klimatické výkyvy, změny výše či struktury tarifů aj., • plánování a projekt stavby (vliv kapacity, technických a finančních parametrů projektu, vliv výběru varianty, vliv dlouhodobějšího strategického plánování), • predikční kapacita (použité metodiky a data, významné zanedbané faktory atd.), • rozhodování o projektu, řízení a správa (zajištění finančního rámce realizace investice, schvalovací a povolovací procedury, vliv dalších územních a správních subjektů, vliv veřejnosti, výběr zhotovitele a smluvní podmínky, zajištění provozování a údržby projektu), • vzájemná interakce mezi faktory ve výše uvedených oblastech. 7.6 Závěry ex-post hodnocení Závěrem bude provedeno vyhodnocení celkové úspěšnosti projektu, tj. naplnění předpokládaných cílů projektu a jeho ekonomické efektivnosti. Bude posouzeno naplnění hlavních cílů projektu definovaných jak kvantitativně (indikátory), tak i kvalitativně (např. zlepšení podmínek pro provoz nákladní dopravy) a validita předpokladů ekonomické efektivnosti projektu (vstupní údaje a data ekonomické analýzy o investičních i provozních nákladech, provozu, poptávce, úsporách času apod.).Na základě zjištěných skutečností bude určeno, zda a do jaké míry projekt naplňuje své cíle a jsou platné předpoklady jeho ekonomické efektivnosti. V případě významných rozdílů (20% a více) kterýmkoliv směrem oproti plánovaným (v případě indikátorů) resp. původně prognózovaným hodnotám vstupujícím do ekonomické analýzy, či při překročení přepínacích hodnot veličin určených v citlivostmi analýze budou identifikovány hlavní faktory, které se na tomto rozdílu podílely. V případě faktorů externích (předem neovlivnitelných) budou formulována doporučení pro adekvátnější zahrnutí těchto faktorů do analýzy a řízení rizik či pro stanovení možných způsobů reakcí na nastalé kritické externí změny. V případě faktorů interních budou stanoveny hlavní nedostatky, jimž by bylo do budoucna možné předejít a doporučení pro snížení daných nedostatků (např. zlepšení kapacit pro údržbu) či pro lepší nastavení použitých predikčních a výpočetních metod, popř. doplnění datové základny pro posuzování projektů. U projektových indikátorů, především charakteru výsledku či dopadu, bude posouzena jejich relevance popř. míra korelace ve vztahu k celkové úspěšnosti projektu a případně bude navržen možný alternativnívhodnější indikátor či indikátory. Seznam zdrojů a výchozích metodických podkladů Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 - 2020" EK, 12/2014 (Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, ekonomický nástroj pro hodnocení politiky soudržnosti v letech 2014-2020) Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/207 Nařízení komise v přenesené pravomoci (EU) č. 480/2014 Nařízení evropského parlamentu a rady (EU) č. 1303/2013 Metodický pokyn pro evaluace v programovém období 2014-2020 (Ministerstvo pro místní rozvoj) Směrnice upravující postupy Ministerstva dopravy, investorských organizací a Státního fondu dopravní infrastruktury v průběhu přípravy investičních a neinvestičních akcí dopravní infrastruktury, financovaných bez účasti státního rozpočtu č.V-2/2012, změna 4(09/2015) Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic projektů železniční infrastruktury, MD ČR 2013 Prováděcí pokyny pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů silničních a dálničních staveb, MD ČR 2012 (aktualizace 04/2015) The carbon footprint of projects financed by the Bank, Methodologies for the Assessment of Project GHG Emissions and Emission Variations, EIB 2009 - 2014 Míra inflace Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015* inflace 1,90% 2,50% 2,80% 6,30% 1,00% 1,50% 1,90% 3,30% 1,40% 0,40% 0,50% *pro další roky platí v souladu s Prováděcími pokyny hodnota 2,00% Zdroj: ČNB (Zpráva o inflaci IV/2015) Index cen stavebních prací Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 inflace 3,00% 2,90% 4,10% 4,50% 1,20% -0,20% -0,50% -0,70% -1,10% 0,50% 0,00% Zdroj: aktuálně platné opatření SFDI (č.j. 3029/SFDI/320079/8567/2015); CSU HDP na hlavu Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 HDP na hlavu 6,20% 6,50% 5,00% 1,70% -5,40% 2,00% 2,20% -1,00% -0,50% 1,80% 4,70% Rok 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2050 HDP na hlavu 2,80% 2,90% 3,00% 3,00% 2,00% 1,00% 1,00% Zdroj: Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic železničních staveb (č. 26/2013 inflaci IV/2015) Růst reálných mezd Rok 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2050 Růst mezd -0,80% -1,50% 1,90% 2,80% 3,00% 2,50% 3,00% 3,00% 2,50% 2,00% 2,00% Zdroj: do r. 201 7 vč. ČNB (Zpráva o inflaci 26/2013-910-IZD/3), MD 2013 - příloha A.2 IV/2015); od r. 201 8 vč. Prováděcí pokyny pro hodnocení efektivnosti investic železničních staveb (č. o 13 "O o 3" o Q_ 13 O n a> tS1 O) O) n a> 3 O) O 3 =?. n < ^~ = ^" o q. — 3 Q) < M i/i n' -910-IZD/3), MD 2013 - příloha A.2; CSU; CNB (Zpráva o ^ o o a> ISI< O) < O" cT 5 > O n n< =!• JO Q)> M = O = 5 "a o < Q_ a>< n stavební objekt nebo provozní prvky ekonomická životnost v letech ŽELEZNIČNÍ INFRASTUKTURA Zabezpečovací zařízení 20 Sdělovací zařízení 20 Silnoproudé rozvody a zařízení 20 Železniční svršek 30 Železniční spodek 60 Mosty, propustky, zdi 75 Tunely 90 Komunikace a zpevněné plochy 20 Trakce 30 Inženýrské sítě (trubní vedení, kabelovody) 20 Pozemní stavby, nástupiště a přístřešky 40 Objekty ochrany životního prostředí 30 SILNIČNÍ INFRASTUKTURA netuhé asfaltové tuhé cementobetonové Obrusná vrstva 12 25 Ložná vrstva 20 - Vrchní podkladní vrstva 40 Spodní podkladní vrstva 40 Odvodňovací zařízení 50 Zemní těleso 65 Mosty 75 Tunely 90 Tabulka 9.1 - Doba životnosti (roky)