Dějiny vědy a techniky II – komentáře (JS 2023)
Pozn.: Soubory obrázkových prezentací (.ppt) jsou označeny v záhlaví jako DVT_II_..., komentáře
a vysvětlující poznámky k jednotlivým snímkům jsou pro lepší orientaci označeny čísly v závorkách
za zvýrazněnými názvy odstavců.
DVT_II_9 – prezentace 9. Průmyslová a vědecká revoluce
Technické muzejnictví jako specifický obor paměťových institucí slouží k dokumentaci historického
vývoje a výsledků vědeckých a technických činností. V teoretické oblasti vychází z jednotlivých
oborů vědeckých ústavů (viz učené společnosti) a technického školství (viz inženýrské akademie).
Pro studijní účely byly vytvářeny tzv. kabinetní sbírky (snímek 2), pro které se pořizovaly modely
nebo skutečné ukázky nejrůznějších technických zařízení, hnacích či pracovních strojů, příp. měřicích
přístrojů a později se staly základem specializovaných muzeí (umělecko průmyslových a tech-
nických).
Vědecké obory (snímek 3), které byly předmětem studia na technických školách, odrážely potřeby
a požadavky průmyslových odvětví. Technické obory (snímky 4 a 5) se pak rozvíjely uplatněním
vědeckých metod a poznatků v průmyslové praxi. Díky vědeckému pokroku se zdokonalovaly
dosavadní a vznikala nová technická odvětví, která se ve dvou následujících stoletích zdokonalovala
do dnešní podoby. Pro úspěšný růst průmyslové výroby a obchodní výměny zboží – kromě základních
typů podniků, s nimiž jsme se seznámili v 18. století (doly, hutě, strojírny) – měla klíčový
význam nové technické obory, které jsou stručně popsány v následujících odstavcích.
Parostrojní železnice (snímek 6) představují první systém mechanizované pozemní dopravy, který
byl schopen splnit vysoké kapacitní a provozní požadavky, ať šlo o přepravu osob nebo zboží (palivo,
suroviny, zemědělské či průmyslové výrobky). Jak už bylo zmíněno, pokusy o využití parního
stroje k pohonu dopravních prostředků probíhaly prakticky současně na souši i na vodě. Jako nejvýhodnější
se nakonec ukázala pozemní kolejová doprava, a to zejména díky systému kolo–kolejnice,
přičemž oba jeho prvky musely byt zhotoveny z dostatečně pevného a odolného materiálu,
tedy ze železa (litina, pozd. ocel). Kvůli značným nákladům na zřízení potřebné pevné infrastruktury,
resp. na výrobu vozidlového parku, předpokládalo budování prvních železničních tratí kapitálově
silné zázemí. Proto je nacházíme v hospodářsky a průmyslově vyspělých zemích, především
ve Velké Británii a v západní Evropě. Šlo při tom spíš o nákladní než osobní přepravu.
Rozvoj průmyslového podnikání (snímek 7) stál především na popsaných oborech a parostrojní
železniční doprava k němu výrazně přispěla, dokonce se odvážím tvrdit, že bez ní by se takových
pokroků ani nepodařilo dosáhnout. Jednotlivé závody se vzájemně ovlivňovaly, přičemž provozní
požadavky jednoho podporovaly zdokonalování výrobní technologie druhého. Kromě existujících
podniků (doly, hutě, strojírny, textilky) to můžeme pozorovat např. v souvislosti se vznikem nových
odvětví zpracovatelského průmyslu, jako bylo řepné cukrovarnictví nebo lihovarnictví, takže
mnohé strojírny do svého výrobního programu velmi pružně zařadily speciální pracovní stroje
pro cukrovary a lihovary. V souvislosti s bouřlivým rozvojem parostrojní železniční dopravy vznikl
rovněž další specializovaný obor, a to železniční strojírenství (výroba kolejového svršku, hnacích
a tažených vozidel a ostatního příslušenství).
Říční a zámořská paroplavba (snímky 8 a 9) byla druhou oblastí mechanizované dopravy, v níž se
uplatnil parostrojní pohon. Podstatného rozšíření se však dočkala až ve 2. polovině 19. století. Technologické
možnosti příslušných strojíren (loděnic a jejich dodavatelů) se nejdřív musely zdokonalit
natolik, aby byly schopny vyrábět nejen hnací soustrojí (kotle, parní stroje, kolesa nebo lodní vrtule,
navijáky), ale také celokovové lodní trupy. Jako příklad za všechny uvedu neslavně proslulý
parník Great Eastern (pův. Leviathan) anglického inženýra I. K. Brunela, který byl dokončen v roce
1859. Přestože se jedná o loď s tzv. paroplachetním pohonem (kromě 6 stěžňů měla také boční
kolesa a na zádi lodní vrtuli), svými technickými parametry neměla ve své době konkurenty a její
četná prvenství (délka 211 m, 4000 cestujících) byla překonána až na přelomu 19. a 20. století.
Staré a nové jednotky měr a vah (snímky 10 a 11) vytvořily během staletí natolik složitý a nepřehledný
systém, že na přelomu 18. a 19. století už byla nezbytná radikální změna. Došlo k ní zavedením
tzv. metrické soustavy se základními jednotkami délky – metr (m) a hmotnosti – kilogram
(kg). Ostatní fyzikální veličiny pak získávaly svůj rozměr kombinací těchto jednotek na základě
platných matematických vztahů (fyzikálních vzorců), příp. vytvářením nových jednotek. Nicméně
nový systém pronikal do běžné praxe jen pomalu a v závislosti na dosavadních zvyklostech podle
konkrétní oborové nebo zeměpisné oblasti. Proto se např. v zemědělství ještě ve 20. století setkáváme
s tzv. staročeskými mírami (loket, korec, máz, lot), z nichž některé pronikly také do ustálených
slovních spojení. Naproti tomu se i dnes a u nás běžně používají jednotky angloamerické soustavy
(palec, stopa, míle, galon). Typickým příkladem této atypické míry je tzv. Whitworthův závit, který
často nacházíme na historických technických zařízeních (stroje, dopravní prostředky) v muzejních
sbírkách.
Měření času a kalendář (snímek 12) je předmětem neustálého vývoje už od starověku. Závisí na
přesnosti astronomických pozorování a výpočtů, které jsou přímo podmíněny vědeckými poznatky,
resp. technickou úrovní měřicích přístrojů. Rozdíly mezi juliánským a gregoriánským kalendářem
jsou dostatečně známé a pokroky časomíry se projevily např. při konstrukci složitých orlojů. Ani
změna kalendáře nepronikla do celého světa ve stejnou dobu a ještě v dnešní době je příčinou rozdílů
v datování různých historických událostí, resp. v určování významných svátků (např. začátek
roku, vánoce, velikonoce apod.).
Velké války a konflikty 19. a 20. století (snímek 13) znamenaly pro rozvoj vědy a techniky, resp.
pro celkový stav hospodářství (a životní úrovně) v jednotlivých zemích nezměrné škody a netušený
pokrok zároveň. Samotné bojové operace přinášely ztráty na životech i na majetku, převratné změny
válečné techniky i taktiky však současně vyvolávaly potřebu rychlého vývoje nových útočných,
obranných a zbraňových systémů. Jestliže tak Napoleonově expanzi do severní Afriky vděčíme za
vznik egyptologie, tudíž vědy společenské, následující válečné akce si vynutily např. zdokonalení
palných zbraní (revolver, zadovka). Po polovině 19. století se během prusko-rakouské války plně
projevila výhoda kapacitní železniční dopravy rozvinutého Pruska oproti zaostalejšímu Rakousku
při přesunech armádních útvarů na bojiště. Za první světové války nastal bouřlivý rozvoj využití
dopravních prostředků, které vznikly nedlouho předtím (letadla, automobily) a byly ještě doplněny
tanky. Vedle toho se to týká rovněž elektrotechniky (spojové prostředky, radarové systémy),
o pokrocích ve vývoji zbraní a střeliva (dalekonosná děla, rakety, granáty, pumy a miny) nebo válečného
námořnictva (křižníky, válečné nebo letadlové lodě) nemluvě.
Elektřina a elektrizace (snímky 14 a 15) vyžadovaly poměrně dlouhý, náročný a nákladný vývoj,
který probíhal po celé 19. století. Bylo třeba mnoha pokusů, výzkumů, výpočtů a technických vynálezů,
aby se dal elektrický proud vyrábět v dostatečné kvalitě a množství. Kromě objevů vlastních
elektromagnetických zákonů, příp. různých proudových soustav, bylo třeba vyvinout rovněž stroje
na výrobu proudu, a to jak hnací (parní stroj, vodní, pozd. parní turbína), tak samotné generátory
(dynamo, alternátor). Další problém představovaly rozvodné soustavy (elektrické vedení). Všechno
se podařilo až v 80. letech 19. století, takže teprve od této doby se můžeme setkat se stavbou elektráren,
zřizováním elektrického osvětlení nebo s využitím elektřiny k pohonu strojů (elektromotor)
či dopravních prostředků (elektrická lokomotiva a tramvaj, trolejbus, elektromobil).
Muzealizace techniky (snímky 16 a 17) představuje velmi specifickou oblast muzejní činnosti. Na
rozdíl od řady jiných oborů, kdy stačí prostě vystavit artefakty, ba často se ani jiná možnost nepřipouští,
vyžaduje sbírání, uchovávání, restaurování a prezentování sbírkových předmětů technického
charakteru často velmi odlišný přístup. Vysvětlení významu, hodnoty a funkce exponátů zpravidla
vyžaduje rozsáhlé teoretické znalosti z celé řady oborů. Totéž se týká jejich vyhledávání, přepravy,
uložení, konzervování (příp. opravy) nebo předvádění v provozu. Tomu je třeba přizpůsobit celou
koncepci muzea, jeho depozitářů, restaurátorských dílen a výstavních prostorů, včetně výukových,
resp. doprovodných programů. Proto se v tomto oboru setkáváme se speciálními stavbami, sbírkovými
předměty a výstavními prostředky. Nezřídka vznikají muzejní expozice přímo na místě
původního využití historické techniky, příp. úpravami průmyslových staveb pro muzejní účely.
Typy technických muzeí (snímky 18 a 19) vycházejí právě z uvedených možností, ev. požadavků.
Některé historické budovy nejstarších technických, příp. uměleckoprůmyslových muzeí se samy
staly objekty památkové ochrany. Jindy tvoří muzejní expozici dochované technologické celky
na původních místech (typicky mlýny nebo elektrárny). Pokud jde o zřizovatele a provozovatele
technických muzeí nebo expozic, mohou stát na všech stupních – od státu/krajů přes města a obce
až po občanské spolky nebo soukromé osoby. Bývá přitom pravidlem, že zakladatelé, správci
sbírek, restaurátoři, průvodci či obsluhující osoby se rekrutují z řad dobrovolníků a nadšenců,
kteří jsou s konkrétním technickým (vědeckým) oborem profesně spjatí.
T.Kučera/14.4.2023