článkyBULLETIN ADVOKACIE 12/2019
17WWW.CAK.CZ 1717WWWWW.CA.CA.CAK.CCCZ
BULLETIN ADVOKACIE 12/2019
z právní teorie a praxe
Provozování taxislužby prostřednictvím
alternativních dopravců
jako nekalosoutěžní jednání?
N
edávno proběhla v Praze série hromadných protestů
stovek řidičů klasických taxislužeb proti nerovným
podmínkám ve vztahu k řidičům služeb
Uber a Bolt (tehdy pod názvem Taxify), dále
označovaných jako „alternativní dopravci“. Tyto
protesty byly jen jedněmi z řady kontroverzí spojených s příchodem
a rostoucí popularitou alternativních forem dopravy
(Uber, Bolt, popř. v České republice nepůsobící Lyft)1
založených
na modelu virtuálních platforem, vytvářejících důvěryhodné
spojení mezi řidičem a zájemcem o dopravu.
Na rozdíl od tradičních taxislužeb, které tuto osobní přepravu
uskutečňují v podmínkách veřejnoprávní regulace, se alternativní
dopravci požadavky na taxislužbu necítili být vázáni
a sami sebe označovali pouze za technologického zprostředkovatele
dopravy mezi dvěma samostatnými subjekty – řidičem
a spolujezdcem.
Vedle sebe tak fakticky souběžně existovaly dva regulatorní
modely provozování totožné služby, přičemž k právnímu
řešení tohoto konfliktu, jež se úzce dotýká střetu moderních
inovací a formálních veřejnoprávních požadavků, bylo povoláno
právo nekalé soutěže.
Od roku 2018 již dochází k posunům v legislativě (k tomu
viz dále v textu), přičemž alternativní dopravci se v důsledku
přizpůsobení těmto (zejména veřejnoprávním) požadavkům
stávají oficiálně legalizovanými dopravci. Očekávat však lze,
že otázka právní povahy, a to i s přihlédnutím k nekalosoutěžním
aspektům obdobných tzv. průlomových modelů inovace,
bude před soudy v budoucnosti stavěna opakovaně.
K podstatě provozování taxislužby prostřednictvím
alternativních dopravců
Alternativní modely osobní dopravy bývají obvykle zařazovány
do oblasti tzv. sdílené ekonomiky2
a představují ve své podstatě
důsledek rozšíření zařízení s připojením na internet a s geolokalizačními
nástroji (tzv. smartphonů), technologií umožňujících
sběr dat a ekonomických tlaků na flexibilizaci trhu práce a snižování
transakčních nákladů. Sjednání i provozování přepravy
prostřednictvím alternativních dopravců je velmi jednoduché
a lze jej demonstrovat níže uvedenými principy.
V intuitivní mobilní aplikaci cestující zadá pouze začátek (není-li
dán jeho aktuální lokalitou) a cíl jízdy, všechny další potřebné
„technikálie“ přebírá již následně služba samotná. Cestujícímu
je tak přiřazen nejbližší řidič (ten má obvykle několik
Cílem tohoto článku je rozebrat postup českých i slovenských soudů při řešení nekalosoutěžní
povahy alternativních forem osobní dopravy a poukázat na významné závěry použitelné
v souvisejících případech.
Doc. JUDr. Dana Ondrejová,
Ph.D.,
je advokátkou a partnerkou
v LEGALITÉ advokátní kancelář
s. r. o., Praha, rozhodkyní, a působí
jako docentka na katedře obchodního
práva Právnické fakulty MU v Brně.
Mgr. Tomáš Zvoníček
působí jako advokátní koncipient
v LEGALITÉ advokátní kancelář
s. r. o., Praha.
1 Do této kategorie záměrně nezařazujeme službu BlaBlaCar, neboť ze své
povahy představuje spolujízdu, a službu Liftago, jež se nehlásí k tzv. sdílené
ekonomice a zprostředkovávání dopravy pouze s profesionálními subjekty
nebylo nikdy předmětem právní kontroverze.
2 Kritizováno bývá užití termínu „sdílení“, který se mnohým autorům vzhledem
k tržnímu charakteru a peněžní motivaci zúčastněných stran nejeví jako
vhodný. Vzhledem k zaužívanosti však u tohoto označení zůstáváme.
18 WWW.CAK.CZ1818 WWWWWW CA.CA.CAK.CKK Z
BULLETIN ADVOKACIE 12/2019
vteřin na přijetí požadavku) a stanovena fixní cena,3
přičemž
je obvykle zajištěna její bezhotovostní platba (Uber i Bolt však
umožňují i platbu v hotovosti), jež zahrnuje provizi platformy
(až 25 %). Úkolem řidiče zůstává prakticky pouhé řízení, neboť
aplikace bývá opatřena i GPS navigací k požadovanému cíli
cestujícího. Platformy poskytují řidičům úplnou volnost, pokud
jde o dobu a délku řízení, jeho kvantitu i kvalitu se však snaží
zajistit prostřednictvím řady motivačních mechanismů (např.
reputačního systému, peněžních bonusů4
apod.).
O roli platforem participujících ve sdílené ekonomice, resp.
o míru jejich zapojení v tzv. realizačním vztahu5
(tj. vlastní
osobní přepravě cestujících) a právní následky, se v případě
alternativních dopravců vede od jejich vstupu na trh spor,
jenž bývá v zahraniční literatuře někdy označován jako „krize
identity platformy“.6
Na jedné straně platformy obvykle argumentují,
že jejich funkce je omezena pouze na technologické
usnadnění transakcí mezi poskytovateli a uživateli, tímto
způsobem pak samozřejmě modelují i obsah smluvního ujed-
nání.7
Na straně druhé však platforma vstupuje do vztahu poskytovatele
a uživatele a vykonává nad ním zjevnou kontrolu.8
Z pohledu práva jde ve své podstatě o to, zda specifika tohoto
disruptivního (tzv. průlomového) modelu inovace9
skutečně
vytvářejí novou skupinu sui generis zprostředkovatelů
propojujících samostatné smluvní partnery či zda jde jen
o „zástěrku“ poskytování totožné služby (taxislužby), avšak
zbavené zatěžujících právních povinností s tím spojených. Jinak
formulováno, je platforma sama poskytovatelem taxislužby,
a zavazuje ji tak existující veřejnoprávní regulace? Řešení
této kvalifikační otázky odráží v mnoha ohledech tradiční dilema
mezi zájmem na podpoře nových technologií a právní
jistotě dané požadavky formálního práva vytvořeného za zcela
jiné společenské situace. Prostředkem k aktivnímu boji i stanicí
poslední ochrany se přitom při netečnosti zákonodárce
i správních orgánů stává právo proti nekalé soutěži, neboť
ze své soukromoprávní povahy umožňuje uplatnění individuálního
prostředku ochrany ve formě žaloby u soudu.
Nejinak tomu bylo i po příchodu alternativních dopravců
na český trh. Ze strany sdružení podnikatelů v oblasti taxislužeb
byly v těchto intencích podány návrhy na vydání předběžného
opatření na zdržení se „provozování taxislužby“ v Pra-
ze10
a v Brně11
(v případě Taxify též v Plzni, Ostravě, Českých
Budějovicích a Olomouci12
); v případě řízení u Městského
soudu v Praze došlo i k vlastnímu podání nekalosoutěžní ža-
loby.13
Nekalosoutěžní aspekty těchto rozhodnutí budou podrobně
rozebrány dále, vzhledem k významu řešené otázky
pro unijní trh je však nutné upozornit na související rozhodnutí
Soudního dvora Evropské unie, jehož závěry byly i v českém
kontextu všeobecně očekávány.
V případě Uberu se španělský soud již v roce 2015 obrátil
s předběžnou otázkou na Soudní dvůr EU. Soudní dvůr EU
v rozhodnutí ze dne 20. 12. 2017, sp. zn. C-434/15, věc „Uber
Spain“, konstatoval, že role Uberu není omezena na pouhé zprostředkování
služeb mezi řidičem a cestujícím. Zvážil přitom
s ohledem na (argumentačně poněkud hlubší) stanovisko generálního
advokáta, že Uber má rozhodující vliv na podmínky,
za kterých řidiči poskytují své služby: stanovuje nejméně
maximální cenu jízdy a danou částku vybírá předtím, než část
z této sumy vyplatí řidiči, vykonává určitou kontrolu kvality
vozidel a chování řidičů. Důsledkem tohoto přístupu je pak
to, že zprostředkovatelská služba musí být považována za nedílnou
součást komplexní služby, jejíž hlavní složkou je přepravní
služba (skutkový závěr), a tudíž se nejedná o službu
informační společnosti ve smyslu směrnice Evropského parlamentu
a Rady 2000/31/ES o elektronickém obchodu. Tyto
závěry Soudní dvůr EU potvrdil i ve svém dalším rozhodnutí
ze dne 10. 4. 2018, sp. zn. C-320/16, věc „Uber France“.
Závěry těchto rozhodnutí Soudního dvora EU nelze považovat
za zcela překvapivé, nejsou však bez kontroverze.14
Ačkoliv
poskytování řady služeb s příchodem do kyberprostoru
v procesu virtualizace mění svoji formu, netýká se to nutně i jejich
vlastní materiální podstaty.15
Není tedy rozhodující a priori
to, že alternativní dopravci služby poskytují prostřednictvím
informačních technologií, klíčovou je skutečná (lze říci ekonomická)
povaha služby. Z rozhodnutí Soudního dvora EU lze
v tomto smyslu odvodit dvě základní otázky tzv. „Uber testu“:16
a) Vytváří platforma de facto zvláštní nabídku realizační služby?
články
3 Cena je ovlivněna mj. algoritmem tzv. příplatků ve špičce zvyšujících cenu
jízdného při vysoké aktuální poptávce. Srov. Jak fungují příplatky ve špičce
[online], Uber.com, 2019 [cit. 24. 10. 2019], dostupné z:
https://www.uber.com/cz/cs/drive/partner-app/how-surge-works/.
4 Smyslem je aktivizace řidičů a vyhnutí se rutině při používání aplikace.
Služba Bolt např. pravidelně organizuje tzv. bonusy, jimiž průběžně mění např.
výši své provize či finančně odměňuje řidiče za počet jízd daný týden apod.
Srov. Jak si vydělat více peněz díky týdenním bonusům? [online], Bolt.eu,
24. 4. 2019 [cit. 24. 10. 2019], dostupné z: https://blog.bolt.eu/cs/2019/04/
jak-si-vydelat-vice-penez-diky-tydennim-bonusum/.
5 Jde o termín, který užívá Polčák pro označení vztahu mezi poskytovatelem
služby (osobní dopravy) a uživatelem (cestujícím). Srov. R. Polčák: Právo
informačních technologií, Wolters Kluwer, Praha 2018, str. 101.
6 A. De Franchesci: Uber Spain and the „Identity Crisis“ of Online Platform,
Journal of European Consumer and Market Law č. 1/2018, str. 1-4;
Ch. Garden, N. Leong: The Platform Identity Crisis: Responsibility,
Discrimination, and a Functionalist Approach to Intermediaries, in:
N. Davidson (ed.) et al.: The Cambridge Handbook of the Law of the Sharing
Economy, Cambridge University Press, Cambridge 2018, str. 449-458.
7 Viz obchodní podmínky řady platforem. Např. Bolt uvádí v čl. 10.1.: „You
hereby acknowledge and agree that we provide an information society
service and do not provide Transportation Services. By providing the Bolt
Platform and Bolt Services, we act as marketplace connecting Passengers
with Drivers to help them move around cities more efficiently.“ Viz General
Terms for Drivers [online], Bolt, 2019 [cit. 25. 10. 2019], dostupné z:
https://bolt.eu/cs/legal/terms-for-drivers.
8 Vedle provozu vlastní online aplikace poskytovaná komplexní služba obvykle
zahrnuje aktivní spojování obou kontrahentů, definice klíčových smluvních
podmínek včetně stanovování ceny, podmínek odstoupení a náhrad, vedení
systému pro řešení sporů o plnění apod.
9 Tj. taková radikální změna technologie, jež vytlačuje a nahrazuje stávající
modely poskytování určité služby, a obvykle tak nevyhovuje požadavkům
dosavadní veřejnoprávní úpravy.
10 V případě Uberu návrh Městský soud v Praze odmítl, a to usnesením
č. j. 2 Nc 1052/2016-59; v případě Boltu sice tentýž soud návrhu nejprve
vyhověl, a to usnesením č. j. 2 Nc 1042/2017-86, následně však bylo
zrušeno rozhodnutím Vrchního soudu v Praze č. j. 3 Cmo 147/2017-164.
11 Mediálně známým se stalo řízení proti Uberu, v němž nejprve bylo návrhu
Krajským soudem v Brně vyhověno (usnesením č. j. 18 Nc 9/2017-46),
následně však toto rozhodnutí bylo Vrchním soudem v Olomouci zrušeno
(usnesením č. j. 7 Cmo 137/2017-341), přičemž věc se dostala až
k Ústavnímu soudu, který nálezem sp. zn. III. ÚS 4072/17 zamítavé
rozhodnutí Vrchního soudu v Olomouc zrušil.
12 Městský soud v Praze tomuto návrhu usnesením č. j. 2 Nc 1081/2018-168
vyhověl, pročež Taxify v reakci na to v těchto městech k říjnu 2018 ukončila provoz.
13 Řízení proti službě Bolt je vedeno pod sp. zn. 15 Cm 17/2017; proti službě
Uber pod sp. zn. 15 Cm 25/2016.
14 K podrobnému rozboru dopadu těchto rozhodnutí v české literatuře srov.
M. Krupa: Dopravní aplikace sdílené ekonomiky a jejich veřejnoprávní
regulace, Leges, Praha 2019, str. 54-65.
15 R. Polčák: Internet a proměny práva, Auditorium, Praha 2012, str. 69-76.
16 Viz např. Ch. Busch: The Sharing Economy at the CJEU: Does Airbnb pass
the „Uber test“? Journal of European Consumer and Market Law č. 4/2018,
str. 172-174.
BULLETIN ADVOKACIE 12/2019
19WWW.CAK.CZ 1919WWWWW.CA.CA.CAK.CCCZ
články
Jinak řečeno, není možné si existenci základního vztahu představit
i bez zásahu a „zprostředkování“ platformy?
Pokud ano, jde o indikaci neoddělitelného spojení obou služeb,
je však třeba dále zjistit, zda:
b) Vykonává platforma rozhodující vliv nad podmínkami této
realizační služby?
V případě služby Uber dospěl Soudní dvůr EU, jak již bylo
uvedeno výše, k závěru, že obě tyto podmínky jsou dány,
a Uber tak je skutečně (alternativní) službou v oblasti dopravy,
nikoliv službou informační společnosti.17
Z tohoto závěru
však samo o sobě neplyne (soud tak ani vzhledem k předmětu
řízení a limitům unijní úpravy konstatovat nemohl), že jsou
v takovém případě alternativní dopravci taxislužbou, resp. že
jsou povinni dostát veřejnoprávním požadavkům na ně kladeným.
Vlastní kvalifikace alternativních dopravců je v tomto
ohledu již v kompetenci členských států. V kontextu českého
práva přitom nebyla zcela jednoznačná, v návaznosti na závěry
SD EU byly představitelné dvě možnosti:18
a) poskytovatelem realizační služby (taxislužby) je alternativní
dopravce (platforma), vlastní přeprava je pak vykonávána
řidiči – kvazi-zaměstnanci platformy, nebo
b) poskytovatelem realizační služby (taxislužby) jsou jednotliví
řidiči, jejichž činnost je aktivně organizována (umožňována)
pomocí platformy – zprostředkovatele vlastní dopravní
činnosti (jenž však je sám o sobě službou v oblasti dopravy).
Faktem zůstává, že alternativní doprava se v mnoha ohledech
od tradiční taxislužby funkčně odlišuje. Aplikace zjevně
dokázaly pomocí technologií účinně nahradit (a mnohdy i vylepšit)
některé z dovedností, které tradičně odůvodňovaly určitou
výlučnost taxikářského stavu (např. schopnost rychle se
orientovat ve městě, objektivní způsob výpočtu ceny jízdy pomocí
taxametru aj.). Jak dále vysvětlíme, tato specifika alternativních
dopravců by však i přesto neměla být ospravedlněním
porušování a neaplikování dosavadních pravidel de lege lata.
Je rovněž otázkou, zda je vhodné nadále vůbec užívat rozlišovací
adjektiva „tradiční“ a „alternativní“. Nebývalý úspěch služeb
Uber, Lyft či Bolt (uvádí se, že např. v New Yorku poskytují
přes 70 % veškeré osobní přepravy,19
v Praze to na začátku roku
2018 bylo již přes 50 %20
) vede k tomu, že faktickou alternativou
se v současné době stává sama tradiční taxislužba. Alternativní
dopravci Uber a Bolt pak již v České republice vlivem tlaku podmínky
své služby přizpůsobily požadavkům na dopravce tradiční,
zejména pak vyžadováním patrně nejkontroverznějšího z nich,
a to průkazu řidiče taxislužby, jehož absence přitom v počátcích
byla jedním z jejich klíčových distinkčních rysů. Změn dochází
také legislativa, na Slovensku již došlo k 1. 4. 2019 k legislativnímu
ukotvení zvláštní kategorie tzv. „provozovatelů dispe-
činku“21
a obdobná změna je připravována i v České republice.
Vládní návrh novely zák. č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě,
ve znění pozdějších předpisů (dále rovněž „zákon o silniční
dopravě“), zavádí mj. institut „zprostředkovatele taxislužby“,
jímž mají dle důvodové zprávy být právě alternativní dopravci.22
Rozlišování obou forem poskytování dopravy se i přes uvedené
v zájmu přehlednosti přidržíme i v dalším výkladu. Je
nicméně zjevné, že trend vede k postupnému sbližování až splynutí
tradičních i alternativních dopravců, z něhož vychází vítězně
právě model platforem. To však na druhou stranu vyvolává
mj. obavy z posilování tržní síly platforem,23
digitální koncentrace
moci,24
relativizace výlučnosti podnikatelské profesionality
a dalších sociálních důsledků.
Nekalosoutěžní kvalifikace provozování taxislužby
prostřednictvím alternativních dopravců
K jednotlivým podmínkám generální klauzule
nekalé soutěže v případě provozování taxislužby
prostřednictvím alternativních dopravců
K nekalosoutěžnímu charakteru alternativních dopravců
taxislužby se již měly možnost (byť zatím nepravomocně ve věci
samé) vyjádřit jak české, tak slovenské soudy. Soudy v obou
zemích shodně posoudily toto jednání jako nekalosoutěžní.25
Rozbor těchto rozhodnutí je nadále relevantní navzdory výše
popsanému vývoji, jenž naznačuje postupné sbližování obou
forem osobní dopravy, mj. i s ohledem na chystanou změnu legislativy
v České republice závadějící kategorii „zprostředkovatele
taxislužby“. Jako modelová situace odrážející dilema mezi podporou
technologické inovace poskytování určité služby a formálními
veřejnoprávními požadavky však řešení této otázky může
být inspirativní v obdobných případech a obecně vede k diskusi
o úloze práva nekalé soutěže v tomto hodnotovém střetu.
Předpokladem kvalifikace jednání jako nekalosoutěžního
je kumulativní naplnění podmínek generální klauzule nekalé
soutěže v § 2976 odst. 1 o. z.26
Tyto podmínky jsou celkem
tři – jednání se musí uskutečnit v hospodářském styku, být
v rozporu s dobrými mravy soutěže a být způsobilé přivodit
újmu jiným soutěžitelům nebo zákazníkům.
Naplnění první podmínky generální klauzule (jednání
v hospodářském styku) nečiní potíže, neboť alternativní dopravce
představuje přímou konkurenci s oficiálním provozovatelem
taxislužby. Žalobcem v obou sporech (českém i slovenském)
byly právnické osoby oprávněné hájit zájmy soutěžitelů
17 Vyloučení souběžné aplikace statusu služby informační společnosti (ISP)
na tzv. „informační aktivitu“ však bylo v literatuře silně kritizováno. Srov.
M. Schaub: Why Uber is an information society service, Journal of European
Consumer and Market Law č. 3/2018, str. 109-115. Podrobně též M. Krupa,
op. cit. sub 14, str. 58-65.
18 Podobně M. Krupa, op. cit. sub 14, str. 97-98.
19 K září 2019, viz TLC: Aggregated Reports [online], NYC.gov [cit. 27. 10. 2019],
dostupné z: https://www1.nyc.gov/site/tlc)about/aggregated-reports.page.
20 Zavolat si taxi přestává být „in“. V Praze frčí aplikace, zaujímají přes polovinu
trhu [online], Blesk.cz, 2018 [cit. 26. 10. 2019], dostupné z: https://www.
blesk.cz/clanek/regiony-praha-praha-zpravy/522276/zavolat-si-taxi-prestava-
byt-in-v-praze-frci-aplikace-zaujimaji-pres-polovinu-trhu.html.
21 § 29 zák. č. 56/2012 Z. z., o cestnej doprave, ve znění pozdějších předpisů.
22 Návrh novely zákona byl rozeslán jako sněmovní tisk č. 431/0 a k datu finalizace
tohoto textu (listopad 2019) byl již schválen Poslaneckou sněmovnou.
23 Výhodu získává model platforem mj. svým založením na sběru dat
a jejich následném algoritmickém zpracování. K tomu viz např. J. Bejček:
„Digitalizace antitrustu“ – móda, nebo revoluce? Antitrust č. 3/2018, str. 1-9.
24 Postavení stran ve sdílené ekonomice je vzhledem k využívání dat, virtuální povaze
platforem i jejich netransparentnosti výrazně asymetrické. Upozorňováno bývá
např. na nebezpečí tzv. prekararizace práce řidičů (tj. její znejišťování ztrátou právní
ochrany pracovního poměru, předávání plné odpovědnosti za zisk apod.).
25 Je však třeba zdůraznit, že rozhodnutí českých soudů jsou co do otázky
kvalifikace alternativních dopravců poměrně rozporná. Městský soud
v Praze v rámci správního soudnictví i Vrchní soud v Olomouci opakovaně
zastaly názor, že provozování dané formy alternativní dopravy není zákonem
zakázáno a není taxislužbou. Tato rozhodnutí však byla následně zrušena
Nejvyšším správním soudem, resp. Ústavním soudem. K detailnímu přehledu
srov. M. Krupa, op. cit. sub 14, str. 126-134.
26 Zákon č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů (dále
rovněž „o. z.“).
20 WWW.CAK.CZ2020 WWWWWW CA.CA.CAK.CKK Z
BULLETIN ADVOKACIE 12/2019články
(oficiálních provozovatelů taxislužby), které jsou podle § 2989
odst. 1 o. z. aktivně legitimované k podání nekalosoutěžní
žaloby. Nutno zdůraznit, že zkoumaná podmínka „jednání
v hospodářském styku“ v sobě zahrnuje také „jednání v hospodářské
soutěži“, které je v judikatuře vykládáno poměrně
extenzivně a odvozuje se od vymezení tzv. soutěžního vztahu.
Soutěžní vztah je podle Nejvyššího soudu (srov. sp. zn.
32 Odo 1642/2005) třeba vykládat v návaznosti na pojem
soutěžitel z hlediska účelu ochrany proti nekalé soutěži velmi
široce, kdy ve vztahu soutěžitelů nejsou jen přímí soutěžitelé,
ale vůbec všechny subjekty, které působí v podobných
nebo navzájem substituovatelných oborech nebo hospodářských
činnostech. Mimoto jako přímí soutěžitelé nevystupují
vůči sobě navzájem jen ti, kteří působí ve shodném nebo příbuzném
odvětví, ale také ti, kteří nabízejí výrobky či služby
navzájem zaměnitelné. To znamená, že hospodářskými soutěžiteli
jsou všichni, mezi nimiž na základě objektivní povahy jejich
výrobků či služeb nebo na základě vlastní aktivity dojde
na trhu k hospodářskému zájmovému střetu. Pokud podmínku
„jednání v hospodářské soutěži“, což je užší součást „jednání
v hospodářském styku“, podle výše uvedené judikatury
Nejvyššího soudu naplňují subjekty, které nejsou z hospodářsky
totožných oblastí, tím spíše tuto podmínku naplňují přímí
konkurenti (argumentum a maiori ad minus).
Druhá podmínka generální klauzule nekalé soutěže (rozpor
s dobrými mravy soutěže) představuje stěžejní podmínku
pro kvalifikaci nekalosoutěžního charakteru jednání v tomto
případě. Vzhledem k tomu, že provozovatel (řidič) alternativních
taxislužeb nedodržuje zákonem stanovené požadavky na provozování
taxislužby,27
porušuje tím veřejnoprávní předpis. Porušení
veřejnoprávního předpisu je konstantně judikováno jako porušení
dobrých mravů soutěže28
a nekalosoutěžní (soudcovská či nepojmenovaná)
skutková podstata podle § 2976 odst. 1 o. z. „porušení
norem veřejného práva se soutěžním dopadem“.29
Rozpor s dobrými
mravy v případě jednání platformy pak lze v závislosti na kvalifikaci
služby (viz výše) shledat v tom, že provozuje taxislužbu
prostřednictvím řidičů nesplňujících požadavky zákona, anebo
že dopravní činnost těmto řidičům aktivně umožňuje.
Třetí podmínka generální klauzule nekalé soutěže (způsobilost
přivodit újmu jiným soutěžitelům nebo zákazníkům) je naplněna
bez větších diskusí. Jak vyplývá z rozhodovací praxe Nejvyššího
soudu (sp. zn. 32 Cdo 139/2008), pro kvalifikaci jednání jako
nekalosoutěžního „se vyžaduje pouhá způsobilost přivodit újmu
soutěžitelům nebo spotřebitelům, není tedy nutný sám vznik újmy“.
V posuzovaném případě však dochází k faktickému vzniku újmy
oficiálním provozovatelům taxislužby, a naopak k přelívání (nezanedbatelné)
části zisku právě k alternativním dopravcům.
Skutečnost, že alternativní provozovatel taxislužby ji vykonával
bez příslušných veřejnoprávních oprávnění a mohl využívat osoby
bez kvalifikace a dalších požadavků, umožňovala nepochybně
provoz dané služby s nižšími cenami, ačkoliv samozřejmě nelze
dovozovat, že by nižší cena alternativní dopravy byla dána
pouze tímto,30
a je tedy zřejmé, že právě tomuto provozovateli
dal běžný zákazník přednost před dražší službou. Jen málokterý
zákazník bude preferovat oficiální taxislužbu, pokud jej dopraví
na dané místo ve stejném čase, avšak za vyšších nákladů. Lze
si představit, že oficální taxislužbu bude preferovat zejména
ten zákazník, který neumí nebo není ochoten využívat speciální
aplikace, které využívají alternativní dopravci, ale raději
pouze „vytočí“ telefonní číslo na konkrétní taxislužbu, nebo
ten, který má případné obavy z odborné způsobilosti řidiče
k přepravě osob (řidičské znalosti, dovednosti a zkušenosti31
).
Alternativní dopravce tak nejenže může, ale také reálně získává
neodůvodněnou a nezákonnou soutěžní výhodu.
První rozhodnutí ve věci samé ohledně nekalosoutěžního
charakteru jednání alternativních dopravců v České republice
První případ, kde český soud posuzoval rozhodnutím ve věci
samé nekalosoutěžní charakter jednání alternativního dopravce,
řešil Městský soud v Praze v rozsudku ze dne 4. 12.
2018, sp. zn. 15 Cm 17/2017.
Z dalších rozhodnutí, v nichž se však soudy zabývaly touto
otázkou toliko předběžným posouzením, lze poukázat na usnesení
Krajského soudu v Brně ze dne 17. 7. 2017, č. j. 18 Nc 9/2017-377,
kterým bylo nařízeno předběžné opatření proti Uberu na území
Brna,32
a usnesení Městského soudu v Praze ze dne 27. 9. 2018,
č. j. 2 Nc 1081/2018-169, kterým bylo nařízeno předběžné
opatření proti Boltu (Taxify) na území čtyř krajských měst.
Žalobcem bylo Sdružení pražských provozovatelů TAXIslužby,
z. s., žalovaným společnost Taxify OÜ, se sídlem v Estonsku
(dále rovněž „Taxify“ nebo „žalovaný“).
27 Zákon o silniční dopravě, popř. zákon č. 526/1990 Sb., o cenách, ve znění
pozdějších předpisů.
28 K dobrým mravům soutěže viz např. rozsudek Nejvyššího soudu sp. zn.
23 Cdo 4554/2017: „Dobré mravy judikatura ustáleně charakterizuje jako
souhrn společenských, kulturních a mravních norem, jež v historickém vývoji
osvědčují jistou neměnnost, vystihují podstatné historické tendence, jsou
sdíleny rozhodující částí společnosti a mají povahu norem základních. Pojem
dobré mravy soutěže je však třeba poněkud modifikovat, a to právě proto,
že se uplatňují v hospodářské soutěži, tj. v prostředí, kde cílem je na trhu
se prosadit, získat zde oproti jiným výhodu, což předpokládá jistou míru
agresivity a ‚podnikatelské vychytralosti‘ (srov. Hajn: Komunitární a české právo
proti nekalé soutěži, Masarykova univerzita, Brno 2010). Je však třeba vždy
dodržet korektní a soutěžně přijatelné metody, samozřejmým předpokladem
jednání v souladu s dobrými mravy soutěže je zachovat poctivost a slušnost.“
29 Viz rozhodnutí Vrchního soudu v Praze sp. zn. 3 Cmo 253/97, rozhodnutí
Nejvyššího soudu sp. zn. 23 Cdo 4030/2015, 23 Cdo 4554/2017. Obdobně
na Slovensku – např. rozhodnutí Nejvyššího soudu sp. zn. 1 Obdo V 19/2017.
30 Lze uvažovat, že užitý systém je vzhledem k technologickému aspektu
ekonomicky efektivnější, např. pokud jde o spojování řidičů s cestujícími,
automatickým provedením platby, GPS navigaci apod.
31 Podle ust. § 21c zákona o silniční dopravě jsou oprávněny činnost řidiče
taxislužby vykonávat osoby, které jsou držitelem oprávnění řidiče taxislužby,
přičemž toto oprávnění uděluje na žádost příslušný dopravní úřad, pokud je
žadatel starší 21 let a současně je tzv. spolehlivý ve smyslu ust. § 9 odst. 3
zákona o silniční dopravě, tj. bez dopravních přestupků v kartě řidiče. Nadto
např. řidič poskytující taxislužbu na území hl. m. Prahy musí mít navíc zkoušku
znalosti řidičů podle vyhlášky. Dle zákona o silniční dopravě musejí mít průkaz
řidiče taxislužby s tím, že jejich vozidla musí být rovněž evidována jako vozidla
taxislužby. Kromě zákona o silniční dopravě je provozování taxislužby upraveno
v obecně závazných předpisech hl. m. Prahy, konkrétně nařízení č. 20/2006 Sb.
hl. m. Prahy, o maximálních cenách osobní taxislužby, vyhláška č. 3/2012 Sb.
hl. m. Prahy, kterou se vydává provozní řád a stanoví podmínky užívání stanovišť
taxislužby zřízených na místních komunikacích ve vlastnictví hlavního města
Prahy. Podmínkou výkonu práce řidiče taxislužby na území hl. m. Prahy je
prokázáníznalostimístopisu,právníchpředpisůupravujícíchtaxislužbu,ochranu
spotřebitele a obsluhy taxametru. Znalost řidiče je ověřena zkouškou řidiče
taxislužby, po jejímž úspěšném absolvování řidič obdrží osvědčení.
Na rozdíl od výše uvedených požadavků na řidiče taxislužby řidič
alternativních dopravců musel v počátcích provozu těchto služeb toliko
disponovat platným řidičským oprávněním skupiny B nebo mezinárodním
řidičským oprávněním. Takovým řidičem mohl běžně být cizinec, který splnil
požadavky řidičského oprávnění ve své zemi, kde mohou být nároky nižší
než v České republice, případně méně komplikovaný provoz. V současnosti
již však alternativní dopravci přizpůsobili své nejvýznamnější podmínky
veřejnoprávní regulaci, popř. ta je sama předmětem změny.
32 Toto rozhodnutí bylo potvrzeno usnesením Vrchního soudu v Olomouci ze dne
28. 2. 2019, č. j. 7 Cmo 185/2017-578.
článkyBULLETIN ADVOKACIE 12/2019
21WWW.CAK.CZ 2121WWWWW.CA.CA.CAK.CCCZ
Městský soud v Praze uložil žalovanému zdržet se na území
hl. m. Prahy prostřednictvím mobilní aplikace Taxify provozování
a zprostředkování osobní dopravy pro cizí potřeby, kterou
se zajišťuje přeprava osob včetně jejich zavazadel vozidly určenými
k přepravě nejvýše devíti osob včetně řidiče a která není
linkovou osobní dopravou, mezinárodní kyvadlovou dopravou
nebo příležitostnou osobní silniční dopravou, osobami, jež nejsou
držiteli oprávnění řidiče taxislužby a neprokázali znalosti
místopisu, znalosti právních předpisů upravujících taxislužbu
a ochranu spotřebitele a znalosti obsluhy taxametru řidiči
taxislužby ve smyslu obecně závazné vyhlášky č. 23/1998 Sb.
hl. m. Prahy, o ověřování znalostí řidičů taxislužby na území
hlavního města Prahy, ve znění pozdějších předpisů, a provádějí
přepravu osob vozidlem, které není viditelně a čitelně
označeno střešní svítilnou žluté barvy s nápisem TAXI na její
přední a zadní straně a jménem a příjmením, popř. obchodní
firmou nebo názvem dopravce umístěným na vozidle tak, aby
měl cestující možnost seznámit se s tímto údajem před jednáním
o přepravě s řidičem vozidla, které není vybaveno měřicí
sestavou taxametru a není zapsáno v evidenci vozidel taxislužby.
Městský soud v Praze dospěl k nekalosoutěžnímu charakteru
jednání společnosti Taxify. Jednotlivé podmínky generální klauzule
nekalé soutěže zdůvodnil následovně: „Pokud jde o první
premisu nekalé soutěže, a to jednání v hospodářském styku (zvýraznili
aut.), pak k tomu soud uvádí, že tato podmínka je obsahově
širší než jednání v hospodářské soutěži, když v sobě zahrnuje také
ono jednání v hospodářské soutěži, jednání v hospodářské soutěži
je tak podmnožinou jednání v hospodářském styku. Soud je toho
názoru, že tato podmínka je naplněna, neboť žalobce je provozovatelem
taxislužeb na území hl. m. Prahy a žalovaný, jak bylo výše
uvedeno, umožňuje osobám, tj. řidičům, připojit se k aplikaci,
prostřednictvím které dochází k faktické přepravní službě pro cizí
potřeby na území hl. m. Prahy, ale i v rámci dalších krajských měst
(pozn. soudu). S ohledem na skutečnost, že jak bylo výše popsáno,
se nejedná o dvě ekonomicky autonomní činnosti, ale přeprava
je odvislá od zprostředkování kontaktu mezi řidičem a cestujícím
právě na základě mobilní aplikace Taxify, pak lze shledat, že
mezi žalobcem a žalovaným jednak existuje soutěžní vztah, resp.
jejich ekonomický poměr (záměr) je soutěžně orientován, a za druhé,
že tato smíšená služba je službou v oblasti dopravy. Tomu všemu
nasvědčuje i skutečnost, že dle ust. § 1 odst. 4 za použití ust.
§ 2 odst. 3 zákona o silniční dopravě se na tento typ dopravy vztahuje
zákon o silniční dopravě, protože provozování silniční dopravy
je minimálně vždy činěno za úplatu a pro cizí potřeby, nehledě
na ust. § 4 zákona o silniční dopravě, v němž je stanoveno, že
provozovat silniční dopravu pro cizí potřeby je možné na základě
koncese, neboť z provedených důkazů bylo zjištěno, že přepravní
služby jsou poskytovány za účelem uspokojení cizích potřeb a nejedná
se o nahodilé jednání.
S ohledem na naplnění první podmínky generální klauzule
se soud zabýval druhou premisou, a to, zda jednání žalovaného je
v rozporu s dobrými mravy soutěže (zvýraznili aut.). K tomu soud
uvádí, že tento pojem není nikterak zákonem definován, a proto je
zapotřebí každé jednání činěné v hospodářském styku individuálně
posoudit s přihlédnutím ke konkrétním skutečnostem daného
případu… Soud je toho názoru, že i tato (druhá) podmínka byla
splněna, neboť žalovaný poskytuje/zprostředkovává přepravní služby
pro cizí potřeby, tj. služby v oblasti dopravy, a proto dospěl k závěru,
že i na žalovaného se vztahují (musí dodržovat) veřejnoprávní
předpisy.33
K uvedenému soud uvádí, jak bylo konstatováno soudem
k první podmínce nekalé soutěže, že dle ust. § 4 zákona o silniční
dopravě lze provozovat silniční dopravu pro cizí potřeby jen na základě
koncese, kterou vydává příslušný živnostenský úřad. Na činnost
žalovaného nelze podle zákona o silniční dopravě nazírat jako
na přepravu příležitostnou, neboť zprostředkování/zajišťování se děje
pravidelně, přičemž soud nemá pochybnost o tom, že mezi stranami
dochází k závazkovému vztahu o přepravě osob, a jelikož se
nejedná o příležitostnou dopravu, pak lze důvodně uzavřít, že popisovaná
služba nejlépe odpovídá definici taxislužby dle ust. § 2
odst. 9 zákona o silniční dopravě. S ohledem na skutečnost, že jde
o novátorský koncept, kdy část služby je poskytována elektronicky
a druhá fyzickým úkonem spočívajícím v přemisťování osob z jednoho
místa na druhé prostřednictvím dopravního prostředku, pak
má soud za to, vezme-li v úvahu všechny výše uvedené prokázané
skutečnosti, že na činnost žalovaného je třeba hledět jako na celek,
kdy bez elektronické platformy by nebylo činnosti řidičů provozujících
přepravu, a proto se na činnost žalovaného poskytujícího služby
v oblasti dopravy musí vztahovat minimálně pravidla zákona o silniční
dopravě, jakož i zákon č. 643/1992 Sb., o ochraně spotřebitele,
ve znění pozdějších předpisů, a s ohledem na její provozování
v Praze vyhláška hl. m. Prahy č. 23/1998 Sb., o ověřování znalostí
řidičů taxislužby na území hlavního města Prahy, v platném znění.34
Pokud jde o třetí podmínku generální klauzule nekalé soutěže spočívající
v možnosti způsobit újmu (zvýraznili aut.), je třeba uvést, že
postačí, pokud jinému soutěžiteli potenciálně hrozí škoda nebo imateriální
újma. Újma tedy nemusí skutečně vzniknout. Podstatou hospodářského
soutěžení je snaha se prosadit vůči druhým soutěžitelům,
což jim může způsobit omezení jejich rozvoje nebo přispět k jejich zániku,
proto, vezme-li soud v úvahu, že žalovaný zajišťuje/zprostředkovává
shora uvedenou činnost již od roku 2015, avšak od roku 2017
je poskytována neprofesionálními řidiči, lze dojít k závěru, že i tato
podmínka byla naplněna, neboť povaha této újmy spočívá v omezování
žalobce žalovaným vykonávajícím přepravu osob na území hl.
m. Prahy, přičemž působení újmy soutěžitelům hospodářského styku
je přípustné, pokud se uskutečňuje prostředky, jež právo nezakazuje.
Soud proto dospěl k závěru, že jednání žalovaného je způsobilé
přivodit újmu jiným soutěžitelům, mezi něž patří žalobce. Možnost
způsobení újmy soud spatřuje i v ceně nabízené žalovaným za přepravní
služby, kdy, jak vyplývá z článku nebo exekutorských zápisů,
žalovaný za účelem maximalizace zákazníků snižuje ceny jízdného,
kdy se cena za 1 km dostává pod hranici Kč 10, což v porovnání s cenami
taxislužby znamená, že se cena dostává výrazně až pod průměr
za 1 km (zdůrazněno aut.). Vzhledem k naplnění všech podmínek
33 Tento závěr byl již dříve zdůrazněn v rozsudku Nejvyššího správního soudu
ze dne 31. 10. 2017, sp. zn. 9 As 291/2016, v nálezu Ústavního soudu ze dne
5. 11. 2018, sp. zn. III. ÚS 4072/17, který jej v odůvodnění doplnil uvedením
anglického rčení, že to, co se projevuje jako kachna, tak jí také zpravidla bude.
34 Podobné, ač výrazně jednodušší odůvodnění uvedl i Krajský soud v Brně ve výše
uvedeném usnesení č. j. 18 Nc 9/2017-377: „Soud uvádí, že posuzuje žalobcem
popsané jednání žalovaného [tj. Uberu] nikoliv jako činnost v rámci tzv. ‚sdílené
ekonomiky‘, ale s ohledem na znaky této činnosti jako provozování klasické
taxislužby. Soud má za to, že v případě sdílené ekonomiky se jedná o činnost,
kdy nepodnikatel nabízí nějakou službu nepodnikateli za účelem eliminace
vzniklých nákladů, přičemž následně (na základě dohody) se tito zúčastnění
podílejí na nákladech (nikoliv na zisku) sjednaným způsobem. Jelikož žalobcem
popsané jednání žalovaného nelze pod pojem sdílená ekonomika podřadit, jedná
se dle soudu o vztah při podnikatelské činnosti. (…) Pokud žalovaný nesplňuje
[veřejnoprávní povinnosti taxislužby, pozn. autorů] a v tomto oboru podniká (či
chce podnikat), má soud za to, že bylo osvědčeno, že v tomto případě je výše
popsaná činnost žalovaného s největší pravděpodobností nekalou soutěží.“
22 WWW.CAK.CZ2222 WWWWWW CA.CA.CAK.CKK Z
BULLETIN ADVOKACIE 12/2019články
generální klauzule nekalé soutěže soud shledal jednání žalovaného
za nekalosoutěžní, a proto žalobě vyhověl.“
První rozhodnutí ohledně nekalosoutěžního charakteru
jednání alternativních dopravců na Slovensku
Zatímco v České republice již bylo ve věci nekalosoutěžního
charakteru jednání alternativních dopravců rozhodnuto ve věci
samé, byť zatím v prvním stupni a nepravomocně, na Slovensku
se zatím soudy zabývaly toliko předběžným posouzením
nekalosoutěžního jednání v rámci rozhodování o vydaném
předběžném opatření. Na základě těchto rozhodnutí lze
nicméně výrazně předjímat rozhodnutí ve věci samé soudu
prvního stupně i soudu odvolacího (zde minimálně ohledně
posouzení nekalosoutěžního charakteru jednání).
Krajský soud v Bratislavě jako soud odvolací v rozhodnutí
ze dne 15. 11. 2018, sp. zn. 4 CoPv/5/2018, potvrdil
prvostupňové rozhodnutí Okresního soudu Bratislava I o nařízení
předběžného opatření, kterým uložil (ve zjednodušeném
pojetí) zdržet se provozování a zprostředkování taxislužby
na území Slovenské republiky prostřednictvím osob, které
nesplňují požadavky kladené na řidiče, vozidla a provozování
taxislužby podle zák. č. 56/2012 Zb., o cestnej doprave, ve znění
pozdějších předpisů (dále rovněž „zákon o silniční dopravě“),
a zdržet se uzavírání a zprostředkování uzavírání smluv
o přepravě prostřednictvím osob, které nesplňují požadavky
kladené na řidiče taxislužby podle zákona o silniční dopravě.
V dané věci bylo žalobcem Občianske združenie koncesovaných
taxikárov, žalovaným společnost Uber B. V. se sídlem v Nizozemsku,
která provozuje a zprostředkovává služby alternativních
dopravců taxislužby (dále rovněž „Uber“ nebo „žalovaný“).
Soud shledal jednání společnosti Uber jako nekalosoutěžní.
Své rozhodnutí zdůvodnil tím, že pokud Uber při provozování
taxislužby na území Slovenské republiky řádně nedodržuje všechny
zákonem stanovené podmínky, jeho jednání je možné jednoznačně
vyhodnotit jako jednání v rozporu s dobrými mravy soutěže.
Žalovaný provozuje taxislužbu za výhodnějších finančních
podmínek (avšak ne z důvodu své šikovnosti, ale pro nedodržování
zákonných kritérií), což se logicky odráží v nižší ceně cestovného,
čímž jiným soutěžitelům nejenže je způsobilý přivodit
újmu, ale reálnou újmu také způsobuje, když proti konkurenci
získává zjevně nedůvodnou a nezákonnou konkurenční výhodu
v podobě výrazně nižších nákladů na provozování, naplňující atributy
nekalosoutěžního jednání. Újma, kterou je žalovaný způsobilý
přivodit jiným soutěžitelům a kterou už aktuálně také způsobuje
(provozováním taxislužby), spočívá zejména v tom, že díky
nižším nákladům a následným nižším cenám cestovného (přepravného)
dokáže oslovit velké množství zákazníků (cestujících), kteří
by jinak využili právě služby jiných soutěžitelů sdružených také
u žalobce a ti přicházejí o zakázky, tržby a zisky. Jde tak de facto
o přetahování klientů od konkurence, na čemž by v rámci férového
boje v hospodářské soutěži nebylo nic nestandardního,
avšak žalovaný přitom funguje způsobem nesouladným s platným
právem. Nevyhnutelnost bezodkladné úpravy poměrů mezi
stranami kromě uvedené vznikající újmy podpořil i argument
žalobce, že svým nekalosoutěžním jednáním může získat značný
podíl na trhu, protože aktuálně pro něj jezdí okolo 500 řidičů,
má registrovaných více než 40 tisíc uživatelů jeho aplikace
a počet jízd se za rok 2016 zvýšil o 90 procent oproti předcházejícímu
roku. Načrtnuté statistiky a stoupající tendence jak v počtu
řidičů, tak i zákazníků žalovaného prokazují, že reálně expanduje
a rozšiřuje svoje působení jako provozovatele dopravní
služby – taxislužby, tedy svým nekalosoutěžním jednáním získává
významný podíl na trhu s taxislužbami, ale bez splnění příslušných
zákonných podmínek. I tato okolnost znásobuje újmu,
kterou žalovaný způsobuje jiným soutěžitelům. Nekalosoutěžní
jednání žalovaného však vyplývá i z existující možnosti přivození
újmy spotřebitelům, když ti nemají garantováno, že řidič žalovaného
splňuje odborné předpoklady řidiče taxislužby, že je zdravotně
způsobilý k výkonu této činnosti, že jeho vozidlo je v požadovaném
technickém stavu, a jiné skutečnosti, které mohou vystavit
spotřebitele – zákazníka zvýšenému riziku.
Závěrečné zhodnocení stávající české a slovenské
rozhodovací praxe ohledně nekalosoutěžního jednání
alternativních dopravců taxislužby
České i slovenské soudy dospěly shodně k závěru, že poskytování
taxislužeb alternativními dopravci je nekalosoutěžní.
Jak již bylo uvedeno výše, český soud rozhodl v prvním
stupni ve věci samé, slovenské soudy posoudily nekalosoutěžní
charakter jednání ve dvou instancích v řízení o vydání (potvrzení)
předběžného opatření.
Zdůvodnění nekalosoutěžního charakteru ovšem soudy v obou
zemích pojaly v části odlišně.
Český soud se precizněji než soudy slovenské vypořádal
s naplněním podmínky jednání v hospodářském styku (na Slovensku
„jednání v hospodářské soutěži“) charakterem poskytované
činnosti jako služby dopravce v silniční dopravě, a to
včetně rozhodnutí Soudního dvora EU. Jeho závěry, zejména
jeho „ekonomický přístup“ při kvalifikaci, český soud nicméně
až nekriticky v plném rozsahu přejímá.35
Dále již soud mohl
vyjít z právních závěrů Nejvyššího správního soudu i Ústavního
soudu, jež shodně zdůraznily nutnost primární aplikace existující
veřejnoprávní regulace. Český soud tak založil svůj závěr
o závadnosti jednání zejména na skutečnosti, že dochází k provozování
taxislužby bez existence příslušných veřejnoprávních
oprávnění, jejímž poskytovatelem je alternativní dopravce sám,
což představuje jednání v rozporu s dobrými mravy soutěže.
Oproti tomu slovenské soudy (zejména soud odvolací) zdůraznily,
že existuje možnost přivodit újmu spotřebitelům tím, že řidiči
alternativních dopravů nesplňují odborné předpoklady kladené
na řidiče taxislužby, čímž vystavují zákazníka zvýšenému riziku.
Ačkoliv soudy výslovně neuvedly, že by se jednalo o ohrožení
života či zdraví, tento závěr lze dovodit nepřímo. Podmínce jednání
v hospodářské soutěži nevěnovaly takovou pozornost jako
soudy české, byť její naplnění bez dalšího rovněž dovodily.
Soudy obou zemí se shodly na naplnění nejen způsobilosti
přivodit újmu oficiálním provozovatelům taxislužby, ale také
přivodit reálnou újmu odlivem zákazníků z důvodu poskytování
služeb za nižší ceny. Tímto jednáním dochází k získání
neoprávněné soutěžní výhody alternativního dopravce oproti
oficiálnímu provozovateli taxislužby.35 Ke kritice rozhodnutí Soudního dvora EU viz pozn. č. 17.
článkyBULLETIN ADVOKACIE 12/2019
23WWW.CAK.CZ 2323WWWWW.CA.CA.CAK.CCCZ
Soudy obou zemí tak hodnotily rozpor provozování činnosti
alternativních dopravců s veřejnoprávními předpisy a dovodily
naplnění podmínek generální klauzule nekalé soutěže. Ačkoliv
se s verdiktem soudů ztotožňujeme, odůvodnění považujeme
za v jistém ohledu koncepčně nedopracovaná a zjednodušující.
Předně je třeba upozornit na jistý paradox, který vzniká v souvislosti
se zavedením nového institutu tzv. zprostředkovatele
taxislužby (v České republice je tato novela zatím v legislativním
procesu), jenž zahrnuje právě alternativní dopravce.
Ačkoliv soudy obou zemí došly shodně k závěru, že služba
provozovaná alternativními dopravci je taxislužbou, úmysl
zákonodárce zavést zcela novou kategorii subjektů svědčí
o tom, že jejich činnost dosavadní právní úprava neanticipovala.
Soudy obou zemí se ovšem, alespoň pro účely posouzení
nekalé soutěže, zjevně přiklonily k závěru, že došlo k porušení
veřejnoprávní povinnosti, z čehož nepřímo plyne, že i ne zcela
jednoznačnou úpravu shledaly v dané situaci i přes invence
alternativních dopravců jako aplikovatelnou.
Jak jsme již uvedli výše, na pozadí řešené otázky lze identifikovat
hodnotový střet mezi požadavky právní jistoty a zájmem
na efektivitě regulovaných modelů a podpoře inovací. Jinými slovy,
jde o otázku, zda má být právo proti nekalé soutěži od toho, aby
přinášelo soukromoprávní postih duplicitně k veřejnoprávnímu
postihu, nebo zda se má od striktní, formální veřejnoprávní regulace
oprostit s tím, že je třeba dát přednost inovativnímu pokroku,
který odpovídá potřebám dnešních zákazníků. Tento střet není
řešitelný jednoznačně a lze si teoreticky představit skutkovou
situaci, při níž druhý v pořadí identifikovaný zájem převáží.
V této věci je dle našeho názoru ovšem třeba vyjít z toho, že neaplikováním
veřejnoprávní regulace by došlo k připuštění souběžné
existence dvou regulatorních modelů vykonávání totožné služby
(poskytování dopravy) a současného právního zvýhodnění jednoho
z nich, což by měl být stav obecně nepřípustný. Jeho důsledkem je
„regulatorní arbitráž“, v níž mohou ekonomičtí aktéři přecházet
do méně regulovaného, a tedy výhodnějšího modelu.36
O vítězi
soutěže potom rozhoduje právě tato skutečnost, nikoliv samo
tržní prostředí a schopnosti soutěžitelů. Zájem na právní jistotě
zde proto převáží, zvláště pak proto, že veřejnoprávní podmínky
pro taxislužbu i v jejich předchozí podobě nejvýznamnější
přínosy modelu alternativních dopravců nezadusí a vedou k vyrovnání
soutěžního prostředí.
Z praktického pohledu si vzhledem ke konstantní judikatuře
nekalosoutěžních soudů spočívající v tom, že porušení normy
veřejného práva (má-li soutěžní dopad) je považováno za rozporné
s dobrými mravy soutěže, a tedy za jednání naplňující generální
klauzuli nekalé soutěže (samozřejmě za předpokladu naplnění
podmínky jednání v hospodářském styku a způsobilosti přivodit
újmu jiným soutěžitelům nebo spotřebitelům), lze jen těžko
představit, jak by soudy měly v konkrétním případě rozlišovat
mezi porušením veřejnoprávních předpisů se soutěžním dopadem,
které je nežádoucí pro soutěž, zákazníky nebo soutěžitele,
a mezi takovým porušením veřejnoprávních předpisů, které by
„vadit“ nemělo. Je tak zřejmé, že praxí bude zřejmě i nadále
obecně dávána přednost kvalifikaci porušení norem veřejného práva
jako nekalosoutěžní, bude-li toto jednání mít soutěžní dopad. 
36 Srov. D. Berke: Products Liability in the Sharing Economy, Yale Law Journal
č. 2/2016, str. 641-643.
Objednávejte na www.beck.cz
tel.: 273 139 219, e-mail: beck@beck.cz
NOVINKY
Smutný/Pihera/Sýkora/Cuník
Zákon o bankách
Komentář. 2. vydání
osm let po vydání prvním přichází na trh
druhé, upravené a doplněné vydání
kromě aktualizace navazující na změny
textu zákona v mezidobí došlo k podstatnému
rozšíření textu komentáře, doplnění
mnoha vazeb na právo EU, rekodifikované
soukromé právo, na další, pro banky relevantní
předpisy i rozhodovací a metodickou
činnost ČNB a Evropského orgánu pro
bankovnictví (EBA)
2019, vázané v plátně, 888 stran
cena 1 990 Kč, obj. číslo BK49
Sprinz/Jirmásek/Řeháček
Vrba/Zoubek a kol.
Insolvenční zákon
Komentář
zcela nový komentář k insolvenčnímu zákonu
z edice velkých komentářů přináší komplexní
pohled na problematiku insolvenčního
řízení z právního i ekonomického pohledu
publikace je psaná s důrazem na maximální
praktičnost a přehlednost výkladu
samozřejmostí je reflexe nejnovější soudní
judikatury vyšších soudů
komentář upozorňuje i na některé výkladové
problémy, které dosud nejsou soudní
praxí řešeny
2019, vázané s přebalem, 1 248 stran
cena 2 590 Kč, obj. číslo EVK9
Jandová/Vojtek
Zákon o pojištění
odpovědnosti
z provozu vozidla
Komentář. 2. vydání
komentář vykládá nejen otázky týkající
se pojištění samotného, tedy pojistného
vztahu, jeho vzniku a zániku či práv
a povinností z něho vyplývajících,
ale zejména problematiku občanskoprávní
povinnosti nahradit újmu způsobenou
provozem vozidla pojištění odpovědnosti
za škodu
druhé vydání komentáře k zákonu
č. 168/1999 Sb. reflektuje zejména
změny přijaté novou civilní legislativou
2019, vázané v plátně,
456 stran, cena 1 190 Kč, obj. číslo BK73