Regulace konkurenčního prostředí na železnici – čas rozhodnout Martin Kvizda Regulating of competition in the rail industry – the time to decide Abstract The competition was regulated within the railway industry by the state throughout the  world from the beginning of the railway era in the 19th  century.  We examine four models of  the  competition  on  railways  in  the  world,  and  then  compare  influence  on  a  state  budget  analyzing  the  case  of  Austrian  railways.  Finally  we  compare  a  historical  experience  with  current  European  railway  reforms  and  deduce  possible  forms  of  the  railway  industry´s  regulation and their compatibility with objectives of a transport policy. We conclude the only  possibility  is  an  unbundled  market  based  on  competitive  tendering  of  passenger  services  instead of free open access.        Key words railway industry; intramodal competition; intermodal competition; open access; railway  packages       1. Regulace konkurence během dvou staletí      Stát ovlivňoval železniční dopravu od počátku jejího vzniku (Tomeš 2008, NIGRIN 2013): dával  svolení  ke  stavbě,  uděloval  výhradní  privilegia,  stanovoval  technické  parametry  drah,  vynucoval  výstavbu některých tratí, sám budoval železnice, organizoval provoz a subvencoval jej, nebo sám stát  vstupoval do odvětví jako podnikatel a dopravce – ve všech případech to byl vždy stát, kdo svým  přístupem  k odvětví  železniční  dopravy  formoval  a  reguloval  míru  konkurence  v  něm.  V historii  existuje  mnoho  příkladů  různých  systémů  vlivu  státu  na  železnici  jako  odvětví  i  na  jednotlivé  dopravce,  které  ústily  do  určitého  uspořádání  odvětví  s různou  mírou  intramodální  konkurence,  s různým dopadem intermodální konkurence a s různým vlivem na výdaje státního rozpočtu. Tento  text  si  klade  za  cíl  definovat  základní  modely  organizace  odvětví  železniční  dopravy  od  dob  jejího  vzniku  na  základě  analýzy  historických  skutečností,  dovodit  z těchto  modelů  dopady  na  míru  intramodální  konkurence  a  na  zátěž  veřejných  rozpočtů,  a  konečně  na  základě  těchto  modelů  definovat  možné  důsledky  současných  železničních  reforem  v zemích  Evropské  unie  v jednotlivých  variantách jejich aplikace.      Přístupy jednotlivých států ve světě ke svým drahám a k dopravnímu trhu vůbec byly od dob  jejich  vzniku  přes  celé  období  jejich  existence  velmi  rozdílné;  dobře  to  dokumentují  dva  citáty  z dobové literatury; v roce 1873 prohlásil Sir Henry Tyler (člen British Commission on Railways and  Canals):  “Pokud  stát  nebude  kontrolovat  železnice,  železnice  budou  kontrolovat  stát”  (cit.  podle  ACWORTH 1908, s. 509, vlastní překlad). Zcela opačný názor reprezentoval např. E. R. Dewsnup, který  psal,  že  “zatímco  jednoduchost  a  přehlednost  účetnictví  je  zákonem  v  soukromém  sektoru,  komplikovanost,  fikce  a  nejasnost  je  pravidlem  ve  státních  společnostech”  (1911,  s.  179,  vlastní  překlad).  Uvedené  citáty  ukazují  naprosto  ambivalentní  zkušenosti  z fungování  odvětví  železniční  dopravy v 19. století, které je z ekonomického hlediska všeobecně považováno za období relativně  volných  kompetitivních  trhů.  A  skutečně:  ani  v odborném  akademickém  diskursu,  ani  v aplikované  dopravní  politice  nenalezneme  po  celé  období  existence  železnic  shodu  o  ideálním  uspořádání  konkurenčních vztahů v odvětví, a to často ani v rámci jednotlivých států. Diskuse o potřebě a míře  regulace konkurenčního prostředí na železnici je tedy stará stejně jako železnice sama a je evidentní,  že  ani  současná  reforma  železniční  dopravy  prováděná  v zemích  Evropské  unie  není  založena  na  jednoznačné shodě o míře regulace odvětví.     Provedeme‐li institucionální analýzu odvětví železniční dopravy v celém období od jejich vzniku  až do konce 20. století, můžeme definovat čtyři základní modely konkurenčního prostředí.    1.1 Soukromí dopravci – volná konkurence    Systém  založený  na  volné  intramodální  konkurenci  soukromých,  vertikálně  integrovaných  dopravců je typický např. pro Spojené státy americké od vzniku železnic až po současnost, nebo pro  Velkou  Británii  až  do  prvních  reforem  v roce  1923.  Systém  je  typický  větším  počtem  dopravců  provozujících  služby  osobní  i  nákladní  dopravy  na  vlastní  dopravní  infrastruktuře.  Stát  odvětví  reguloval zpravidla jen systémem udílení koncesí nebo privilegií ke stavbě drah s omezeními danými  základními technickými parametry, ale bez dalších podmínek pokud jde o rozsah nebo kvalitu služeb.  Jediným výraznějším regulatorním prvkem byla regulace tarifů. Stát tak nenesl žádné přímé náklady  spojené  s investicemi  do  infrastruktury  nebo  vozidel.  V systému  fungovala  přirozená  intramodální  konkurence  na bázi spojnic významných regionů a aglomerací, kde paralelně  vedly dopravní cesty  dvou nebo i více dopravců, vzájemně od sebe více nebo méně vzdálené a obsluhující stejné nebo  zcela jiné mezilehlé oblasti. Do tohoto modelu patří i systém, kdy jeden soukromý subjekt vlastnil  dopravní cestu a zajištění provozu objednával u jiného soukromého subjektu (ať už na jeho vlastní  komerční riziko nebo jako placenou službu); na principu volné intramodální konkurence to však nic  neměnilo. V některých zemích stát podporoval rozvoj železnic poskytováním státních záruk za úvěry,  nebo  zvýhodněným  úročením  či  garancí  ročního  výnosu  investic;  ve  Spojených  státech  plnilo  roli  investičních pobídek poskytnutí státní půdy k vlastnímu podnikání v širokém pásu kolem železnice.  Postupem  doby  přešel  v některých  zemích  (např.  v Rakousku)  systém  záruk  do  systému  přímých  subvencí provozu až do státního odkupu nebo znárodnění drah.    1.2 Státní dráhy – žádná konkurence    Opačným  extrémem,  který  byl  typický  např.  pro  Belgii  od  vzniku  drah,  nebo  pro  Prusko  od  reformy  v roce  1875,  bylo  budování  státních  unitárních  drah.  V takových  systémech  neexistovala  žádná intramodální konkurence, stát budoval železnice jako pilíř dopravní obsluhy území (typickým  příkladem je právě Belgie, kde radiální síť státních drah byla vnímána jako strategický, politický prvek  definující  integritu  nově  vzniklého  státu).  Podobně  bylo  motivováno  znárodnění  soukromých  drah  v Prusku  v roce  1875,  kde  výrazně  převládl  prvek  vojensko‐strategický  (COHN  1908,  s.  521).  Stát  nejen vlastnil dopravní infrastrukturu, ale na vlastní účet také zajišťoval provoz; od počátku tak stát  nesl veškeré náklady a podnikatelské riziko, byl ovšem také příjemcem příjmů a zejména v počátcích  provozu také nezanedbatelných zisků (PRATT 1915). V jednotlivých zemích však státní dráhy přerostly  do  obtížně  řiditelných  netransparentních  monopolů,  které  s nástupem  nových  dopravních  módů  (zejména letecké a automobilové dopravy) postupně ztrácely intermodální konkurenceschopnost a  staly se tak výraznou fiskální přítěží svých mateřských států.      1.3 Společný podnik – omezená konkurence    V některých  zemích  (např.  v Mexiku  v 19:  stol.)  se  vyvinul  velmi  zvláštní  systém  založený  na  společných železničních podnicích – akciových společnostech, kterých se účastnil soukromý kapitál a  stát  a  kde  stát  držel  majoritu  (ACWORTH  1908,  s.  508).  Smyslem  tohoto  modelu  bylo  zajištění  dostatečných  investic  do  budování  železniční  infrastruktury,  zajištění  budování  dopravních  cest  v požadovaných směrech (ze strany státu), a současně zajištění dostatečné motivace pro odpovědné  a ziskové podnikání (ze strany soukromého kapitálu). Stát tak nesl část rizika a nákladů, podílel se  ovšem také na výnosech investic.     1.4 Státní infrastruktura s pronájmem provozu – regulace konkurence    Poměrně vzácně se vyskytl v historii model, který nejvíce připomíná současné pojetí železničních  reforem:  oddělené  vlastnictví  dopravní  cesty  (majetek  státu)  od  provozu  na  ní  (soukromé  společnosti). Takový systém bychom našli např. ve Francii během 19. století: stát stál u zrodu většiny  hlavních  tratí,  plánoval  jejich  trasy  a  na  vlastní  náklady  budoval  těleso  tratě  včetně  investičně  náročných  staveb  (tunelů,  mostů,  atd.);  koleje  (traťový  svršek)  včetně  signalizace  budoval  buďto  rovněž  stát  nebo  soukromé  železniční  společnosti  na  základě  smlouvy  se  státem.  Na  smluvním  základě potom stát pronajímal soukromým železničním společnostem různé části železniční dopravní  sítě, které na vlastní účet zajišťovaly dopravní služby. Důležitým principem byl výhradní pronájem tras  tak,  aby  si  na  žádné  lince  různí  dopravci  nekonkurovali;  současně  však  byla  zákonem  z roku  1859  stanovená povinnost těchto dopravců provozovat i ztrátové linky přiléhající k pronajatému obvodu  (MITCHELL  1997,  s.  21).  V tomto  systému  nesl  stát  převážnou  část  nákladů  počátečních  investic,  současně  si  však  ponechával  kontrolu  nad  trasováním  a  standardem  provedení  dopravních  cest.  Komerční riziko provozu včetně potenciálních zisků a ztrát ponechával na soukromých dopravcích.  Obdobný  systém  byl  na  přelomu  18.  a  19.  století  zvolen  také  v Nizozemsku,  avšak  s jedním  podstatným rozdílem: stát vždy pronajímal tratě tak, aby na všechny důležité linky měli přístup dva  dopravci  –  tím  měla  být  udržována  účinná  konkurence  v provozu  (ACWORTH  1908,  s.  504).  Společným znakem tohoto modelu uspořádání odvětví byla velmi striktně regulovaná intramodální  konkurence, která zajišťovala státu kontrolu nad vynaloženými investicemi a současně umožňovala  soukromým dopravcům podnikání ve stabilních, nicméně tržním prostředí. Tento model se však příliš  nerozšířil a i ve Francii a Nizozemsku byl postupně transformován do státního monopolního podniku.    Jiné,  než  výše  uvedené  modely  konkurenčního  prostředí  ve  světě  prakticky  nenalezneme.  S výjimkou posledně jmenovaného modelu francouzsko‐nizozemského byly všechny modely založeny  na přirozené vertikální integraci odvětví, tzn. že dopravci zajišťovali provoz výhradně na své vlastní  infrastruktuře. Pokud byl vlastnicky oddělen provoz od dopravní cesty, byl vztah obou subjektů velmi  přesně definován a regulován. Každý s uvedených modelů také různým způsobem zatěžoval státní  rozpočet a přenášek na stát část (nebo celé) podnikatelského rizika. Vzájemný vztah míry regulace,  státního vlivu a sdílení rizika v odvětví si můžeme velmi dobře dokumentovat příkladem rakouských  železnic v průběhu 19. století, které ve svém vývoji představují svého druhu unikát.  2. Organizace odvětví a státní rozpočet – příklad c. a k. rakouských drah   Rakousko nepatřilo v 19. století mezi nejrozvinutější země Evropy a ani rozvoj železnic neprobíhal  ve srovnání zejména se západními sousedy nijak rychle; důsledkem byl zajímavý paradox: rakouský  stát  neměl  dostatek  prostředků  pro  zajištění  vlastních  investic  do  železnic,  současně  však  rozvoj  železnic chápal (alespoň v druhé polovině 19. stol.) jako strategickou i ekonomickou nezbytnost pro  zvýšení  výkonu  ekonomiky.  To  se  projevilo  dlouhým  hledáním  (a  nenalézáním)  ideálního  modelu,  který by zajistil požadovaný rozvoj železnic i bez dostatečných veřejných zdrojů (viz např. HLAVAČKA  1990, JAKUBEC – JINDRA 2006).      První  železnice  v Rakousku,  a  překvapivě  i  první  na  evropském  kontinentu,  z Lince  do  Českých  Budějovic  vznikla  víceméně  shodou  šťastných  okolností:  vzhledem  k obtížným  geomorfologickým  podmínkám  a  nedostatku  kapitálu  byla  tak  dlouho  odkládána  stavba  kanálu  spojujícího  Dunaj  s Vltavou přes evropské rozvodí, až se díky erudici F. A. Gerstnera podařilo ve 20. letech 19. století  prosadit stavbu koněspřežné železnice. Na dalších téměř patnáct let to však byla v Rakousku jediná  železniční stavba. Žádoucího rozvoje železniční dopravy se monarchie dočkala až ve druhé polovině  19.  století  a  mezitím  vystřídala  během  pouhých  čtyřiceti  let  celkem  čtyři  systémy  regulace  konkurenčního prostředí.     2.1 První období soukromých drah – volná konkurence, žádné veřejné výdaje     Zahájením  provozu  na  koněspřežné  dráze  z Lince  do  Českých  Budějovic  v roce  1827  bylo  v Rakousku  zahájeno  období  volné  konkurence  železničních  společností  –  vzhledem  k hustotě  železniční  sítě  se  jednalo  výhradně  o  intermodální  konkurenci,  kdy  jedinými  konkurenty  nově  vznikajících  drah  byla  formanská  přeprava.  Stát  rozvoj  železnic  nijak  nepodporoval,  spíše  je  byrokraticky omezoval, podstatným znakem však byl systém privilegií: udělením koncese k provozu  dráhy měla železniční společnost zajištěno výhradní právo na spojení určitých oblastí v určité trase –  intramodální konkurence  tak byla předem vyloučena. Vzhledem k ekonomické situaci Rakouska se  však  železnice  v tomto  prostředí  nerozvíjely  tempem,  jako  v sousedních  západních  zemích;  po  budějovické koňce vznikla kromě málo významných drah a krátkých tratí (např. z Vídně do Gloggnitz  jako  počátek  teprve  ve  40.  letech  dobudované  jižní  dráhy)  pouze  jediná  dráha  s celostátním  významem  (Kaiser  Ferdinands  Nordbahn  –  KFNB).  Brzy  se  však  ukázalo,  jak  velký  je  strategický  i  ekonomický význam dálkových tratí. Rakouský stát pocítil potřebu podpořit jejich rozvoj, současně  však také potřebu mít tyto klíčové spojnice pod kontrolou a proto zcela změnil svoji strategii: napříště  měl železnice budovat na svůj účet stát.    2.2 Období státních drah – žádná konkurence, velké veřejné výdaje     V roce 1841 byla v Rakousku zahájena výstavba základní sítě hlavních železničních tratí spojujících  Vídeň  s hlavními  oblastmi  říše.  Původním  předpokladem  bylo,  že  stát  vybuduje  železniční  infrastrukturu  a  provoz  pronajme  soukromým  dopravcům.  Takto  byl  např.  pronajat  provoz  na  Olomoucko‐pražské dráze (součást státní Nördliche Staatsbahn) soukromé KFNB. Po několika letech  provozu však stát převzal i provoz na vlastní účet, neboť nebyl spokojen s provozem zajišťovaným  KFNB  (pro  niž  byla  odbočka  do  Prahy  pouze  vedlejší  tratí)  a  zejména  s  nedostatečnou  údržbou  pronajaté  infrastruktury  (HONS  1990).  Budování  a  provoz  drah  byl  však  pro  státní  rozpočet  neudržitelnou zátěží a tak opět po necelých patnácti letech stát zcela změnil svoji strategii a rozhodl  se napříště ve stavbě a provozu drah neangažovat.    2.3 Druhé období soukromých drah – (téměř) volná konkurence, (téměř) žádné veřejné výdaje    Období státních drah skončilo na sklonku roku 1855 náhle a velmi razantně kompletní privatizací:  stát  prodal  soukromým  společnostem  veškerou  infrastrukturu  včetně  pozemků  a  příslušenství  a  kompletní vozový park. V českých zemích se privatizace týkala zejména Nördliche Staatsbahn, kterou  odkoupila  Staatseisenbahngesselschaft  (StEG);  vzhledem  k finanční  tísni,  ve  které  se  rakouský  stát  ocitl, byla privatizace velmi rychlá a pro stát nevýhodná (NStB byla prodána za polovinu účetní ceny ‐  HONS 1990, s. 111). Prioritou státního rozpočtu se staly vojenské výdaje a stát znovu předpokládal,  že  rozvoj  železnic  bude  dosažen  pouze  s pomocí  soukromého  kapitálu.  Oproti  prvnímu  období  se  však situace  změnila: stát již neponechával rozvoj jednotlivých  tratí zcela nezávislým, ale snažil se  přimět  železniční  společnosti  k trasování  drah  v souladu  se  strategickými  zájmy  státu.  Byla  tak  podporována stavba drah směřující k vojenským spojencům Rakouska (v Českých zemích se to týkalo  zejména  drah  k bavorským  a  saským  hranicím,  naopak  byla  cíleně  blokována  výstavba  spojení  s Pruskem. Tratě budované v oblasti říšských vojenských pevností musely být trasovány tak, aby je  železnice mohla zásobovat a aby byla v pohotovosti pro nasazení vojenských transportů.      Při udílení koncesí na stavbu nových drah, musel stát dodržovat výsadní postavení již existujících  drah vyplývající z dříve udělených privilegií (např. při budování nové spojovací dráhy z Vídně do Brna  musela  StEG  použít  zcela  novou,  nevýhodnou,  západněji  položenou  trasu,  aby  konkurenčně  neohrozila  zájmy  KFNB).  Složitý  byrokratický  systém  rakouského  státu  spolu  s prosazováním  vojensko‐strategických  zájmů  státu  na  úkor  ekonomických  zájmů  železničních  společností  způsoboval, že nové dráhy vznikaly poměrně pomalu. K prosazení svých zájmů musel stát stále častěji  s železničními  společnostmi  vyjednávat  a  tak  se  objevují  i  první  veřejné  pobídky:  záruky  úvěrů  a  dotace.    2.4 Období postátňování drah – klesající konkurence, rostoucí veřejné výdaje    Kritickým  zlomem  v rakouské  železniční  politice  se  stala  prohraná  válka  s Pruskem,  která  vyvrcholila podpisem Pražského míru v roce 1866. Rakousko se mj. zavázalo k vybudování několika  nových  železničních  spojnic  s Pruskem.  Aby  Rakousko  dostálo  svým  závazkům  a  aby  konečně  vybudovalo železniční síť, která by odpovídala ekonomickým i strategickým potřebám země, zavedl  stát od roku 1969 systém státních subvencí a garancí pro nově budované dráhy. Výměnou za finanční  podporu budovaly železniční společnosti tratě, které svým trasováním odpovídaly státní politice, a  především je budovaly ve značně větším rozsahu než dosud. V Rakousku začala skutečná „railmania“,  která  však  poměrně  rychle  ochladla  po  krachu  vídeňské  burzy  v roce  1873.  Stát  se  snažil  udržet  nastartované  tempo  výstavby  drah  a  ještě  zesílil  svoji  podporu  drahám  ze  státního  rozpočtu.  Současně  také  musel  dostát  svým  závazkům,  pokud  jde  o  státní  záruky,  zejména  garanci  výnosů  investovaného  kapitálu.  Systém  byl  byrokraticky  velmi  komplikovaný  a  obsahoval  přímé  provozní  subvence, státní nákup akcií a obligací železničních společností, garance minimálního výnosu (typicky  5,20  %)  a  tzv.  paušalizaci  (dotace  na  kilometr  tratě);  v roce  1875  tak  bylo  subvencováno  31  železničních společností celkem sedmi variantami podpor, přičemž vyšší dotace získávaly společnosti,  kde akcionáři byli Habsburkové (PAVLÍČEK 2002).     Nyní  se  také  opět  projevila  ambivalence  vztahu  státu  k železnicím:  spolu  s  růstem  výdajů  ze  státního  rozpočtu  vzrostla  potřeba  státu  železnice  kontrolovat.  Prvním  krokem  bylo  vydání  tzv.  kuratorního  zákona  v roce  1874  (HLAVAČKA  1990,  s.  109),  kterým  byly  zadlužené  dráhy  chráněny  před věřiteli; dalším krokem bylo v roce 1877 vydání tzv. sekvestračního zákona, na jehož základě  byly  dráhy  čerpající  státní  záruky  a  neschopné  krýt  výdaje  provozem  déle  než  tři  roky  státem  odkupovány (JAKUBEC ‐ JINDRA 2006, s. 257). Stát tak postupně přebíral stále větší část železniční  sítě pod svoji přímou kontrolu a do vlastnictví; současně se zvyšovala výplata garantovaných výnosů a  subvencí  ze  státního  rozpočtu  soukromým  společnostem  a  postupně  byl  státní  rozpočet  také  více  zatěžován  nepříznivými  provozními  výsledky  drah,  které  převzal  do  vlastnictví.  Po  rakousko‐ uherském vyrovnání vstoupily do hry také jednotlivé říšské země a např. Království české začalo od  roku 1880 na základě Zákona o poskytování výhod místním drahám masově podporovat výstavbu  lokálních  drah  (PAVLÍČEK  2002).  Výsledkem  byl  železniční  systém,  v  němž  postupně  klesala  míra  intramodální  konkurence  a  současně  rostlo  zatížení  veřejných  rozpočtů.  Situace  přestávala  být  fiskálně udržitelná a tak v roce 1906 bylo udělování veškeré státní podpory železničním společnostem  zastaveno. Vliv na státní rozpočet byl silný – zatímco v roce 1868 bylo vyplaceno z eráru železničním  společnostem 1 400 000 zl., v roce 1876 to činilo již 23 100 000 zl. (HLAVAČKA 1990, s. 107); do roku  1880 tvořily výplaty železničním společnostem 6 % výdajů státního rozpočtu a v roce 1910 to bylo již  26,8 % výdajů státního rozpočtu (JAKUBEC ‐ JINDRA 2006, s. 260).      Obr. 1 Výstavba drah v Čechách, na Moravě a v rakouském Slezsku (km; roční přírůstky – levá  osa, kumulativní součet – pravá osa)    zdroj   V gra obdobíc na syste ani scho riziko  (g příplatky však  eno provozní zastaven 3. S   V sou železničn „státní ž kontinen systémů vlastní s konkure pobřežn neboť  ze spojení  principu  ekonom se omez redukov (příklade   : vlastní zpraco fu na Obr. 1 h: první tři o matickou vý pen) nést ko garance  výn y), byly v čes ormně  vzros í  zisk  (nebo ní státní podp Současné t učasné době ní dopravy,  železnice“. P nt, zejména p   je  existenc voji dopravn ncí, která je í  i  vnitrozem ejména  v tra (na tomto p   bez  přímé  icky efektivn zuje na nabíd ána,  nebo  v em je americ ování podle KVIZ 1 je na příkla období jsou v stavbu, souk omerční rizik osu  investo ských  zemíc stly  výdaje  z o  vůbec  neb pory po roce trendy – sv  můžeme ve které můžem rvní model – pro země jak ce  soukromý ní cestu, na  e hlavní ekon mské)  i  lete anzitní  dopr principu byly účasti  státu ní, vysoce in dku příměsts vůbec  neexis cká společno ZDA 2006  adu českých ve znamení v kromý kapitá o. Teprve ve vaného  kap h vybudován ze  státního  byl),  ale  čer e 1906 výstav vět a Evro e světě vysle me na  zákla – „soukromá ko jsou Spoje ých  železničn níž provozuj nomickou m cké  dopravy ravě  na  větš y např. priva u  a  bez  vět ntermodálně ské dojížďky stuje,  případ st Amtrack). h zemí dobře velmi pomal ál nebyl ocho e čtvrtém ob pitálu)  i  pro ny téměř tř rozpočtu,  ne rpání  státníc vba drah ryc opská unie edovat dva z dě historick á železnice“ – ené státy am ních  společn jí dopravní s otivací dopr y.  Intramodá ší  vzdálenos atizovány žel tší  zátěže  ve  konkurence  v aglomerac dně  je  předm .  e patrné tem lé výstavby – oten (a při da dobí, kdy stá ovozní  riziko i čtvrtiny  že eboť  motiva ch  garancí  a hle poklesla. základní mod ké zkušenost – je typický  merické. Typic ností,  které  j služby. Systé ravců a to ze ální  konkure sti  existuje  m leznice v Me eřejných  roz eschopná ná cích; dálková mětem  dota mpo výstavby – stát neměl  aných ekono át na sebe zc (subvence  lezniční sítě cí  k budová a  subvencí.  .  dely v přístu i nazvat „so pro západní  ckým znakem jsou  vertikál ém je typický e strany siln ence  v podst možnost  vyu exiku). Systé zpočtů.  Výsl ákladní dopr á doprava je ací  ze  strany y drah v jed  dostatek pr omických mo cela převzal i provozu  a  . Ve stejném ní  drah  již  n Je  příznačn pu k regulac oukromá žele hemisféru,  m těchto žele lně  integrov ý silnou inte iční, vodní ( tatě  existuje užití  různých m pracuje n ledkem  je  r rava. Osobní e na většině  y  státu  nebo notlivých  rostředků  ožnostech  investiční  paušální  m období  nebyl  jen  é,  že  po  ci odvětví  eznice“ a  americký  ezničních  vané,  tzn.  rmodální  námořní,  e  rovněž,  h  variant  na tržním  ozvinutá,  í doprava  sítě silně  o  regionů    Druhý model – „státní železnice“ – je typický pro východní hemisféru, země jako Rusko, Čína nebo  Indie.  Typickým  znakem  těchto  železničních  systémů  je  neexistence  (nebo  jen  marginální)  soukromých železničních společností, přičemž odvětví dominuje monopolní národní dopravce přímo  vlastněný  nebo  kontrolovaný  státem.  Také  v tomto  modelu  je  dopravce  přirozeně  vertikálně  integrovaný. V systému prakticky neexistuje intermodální konkurence, neboť stát není ekonomicky  motivován k dosahování zisku, ale k plnění cílů dopravní politiky. Intramodální konkurence z principu  neexistuje, nebo se omezuje jen na marginální segmenty sítě. Systém pracuje mimo tržní principy, je  integrální  součástí  státní  hospodářské  politiky  a  zcela  závisí  na  výdajích  ze  státního  rozpočtu.  Výsledkem  je  více  či  méně  rozvinutá,  ekonomicky  spíše  neefektivní  nákladní  i  osobní  doprava.  Typickým  znakem  zejména  poslední  doby  je  rozvoj  dálkové  osobní  dopravy  na  principu  vysokorychlostních tratí, tvořících páteř dopravy v národním měřítku a konkurující letecké dopravě.  Celý  systém  je  vysoce  náročný  na  výdaje  ze  státního  rozpočtu,  a  to  jak  na  investiční  výdaje,  tak  i  provozní subvence.     Země Evropské unie leží nejen geograficky, ale i politicky na pomyslném území mezi západní a  východní  hemisférou.  Východní  model  v nich  přežívá  (zejména  v osobní  dopravě)  díky  dlouhému  poválečnému období, kdy byly železnice v Evropě až na malé výjimky zestátněny a organizovány do  národních  dopravních  monopolů;  západní  model  se  v nich  nově  prosazuje  (zejména  v nákladní  dopravě)  díky  reformám  prosazovaným  Evropskou  unií.  Přesto  není  evropský  model  podobný  ani  „státnímu“ ani „soukromému“ modelu.    Evropská unie zahájila reformy železniční dopravy v členských zemích v polovině 90. let 20. století  a od té doby vydala tři pakety klíčových směrnic Komise, Rady a Parlamentu (tzv. železniční balíčky;  v současné době je ve stádiu schvalování čtvrtý balíček; SEIDENGLANZ 2005), které obsahují základní  cíle i detailní postupy pro provedení reforem. Deklarovaným hlavním cílem je zvýšení intermodální  konkurenceschopnosti  železniční  dopravy  v Evropě  a  přesun  nezanedbatelného  podílu  přepravovaných  osob  a  nákladu  z ostatních  dopravních  módů  (zejména  ze  silnice)  na  železnici  (EVROPSKÁ  KOMISE  2001).  Klíčovým  nástrojem  těchto  reforem  je  tzv.  unbundling:  provozní  resp.  vlastnické  oddělení  provozovatelů  infrastruktury  od  železničních  dopravních  společností,  a  s tím  související otevření přístupu různých (soukromých nebo státních) dopravců na národní infrastrukturu.  Pro odvětví železniční dopravy se tím otevírá naprosto nový fenomén, jehož přibližnou připomínku  známe z historie jen v krátkém období ve Francii nebo Nizozemsku. Pro formování konkurence má  toto naprosto zásadní význam.    Otevření přístupu na dopravní cestu různým dopravcům znamená, že na určitých linkách si mohou  navzájem  přímo  konkurovat  různí  dopravci  –  vzniká  tak  konkurence  na  trhu  fungující  na  principu  tržních sil jako v každém jiném dopravním módu nebo jiném odvětví (podrobně KVIZDA 2007). Tento  princip se poměrně rychle prosadil v nákladní dopravě a je zřejmé že síla národních monopolů byla  v Evropě v tomto segmentu definitivně prolomena. Vzhledem k povaze odvětví (zejména vzhledem  k nákladové  struktuře  –  vysokému  podílu  fixních  nákladů,  síťovému  efektu,  kapitálové  náročnosti,  atd.)  se  však  v odvětví  prosazuje  spíše  oligopolní  struktura.  Zcela  jiná  je  však  situace  v osobní  dopravě,  neboť  ta  po  dlouhých  létech  existence  státních  monopolních  firem  zcela  rezignovala  na  komerční  službu  a  stala  se  nástrojem  dopravní,  regionální  a  sociální  politiky  státu  s cílem  zajistit  dopravní obslužnost země. Napříč evropskými státy byla většina linek dálkové i regionální dopravy  zcela intermodálně nekonkurenceschopná a závislá na výdajích státních (resp. veřejných) rozpočtů. I  v tomto segmentu se pod vlivem evropských reforem situace mění, doprava se modernizuje, služby  se vylepšují, přesto (nebo právě proto!) však zůstávají nákladově příliš náročné a tedy ekonomicky  intermodálně  nekonkurenceschopné.  Jednotlivé  státy  proto  pokračují  v dotování  osobní  dopravy,  ovšem  stále  více  se  prosazuje  princip  konkurence  o  trh  –  tzn.  soutěž  různých  dopravců  o  získání  kontraktu na dopravní obsluhu s dotací z veřejných rozpočtů. Na některých linkách, kde to umožňují  socio‐ekonomické faktory, je možná intermodálně konkurenceschopná osobní železniční  doprava i  bez  přímé  dotace  a  několik  takových  linek  (tzv.  open  access)  již  v Evropě  funguje.  Způsob  a  míru  otevřeno organiza konkure vzhledem zdroj:    Tab.      volná  konkure trhu – op access  konkure trh ‐  veřejné  soutěže  konkure trh ‐  přímé   zadání   zdroj   osti  segmen ace konkuren nce  prosadi m k existenc IBM 2011  1 Existující k ence na  pen  D do ence o    R do ence o    : vlastní zpraco ntu  osobní  ž nce v jednot ila,  ukazuje  i veřejných d onkurence v Švédsko   álková  oprava  egionální  oprava   ování podle IBM železniční  d livých zemíc Tab.  1.  Je  dotací obezře v osobní žele V. Britán   Frančízy pr většinu os dopravy    M 2011  dopravy  v Ev ch, které trh zřejmé,  že  etné a regulo zniční dopra nie   N Dálk dopr 99% ro  obní  Regi dopr (cca  Regi dopr (cca  vropě  dokum  osobní dop otevírání  tr ované.  avě (Evropa) ěmecko   ková  rava (DB  trhu)  onální  rava   1/3)  onální  rava   2/3)   mentuje  Ob pravy otevře rhů  osobní  Itálie   Dálková  doprava  (VRT Milán  Řím –  Neapol)       r.  2;  popis  ly a kde se  dopravy  je  Rak –  Dálkov doprav (Westb     způsobu  současně  v Evropě  kousko   vá  va  bahn)   4. Konkurence vs. regulace   Základním principem evropských železničních reforem je tedy přinést do odvětví konkurenci, tj.  liberalizovat  jej.  Všeobecně  je  s vyšší  mírou  konkurence  a  tedy  s větším  počtem  soutěžících  firem  v odvětví  spojována  vyšší  efektivita  a  kvalita,  nižší  náklady,  nižší  ceny  a  větší  rozsah  nabízených  služeb.  Toto  však  nemusí  platit  ve  specifických  odvětvích,  k jakým  železniční  doprava  nepochybně  patří (přehled KVIZDA 2008). Železniční doprava je odvětvím s výnosy z rozsahu (u velkých dopravců  daných  např.  optimalizací  oběhu  vozidel  a  provozních  záloh),  se  síťovým  efektem  (umožňujícím  optimální kombinace služeb), s výnosy z hustoty provozu (v případě vlastnictví dopravní cesty) a s  existencí  přirozeného  monopolu  v podobě  infrastruktury.  Zejména  posledně  jmenovaný  přirozený  monopol je to, co bylo v minulosti příčinou zestátnění železnice. V moderní době je běžným řešením  vydělení  té  části  odvětví,  která  tvoří  přirozený  monopol  do  specifické  firmy,  která  podléhá  státní  regulaci,  nebo  je  přímo  vlastněná  státem,  a  ponechání  zbytku  odvětví  více  či  méně  neregulované  konkurenci  (takto  je  to  běžné  např.  v energetice).  Tímto  modelem  se  také  inspirovaly  evropské  železniční reformy.   Situace v odvětví železniční dopravy však připomíná stav v energetice velmi málo. Dopravní služby  mají v řadě segmentů nákladní dopravy a téměř bez výhrad v osobní dopravě řadu substitutů a silná  konkurence  tak  existuje  nejen  uvnitř  odvětví,  ale  –  a  daleko  silnější  –  mimo  odvětví.  Navíc  celý  segment osobní dopravy je bez státních dotací prakticky nekonkurenceschopný; více než 90% osobní  železniční  dopravy  v Evropě  je  komerčně  ztrátové  a  musí  být  dofinancováno  z  veřejných  zdrojů.  Systém podpory se přitom od 19. století příliš nezměnil – pouze oddělení dopravní cesty umožňuje  státu  dotovat  tento  segment  přímo.  Dotace  dopravcům  se  potom  dějí  buďto  přímo  provozními  subvencemi  nebo  nepřímo  skrze  podmínky  vstupu  na  dopravní  cestu.  Zavedení  konkurence  do  odvětví  tak  v řadě  případů  nevede  ke  snížení  zátěže  veřejných  rozpočtů,  ale  pouze  k jejich  restrukturalizaci a přesunu mezi subjekty odvětví. Snaha státu učinit železniční dopravu intermodálně  konkurenceschopnou  vede  ke  snižování  poplatků  za  infrastrukturu  a  značnou  část  dotace  tedy  vyčerpává dopravní cesta, když náklady na její provoz nejsou kryty výnosy z přístupových poplatků (a  to  ani  v nákladní  dopravě);  toto  ukazují  Obr.  3  a  4  –  v jednotlivých  evropských  zemích  se  velikost  poplatku značně liší, ve většině však kryjí jen zlomek skutečných nákladů na dopravní cestu. V situaci,  kdy je celé odvětví nepřímo dotováno skrze infrastrukturu, je iluzorní mluvit o volném vstupu na trh a  volné konkurenci.     Obr. 3 Poplatek za přístup na cestu (průměr 2004, €/vlkm)  zdroj: THOMPSON 2008     Obr. 4 Pokrytí nákladů infrastruktury z poplatků za přístup (%, 2004)    zdroj: THOMPSON 2008     Vstup  soukromých  podnikatelů  do  odvětví  osobní  železniční  dopravy  ještě  zesílil  tlak  na  stát,  pokud jde o intermodální konkurenci; a stát takovému tlaku rád ustoupí, pokud je to v souladu s cíli  dopravní politiky a evropské železniční reformy. Toto dobře dokumentuje situace v Česku, kdy byly  poplatky za přístup na dopravní cestu v roce 2006 sníženy (Tab. 2).     Tab. 2 Podíl příjmů z poplatků za použití dopravní cesty na nákladech SŽDC na financování provozu  a zajištění provozuschopnosti dopravní cesty (%)    rok  2003  2004  2005  2006  2007  2008  2009  2010  2011  %  50,7  52,6  53,1  52,6  55,1  43,3  29,0  30,1  32,0  zdroj: SŽDC Výroční zprávy 2003‐2011    V situaci, kdy v odvětví nefungují tržní vztahy regulující na základě cenového mechanismu nabídku  a poptávku, musí být odvětví regulováno autoritou nezávislou na subjektech nabídky nebo poptávky.  Odvětví železniční dopravy nefunguje na základě cenového tržního mechanismu, neboť je dotováno  nepřímo skrze poplatky za vstup na dopravní cestu v segmentu nákladní dopravy a nepřímo i přímo  subvencemi  provozu  v segmentu  dopravy  osobní.  Navíc  vzhledem  k neexistenci  cenového  tržního  mechanismu a na základě technologického omezení kapacity dopravní cesty musí zákonitě docházet,  a  také  dochází,  ke  konfliktu  mezi  poptávaným  přístupem  na  dopravní  cestu  ze  strany  dopravců  v určitých časech na určitých linkách. Odvětví železniční dopravy proto nemůže být ponecháno bez  regulace a nemůže efektivně fungovat na princip neregulované volné konkurence (open access).    5. Závěr: jaké jsou možnosti a jaké náklady?   Na základě předchozího textu můžeme shrnout základní možné varianty, jak může stát přistoupit  k organizaci odvětví železniční dopravy. Historická zkušenost za více než 180 let fungování veřejné  dopravy stejně jako ekonomická teorie dávají k dispozici čtyři základní varianty.      5.1 Vertikálně integrovaný trh s volnou soutěží    Zcela  volný  trh  bez  významných  regulatorních  překážek  fungující  v zásadě  podle  základních  principů  ekonomické  teorie  předpokládá  existenci  nezávislých  soukromých  dopravců  vystavených  účinné  intermodální  i  intramodální  konkurenci.  Vzhledem  k absenci  regulatorních  bariér  jsou  dopravci vlastníky dopravní cesty; odvětví tedy funguje na základě vertikální integrace. V odvětví, jež  funguje  na  základě  tržního  mechanismu,  z principu  předpokládáme  existenci  pouze  ziskových  dopravců.  Stát nijak nedotuje provoz ani investice v odvětví, veřejné rozpočty nejsou nijak zatíženy.  Monopolní  postavení  železničních  dopravců  je  vyloučeno  účinnou  intermodální  konkurencí  a  v dálkové  nákladní  dopravě  i  konkurencí  intramodální.  V prostředí  se  rozvíjí  zejména  nákladní  doprava  spojující  hlavní  přístavy,  průmyslová  centra  a  aglomerace.  Osobní  doprava  není  konkurenceschopná,  neboť  infrastruktura  je  budována  výhradně  podle  ekonomických  kritérií  především  pro  potřeby  úsporného  provozu  nákladní  dopravy.  Z veřejných  zdrojů  více  či  méně  dotovaná  osobní  doprava  je  zajišťována  v příměstských  oblastech  aglomerací  a  na  hlavních  meziměstských linkách pouze v marginálním rozsahu. Stát rezignuje na aktivní dopravní politiku a na  systematickou  dopravní  obslužnost  území,  ponechává  rozvoj  odvětví  na  tržních  silách.  Model  v podstatě odpovídá podmínkám vzniku železnic v 19. století; vzhledem k tomu, že ve století 21. jsou  výrazně  rozvinuty  konkurenční  dopravní  módy,  je  železniční  síť  vzhledem  k území  redukovaná  na  hlavní komerční tahy. Příkladem země s takto uspořádaným odvětvím jsou Spojené státy americké.  S legislativou a hospodářsko‐politickými cíli Evropské unie je tento model neslučitelný.    5.2 Vertikálně integrovaný trh se státním monopolem    Tradičním  uspořádání  odvětví  v mnoha  zemích  je  státní  monopolizace  železnic  –  buďto  již  založených  státem  nebo  postupně  postátněných.  V režimu  státního  monopolu  je  ideálně  prosazována  dopravní  politika,  která  jako  hlavní  cíl  sleduje  dopravní  obslužnost  území  ve  stanovených parametrech. Systém je založen na kompletním krytí investic i případné provozní ztráty  ze  státního  rozpočtu.  Principiálně  systém  vylučuje  intramodální  konkurenci  a  na  konkurenci  intermodální  je  necitlivý;  lze  předpokládat  ekonomickou  neefektivitu  provozu.    Příkladem  země  s takto  uspořádaným  odvětvím  je  Rusko  nebo  Čína;  s legislativou  a  hospodářsko‐politickými  cíli  Evropské unie je tento model neslučitelný.    5.3 Dezintegrovaný trh s volnou soutěží     Dezintegrovaný trh předpokládá, že dopravní infrastruktura je oddělena od dopravců (buďto zcela  vlastnicky nebo organizačně); na trhu se pohybují nezávislí dopravci vystavení navzájem intramodální  konkurenci  a  mimo  odvětví  konkurenci  intermodální.  Správce  infrastruktury  vybírá  poplatky  za  použití  dopravní  cesty  na  tržním  principu,  tzn.  že  provozovatelé  nejziskovějších  dopravních  služeb  mají přístup  k nejlukrativnějším trasám a časům. V důsledku to znamená, že osobní doprava bude  omezena na nejziskovější linky nebo nebude provozována. Vlastník infrastruktury (což je zřejmě stát  nebo státem kontrolovaná organizace) nese náklady investic a investiční riziko; v případě stanovování  poplatků  nese  i  komerční  riziko  provozu  infrastruktury.  Síť  železničních  dopravních  cest  nebude  stabilizovaná, neboť její údržba a rozvoj bude podléhat výkyvům poptávky po její kapacitě v určitých  segmentech  v určitém  čase.  Dopravní  politika  bude  omezena  na  budování  sítě  dopravních  cest  určitých parametrů podle socio‐ekonomického potenciálu území. Tento model je formálně slučitelný  s legislativou  Evropské  unie,  neodpovídá  však  plnění  cílů  dopravní  politiky.  V čisté  podobě  není  v žádné zemi v současné době realizován.    5.4 Dezintegrovaný trh s regulovanou soutěží    Obdobně jako předchozí model je i tento založen na minimálně organizačním oddělení vlastníka  infrastruktury od dopravců. Na rozdíl od předchozího modelu jsou v systému přítomny regulatorní  prvky odrážející priority dopravní politiky státu. V oblasti poplatků za přístup k infrastruktuře může  být  potlačen  tržní  princip  výběru,  tzn.  poplatky  nemusejí  odrážet  skutečné  náklady  na  provoz  a  umoření  investic  do  dopravní  cesty.  Smyslem  opatření  může  být  posílení  intermodální  konkurenceschopnosti  železnice  s cílem  změny  modální  skladby  nákladní  i  osobní  dopravy  ve  prospěch železnice. Dalším typickým segmentem vyžadujícím regulatorní opatření jsou dotace služeb  v  osobní  dopravě,  ať  již  regionální  nebo  meziměstské.  Dotace  mohou  být  nepřímé  skrze  snížený  poplatek  za  použití  dopravní  cesty,  nebo  přímé,  skrze  subvence  provozu.  Systém,  ve  kterém  jsou  přítomny  dotace,  již  nemůže  fungovat  na  tržním  principu,  neboť  cena  v takovém  případě  nevyrovnává nabídku s poptávkou, ale naopak vede k převisu nabídky služeb ze strany dopravců ve  snaze  maximalizovat  dodatečné  příjmy  z dotací  (TOMEŠ  ‐  POSPÍŠIL  2006).  Základním  principem  rozdělení  dotací  dopravcům  je  systém  veřejných  výběrových  řízení  na  zajištění  dopravní  obsluhy  určitých  území  a  linek.  Základním  regulatorním  rámcem  přístupu  na  dotovanou  infrastrukturu  je  přidělování  kapacity  na  základě  preferencí  plynoucích  z dopravní  politiky  a  optimalizující  využití  dopravní cesty ve vztahu k nabídce služeb uživatelům osobní i nákladní dopravy. Vzhledem k tomu,  že se na jedné dopravní cestě potkávají vlaky nákladní i osobní dopravy, regionální, meziměstské i  mezinárodní, je nezbytné spojení soutěží o dopravní obsluhu s přidělením kapacity dopravní cesty.  Výsledkem  bude  stabilizovaný  dopravní  systém  s vysokým  podílem  osobní  dopravy  (regionální  i  meziměstské)  a  s  dostatečnou  kapacitou  pro  nákladní  dopravu.  Provozní  efektivita  bude  zajištěna  tlakem intermodální i intramodální konkurence: u nákladní dopravy přímo soutěží na trhu, u osobní  dopravy v cyklech výběrových řízení soutěží o trh. Alokační efektivita nebude maximalizována, neboť  dopravní  politika  státu  bude  sledovat  i  jiná  kritéria,  než  ekonomická  (dopravní  obsluhu  území,  environmentální  dopady,  energetická  a  surovinová  závislost,  minimalizace  negativních  externalit  dopravy, apod.) Stát nese náklady investic a investiční riziko i komerční riziko provozu infrastruktury a  rovněž náklady dotací provozu objednaných ztrátových linek. Systém je zcela slučitelný s legislativou i  cíli dopravní politiky Evropské unie.      Tab. 3 Přehled modelů organizace odvětví železniční dopravy    Model:  integrovaný –  integrovaný –  dezintegrovaný –  dezintegrovaný – volná soutěž  státní monopol  volná soutěž  regulace  dopravci:  soukromí  ziskoví  státem vlastněný  nebo kontrolovaný  soukromí  ziskoví  soukromí  ne/ziskoví  míra konkurence:  vysoká:  intermodální  intramodální  žádná  vysoká:  intermodální  intramodální  vysoká:  intermodální  omezená:  intramodální  typ konkurence:  na trhu  žádný  na trhu  na trhu  o trh  zatížení  veřejných  rozpočtů:  není  úplné:  infrastruktura  provoz  částečné:  infrastruktura  částečné:  infrastruktura  provoz  dopravní politika:  není  přímo řídí odvětví  omezená  účinná  kompatibilita s EU:  ne  ne  ano  ano      5.5 Současná situace v České republice    Česká  republika  postupně  plní  povinnosti  plynoucí  z implementace  železničních  balíčků  EU  a  odvětví železniční dopravy postupně liberalizuje. Nákladní doprava je již v podstatě liberalizována a  rozvíjí  se  na  tržních  principech  s jednou  podstatnou  výjimkou:  poplatky  za  použití  dopravní  cesty  nejsou  stanovovány  na  tržním  principu.  Z  hlediska  intermodální  konkurence  je  nákladní  železniční  doprava  zvýhodňována  zejména  oproti  dopravě  silniční  snížením  přístupových  poplatků  pod  nákladovou úroveň; naopak z pohledu intramodální konkurence o přístup na cestu je znevýhodněna  oproti  dopravcům  osobní  dopravy,  neboť  ti  platí  několikanásobně  nižší  přístupové  poplatky.  Vzhledem k tomu, že přidělení kapacity dopravní cesty není systémově regulováno, dochází k tomu,  že nákladní doprava je omezována nedostatkem kapacity, aniž by tomu odpovídaly priority dopravní  politiky. Situace v osobní dopravě je podstatně složitější; v současné době se v podstatě prolínají tři  segmenty  s konkurenčně  odlišným  postavením:  1)  segment  incumbenta  (České  dráhy),  který  na  základě historické kontinuity a přímého zadání provozuje dotované linky mimo jakýkoli konkurenční  tlak, 2) segment vysoutěžených dotovaných linek, které obsluhují soukromí dopravci nebo incumbent  na základě vítězství ve výběrovém řízení, a 3) segment volné konkurence (open access), kde dopravci  nečerpají  dotace  a  provozují  dopravní  služby  na  vlastní  komerční  riziko.  Tyto  tři  segmenty  nejsou  vzájemně nijak regulovány a způsobují vyčerpání kapacity cesty na nejvytíženějších linkách, současně  v systému přetrvávají ekonomicky velmi neefektivně provozované dotované služby. Stát pod tlakem  evropských  reforem  směřuje  k postupnému  otevírání  trhu  i  na  dotovaných  linkách.  Vzhledem  k současné politice open access tak současně směřuje k systému, kde se vedle sebe střetává přímo  dotovaný  segment  osobní  dopravy  vysoutěžený  ve  výběrových  řízeních  se  segmentem  osobní  a  nákladní dopravy přímo nedotované, provozované na vlastní komerční riziko. Protože však stát na  vlastní  náklady  buduje  dopravní  infrastrukturu  a  dotuje  provoz  dopravní  cesty  (včetně  např.  paušalizace  spotřeby  trakční  elektrické  energie),  jsou  reálně  všechny  nabízené  služby  osobní  i  nákladní  dopravy  nepřímo  dotovány.  Současně  je  kapacita  dopravní  cesty  omezená  a  na  hlavních  linkách prakticky vyčerpaná. To dohromady vytváří podmínky, které nejsou řešitelné tržními silami a  musí být ze strany státu regulovány. Tomu odpovídá jak historická zkušenost, tak ekonomická teorie.    6. Závěr   Z analýzy přístupu státu k regulaci odvětví železniční dopravy v celé historii jeho existence vyplývá,  že  dosud  nikdy  a  nikde  neexistoval  systém,  kdy  by  efektivně  fungovala  volná  intramodální  konkurence  železničních  dopravců  na  infrastruktuře  vlastněné  a  provozované  státem  nebo  nezávislým subjektem. Historické modely struktury odvětví železniční dopravy byly vždy založeny na  vertikální integraci, tzn. dopravci provozovali dopravní služby na svých vlastních dopravních cestách.  To platilo v liberálním neregulovaném prostředí i v prostředí monopolizovaném národními, státem  kontrolovanými  dopravci.  Současně  platilo,  že  stát,  chtěl‐li  v dopravě  prosadit  záměry  a  cíle  hospodářské politiky, dotoval rozvoj železniční sítě a provoz na ní. Současné trendy ve světě sledují  dvě  extrémní  polohy:  liberalizované  dopravní  trhy  (západní  model)  a  monopolní  státní  organizaci  (východní  model).  Evropská  unie  vytváří  zcela  nový,  dosud  nikde  neprovozovaný  model  vertikálně  dezintegrovaného odvětví. Z historických zkušeností i z praktických předpokladů fungování modelů  organizace  odvětví  vyplývá,  že  není  ekonomicky  racionální  slučovat  prvky  regulace  s prvky  volné  soutěže.  Odvětví  se  může  rozvíjet  a  ekonomicky  efektivně  fungovat  buďto  v prostředí  zcela  liberalizovaném,  založeném  na  volném  přístupu  dopravců  na  dopravní  cestu  za  komerční,  tržní  poplatky,  nebo  v prostředí  regulovaném  na  základě  priorit  dopravní  politiky.  Výhodou  prvního  systému  je  vysoká  ekonomická  efektivita  provozu,  nevýhodou  rezignace  na  cíle  dopravní  politiky.  Výhodou druhého systému je stabilní dopravní systém zajišťující plnění cílů dopravní politiky, ovšem  za  cenu  dotací  neziskového  segmentu  dopravy.  Oba  systémy  však  z principu  vertikálního  oddělení  infrastruktury od dopravců budou zatíženy alokační neefektivností investic do infrastruktury a rizikem  návratnosti těchto investic. Vzhledem k dlouhodobé koncepci české hospodářské politiky a prioritám  Evropské  unie  je  pro  Českou  republiku  vhodnější  druhý  systém,  založený  na  liberalizaci  odvětví  s přítomnou regulací. Je čas se rozhodnout.    Literatura    ACWORTH, W. M. (1908) The Relation of Railways to the State. The Economic Journal, Vol. 18, N°  72  COHN, G. (1908) On the Nationalization of Railways. The Economic Journal, Vol. 18, N° 72   DEWSNUP, E. R. (1911) The Attitude of the State Toward Railways: A Discussion of the Question  of Nationalization. The American Economic Review, Vol. 1, 2  HLAVAČKA,  M.  (1990)  Dějiny  dopravy  v českých  zemích  v období  průmyslové  revoluce.  Praha:  Academia  HONS. J. (1990) Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů.  IBM (2011) Rail Liberalisation Index 2011. Market opening: comparison of the rail markets of the  Member  States  of  the  European  Union,  Switzerland  and  Norway.  Brussels:  IBM  Global  Business  Services  JAKUBEC, I. – JINDRA, Z. (2006) Dějiny hospodářství českých zemí od počátku industrializace do  konce habsburské monarchie. Praha: Univerzita Karlova – Karlolinum  KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ (2001) European transport policy for 2010: time to decide.  COM(2001) 370 (Bílá kniha), Brusel  KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky. Brno: Masarykova univerzita  KVIZDA,  M.  (2007)  Vertikální  integrace  versus  separace  v železniční  dopravě  –  cui  bono?  In:  Rozvoj systémů osobní dopravy z hlediska respektování požadavků uživatele. Pardubice: Univerzita  Pardubice, s. 103‐109  KVIZDA,  M.  (2008)  Úzká  místa  dopravní  politiky  ‐  metodologie  hospodářsko‐politických  rozhodování o dopravních projektech. In Rozvoj a perspektivy dopravních systémů ve vazbě na vnější  okolí. Pardubice: Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, s. 107‐114  MITCHELL, A. (1997) Private Enterprise or Public Service? The Eastern Railway Company and the  French State in the Nineteenth Century. The Journal of Modern History, N° 69, s. 21  NIGRIN,  T.  (2013)  Cold  War  Crisis  on  the  Railway:  Construction  of  the  Berlin  Wall.  In  Eastern  European Railways in Transition ‐ Nineteenth to Twenty‐first Centuries. Farnham (London): Ashgate,  s. 233‐242  PAVLÍČEK,  S.  (2002)  Naše  lokálky.  Místní  dráhy  v Čechách,  na  Moravě  a  ve  Slezsku.  Praha:  Dokořán  PRATT, E. A. (1915) The Rise of Rail‐Power in War and Conquest 1833‐1914. London: P. S. King &  Son.  SEIDENGLANZ,  D.  (2005)  Vývoj  železniční  dopravy  v Evropě  a  její  pozice  v evropské  dopravní  politice. Národohospodářský obzor 4/2005, pp. 92‐104  THOMPSON, L. S. (2008) Railway Access Charges in the EU: Curent Status and Developments since  2004. Chevy Chase:nThompson Galenson and Associates  TOMEŠ,  Z.  ‐  POSPÍŠIL,  T.  (2006)  Ekonomické  aspekty  železniční  dopravy.  Brno:  Masarykova  univerzita  TOMEŠ, Z. (2008) Applying the Life‐cycle Theory. The Rise and Fall of Railways. The Journal of  Transport History, vol. 29, N° I,  pp. 120‐124