flfc A A ^-í M A S A R Y K O V A U N I V E R Z I T A PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV t>P r- i"1 T MOBILITA V KAŽDODENNÍM ŽIVOTĚ Diplomová práce B c . SIMONA SVÁČKOVÁ VEDOUCÍ PRÁCE: MGR. DANIEL SEIDENGLANZ, P H . D . BRNO 2016 Bibliografický záznam Autor: Bc. Simona S váčková Přírodovědecká fakulta, M a s a r y k o v a univerzita Geografický ústav Název práce: Mobilita v každodenním životě Studijní program: Geografie a kartografie Studijní obor: Sociální geografie a regionální rozvoj Vedoucí práce: M g r . Daniel Seidenglanz, P h . D . A k a d e m i c k ý rok: 2015/2016 P o č e t stran: Klíčová slova: 111 mobilita, každodennost, rytmicita, Brno, volba dopravního prostředku, dopravní chování Bibliographie Entry Author Title of Thesis: Degree programme: Field of Study: Supervisor: Academic Year: Be. Simona Sváčková Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography M o b i l i t y i n daily life Geography and Cartography Social Geography and Regional Development M g r . Daniel Seidenglanz, Ph.D. 2015/2016 Number of Pages: Keywords: 111 mobility, everydayness, rhytmicity, Brno, modal split, travel behaviour Abstrakt Diplomová práce se věnuje každodenní městské mobilitě. Ta je zkoumána na území města Brna přičemž sledovanou skupinou jsou studenti brněnských vysokých škol. Práce se zaměřuje na volbu dopravního prostředku a na determinanty, které tuto volbu určují. Studováno je i vnímání a reprezentace různých druhů dopravy, které tento výběr také ovlivňují. Pozornost je věnována rytmům denních pohybů včetně určování rytmizátorů ve studentském životě. Pro účely studie byly užity kvantitativní i kvalitativní metody, včetně ne zcela obvyklých metod časoprostorových deníků a fotografií. Součástí jsou také dílčí výstupy, které vycházejí z charakteristik prostorového chování studentů. Abstract This diploma thesis deals with everyday urban mobility. The research is focused on university students and their movement in the city of Brno. The thesis aims to expose the determinants which lead to modal split choices. The perception and the representation of various transport facilities (which are affecting this choice as well) are also taken into consideration. Attention is also paid to students' daily mobility rhythms and pacemakers. The research uses quantitative and qualitative methods including uncommonly used methods of time-space diaries and photography which are not very common. It includes partial outputs based on the characteristics of students' spatial behaviour. Prírodovedecká fakulta Masarykova univerzita ZADANÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Student: Simona Sváčková Studijní program: Studijní obor: Geografie a kartografie Sociálni geografie a regionálni rozvoj Ředitel Geografického ústavu PřF MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního řádu MU určuje diplomovou práci s tématem: Vysoká úroveň individualní mobility patří k charakteristickým znakům života většiny obyvatel současných mést. S ní, respektíve s použitou podpůrnou mobilitní technologií (peší chůze, kolo. hromadná doprava, auto aj.), do značné míry souvisí í vzorce jejich každodenního prostorového chování, které můžeme popisovat prostřednictvím rady jejich vlastností - z geografického hlediska přitom k tem nej důležitějším patři jejich prostorový dosalťrozsah, ujetá vzdálenost, množství zapojených lokalit, jejich prostorové rozložení apod. Diplomová práce se bude naznačenými souvislostmi podrobné zabývat, a to jak z teoretického, tak i z empirického hlediska. Diplomová práce bude obsahovat především následující části: 1. rešerše literatury zaměřená především na vztah mezi úrovní mobility, respektive používanou mobilitní technologií, a prostorovým rámcem každodenního života různé definovaných skupin mezi obyvateli současných mest 2. empirická analýza I - zevrubné šetření každodenního mobilitního chování obyvatel ve vybraném mésté realizované např. prostřednictvím dotazníku 3. empirická analýza II - podrobné kvalitativní šetření každodenního mobil itního chovám jedné či dvou vybraných mobilitní specifických skupin obyvatel (v rámci této etapy výzkumu bude kromé řady jiných témat pozornost věnována i jejich inotivacim k prostorovému chování a také důvodům výberu používané mobilitní technologie; součástí výzkumu může být i komparace prostorového chování příslušníků analogických skupin v řádovostne odlišných městech apod.) 4. interpretace výsledků, závěry Mobilita v každodenním životě Mobility in daily life Zásady pro vypracování: Rozsah grafických prací: podle potreby Rozsah průvodní zprávy: cca bO až 80 stran Seznam odborné literatur)': Hoyle, B., Knowles, R. et al. (1998): Modem transport geography. Chichester: Wiley. Freudendal-Pedersen, M. (2009): Mobility in daily life: between freedom and unfreedom. Burlington: Ashgate. Mulíček, O., Osman, R.h Seidenglanz, D. (2013): Imaginace a reprezentace prostoru v každodenní zkušeností. Sociologický časopis/Czech Sociological Review, Vol. 49, No. 5, v tisku excerpce další dostupné geografické literatury Jazyk závěrečné práce: čeština Vedoucí diplomové práce. Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD. Podpis vedoucího práce: Datum zadáni diplomové práce: listopad 20 J3 Datum odevzdáni diplomové práce; do 7. kvétna 2015 RNDr. Vladimír Herber, CSc. pedagogický zástupce ředitele ústavu Zadáni práce převzalfa): dne Poděkování Na tomto místě bych chtěla poděkovat zejména vedoucímu své diplomové práce Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D., za přijetí, vstřícný přístup, shovívavost, praktické rady, připomínky a obecně za celé vedení. Dále bych ráda poděkovala všem respondentům za jejich čas při vyplňování dotazníků a participantům za ochotu zúčastnit se výzkumu, zodpovědnost s jakou k němu přistupovali, ale hlavně za informace, které se mnou důvěrně sdíleli. Poděkování patří zajisté i Lucii Jakešové, Lucii Štěrbové, Vojtěchu Surmařovi a Michal Balážovi za jejich podněty a cenné připomínky. Velký dík věnuji také své rodině a přátelům za podporu, bez níž by tato práce nemohla vzniknout. Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji diplomovou práci vypracovala samostatně s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány. Brno, 5. května 2016 Bc. Simona Sváčková O B S A H 1 ÚVOD 9 2 M O B I L I T A 11 2.1 Výzkum mobility a její definování 11 2.2 T y p y mobilit 16 2.3 Mobilita v širším geografickém pojetí 19 3 KAŽDODENNOST A M O B I L I T A 29 3.1 Každodenní městská mobilita 29 3.2 Vývoj dopravy ve městě 31 3.3 „Foot city" 33 3.4 „Tracked city" 35 3.5 „Rubber city" 37 3.6 V o l b a dopravního prostředku 38 3.6.1 Determinanty volby dopravního prostředku 40 3.7 Časoprostorové chování ve městě 43 3.7.1 Městské rytmy 45 4 M E T O D Y 48 4.1 Stanovení výzkumné otázky 48 4.2 Postupy výzkumu 48 4.3 Charakteristika respondentů a participantů 52 5 MOBILITNÍ C H O V Á N Í S T U D E N T Ů V B R N Ě 54 5.1 Shrnutí základních výsledků 54 5.2 Determinanty pro výběr dopravního prostředku 57 5.2.1 Pěší doprava 57 5.2.2 Cyklistická doprava 59 5.2.3 Městská hromadná doprava 60 5.2.4 Automobilová doprava 64 5.3 Vnímání jednotlivých dopravních prostředků 66 5.3.1 Chůze jako flexibilní druh dopravy 72 5.3.2 Znalost prostoru v závislosti na užité mobilitě 77 5.3.3 Sociální kontakt v M H D 84 5.3.4 Brno a cyklistika 88 5.3.5 Společnost automobilů? 93 5.4 Rytmizace ve studentském životě 99 6 S H R N U T Í V Ý S L E D K Ů A Z Á V Ě R 104 7 S E Z N A M P O U Ž I T Ý C H Z D R O J Ů 108 8 1 Ú V O D V současné době žije ve městech většina populace České republiky. Náš životní prostor je tak pro většinu i prostorem urbánním - místem, ve kterém jsme nuceni se pohybovat, žít a fungovat. Města bez možnosti vnitřního propojení by však byla jen pouhá nefunkční sídliště. Právě proto se tato práce věnuje té složce města, která mu dodává život - mobilitě. Každodenní mobilita je důležitým, ne-li nejzásadnějším, determinantem našeho způsobu žití. Bez ní bychom nemohli zajít ráno pro pečivo, jít do práce ani navštívit kino s přáteli. Je tedy neodmyslitelnou součástí našeho života. Historie lidstva je do jisté míry historií zlepšování a zefektivňování pohybu v prostoru, k čemuž můžeme studiem současné městské mobility přispět. Abychom mobilitu mohli vhodně využívat a používat, je nejprve potřeba ji dobře poznat. Předkládáme práci, která řeší každodenní mobilitu ve městě Brně, přičemž její empirická část je soustředěna na mobilitu brněnských studentů. Cílem práce je odpovědět na otázku: „Co ovlivňuje každodenní mobilitu studentů v Brně?" Užší skupina byla vybrána neboť předpokládáme, že je na rozdílné sociální skupiny obyvatelstva vázána jiná mobilita a v rozsahu této práce bychom se detailně nemohli věnovat celé populaci. Skupina studentů byla vybrána, neboť je vhodná pro uskutečnění netradičních postupů, které byly v práci užity a jsou pro participanty poměrně náročné. Výzkumnou otázku studujeme zejména skrze motivace ovlivňující výběr určitých dopravních prostředků. Ty považujeme za klíčové pro pochopení způsobu uvažování studentů a pro lepší uchopení jejich dopravního chování. Také se snažíme najít odpovědi skrze reprezentaci a vnímání dopravních prostředků, které nám mohou mnoho prozradit o obrazu určitých druhů dopravy a potažmo i jejich využívání. K širšímu pochopení situace se seznamujeme také s rytmizací ve studentském životě, neboť ta nám může objasnit mnohé o každodenních pohybech studentů. Tyto otázky se snažíme zodpovědět prostřednictvím kvantitativních i kvalitativních metod. Studie tak využívá metody dotazníkového šetření, rozhovorů, časoprostorových deníků a fotografie. Zejména metoda fotografie je v akademickém prostředí netradiční formou zkoumání. M y však doufáme, že nám přinese nové poznatky a jiný úhel vhledu do problematiky, zejména při studiu reprezentace určitých druhů dopravy. Podrobně jsou metodologické postupy popsány v kapitole 4. 9 Před čtením této práce je třeba si nejdříve osvětlit její strukturu. V teoretické části práce jsou rozebírána témata, která odrážejí podobu empirické části práce. Nejedná se ani tak o souvislý text, jako o sled informací, které autorku ovlivnily a ze kterých výzkum samotný vychází. Nejprve je probíráno obecně téma mobility a jejího kontextu v geografickém bádání. Následně přecházíme k tématu každodenní městské mobility. Ta je rozebírána mimo jiné i z hlediska historického vývoje města, neboť předpokládáme inercii dopravního systému města. Dále je práce věnována výběru dopravního prostředku, což tvoří další základ pro naši výzkumnou otázku, stejně jako část věnovaná časoprostorovému chování ve městě. Empirická část je věnována výsledkům dotazníkového šetření i kvalitativní části výzkumu. Obě tyto složky jsou prezentovány současně, neboť se díky kvantitativní složce snažíme dojít poznání obecnějších pravd, zatímco rozhovory a další kvalitativní metody toto poznání prohlubují a nabízí detailnější vhled do problematiky skrze zkušenosti jednotlivých participantů. Po shrnutí výsledků popisujících základní poznatky se pak v práci nachází několik oddílů, které jsou souborem autorčiných úvah, jež vznikly na základě přečtené literatury, vlastního šetření i rozhovorů. Na závěr je vhodné poznamenat, že je téma každodenní mobility natolik široké, že není možné jej nikdy do detailu poznat. Mobilitní chování každého jedince je rozdílné, stejně jako jeho systém uvažování o pohybu samotném. Tato práce se ani nesnaží o popsání všech aspektů každodenní mobility, jde spíše o text, jenž se snaží zaznamenat dílčí poznatky, které téma nabízí, čemuž odpovídá i úzce stanovená cílová skupina brněnských studentů. 10 2 MOBILITA 2.1 Výzkum mobility a její definování Mobilita je klíčovou součástí každodenního života tak, jak jej známe. Je velmi důležitá pro vznik prostorových vazeb a dopravy jako takové. Je prostředkem pro vznik prakticky všech interakcí a ačkoliv o její existenci běžně nepřemýšlíme nebo je považována za samozřejmou - pro náš životní styl je nezbytná. Oxford English Dictionary definuje mobilitu jako „schopnost se pohybovat nebo být přesunut; možnost pohybu nebo změny místa"1 (OXFORD UNIVERSITY PRESS). Podle HOYLA a KNOWLESE (1998, s. 3) je mobilita „základní lidská aktivita a potřeba"2 . Právo na mobilitu je dokonce zaznamenáno v dokumentu Magna Charta (Velká listina práv a svobod), vydaném v roce 1215 v Anglii (ADEY, 2010, s. 105). V českém prostředí je svoboda pohybu zaručena článkem 14 v Listině základních práv a svobod. V průřezu dějin zajímal pohyb mnoho filozofů. Patřil mezi ně i Aristoteles, Tomáš Akvinský nebo Ibn Rašíd. Mobilitou se zabýval například i francouzský filozof Henri Bergson, který zkoumal vztah mezi pohybem a vnímáním. Podle něj je mobilita a jakákoliv myšlenka světa v pohybu závislá na schopnosti jednotlivce tuto realitu vnímat. Tvrdil také, že vnímání imobility je pouhá iluze, jelikož se ve skutečnosti všechno pohybuje a mění. Zamítl tedy myšlenku existence imobility (ADEY, 2010, s. 5). Pojem mobilita byl v odborné literatuře použit poprvé P. A . Sorokinem v roce 1927 v díle Sociál Mobility. Jak již název napovídá, zazněl zde ve významu, který hraje dodnes důležitou roli zejména v sociálních vědách. Sociální mobilitu definuje jako „jakoukoliv transmisi jedinců, sociálních objektů nebo hodnot - čehokoliv, co bylo vytvořeno nebo modifikováno lidskou aktivitou - z jedné sociální pozice do jiné."3 (TURNER, 1998, s. 133). Dále v díle rozlišuje dva základní typy sociální mobility - vertikální (transmise z jedné úrovně do jiné - např. zvýšení stupně dosaženého vzdělání, změna pozice v práci) a horizontální (transmise v rámci jedné úrovně - př. změna bydliště, změna občanství) (ibid.). 1 „The ability to move or to be moved; capacity for movement or change of place." (OXFORD UNIVERSITY PRESS) 2 ..Fundamental human activity and need." (HOYLE a KNOWLES, 1998, s. 3) 3 „Any transition of an individual or social object or value - anything that has been created or modified by human activity - from one social position to another." (TURNER, 1998, s. 133) 11 V rámci humánní geografie jsou studovány dva základní typy mobility. KAUEMANN (2002) rozlišuje mobilitu sociální (výše zmíněnou) a prostorovou. Prostorová (fyzická) mobilita dle KAUEMANNA, BERGMANA A JOYE (2004, s. 746) tradičně pojednává „o geografickém přemístění, tj. pohybu entit z místa původu do cílové destinace po specifické trajektorii, která může být popsána skrze prostor a čas."4 5 Tyto entity pak mohou být konkrétní (zboží, lidé) či abstraktní (informace, myšlenky). Dodává také, že během této cesty mohou entity projít změnou statusu (změna důležitosti, hodnoty,...), ale také samy ovlivňovat místa původu, průchodu i destinace. Zatímco sociální mobilita získává značné odezvy ve světě mnoha společenských věd (sociologie, psychologie,...), prostorová mobilita je klíčová pro řadu dalších výzkumů, ke kterým se řadí i tato práce. Z tohoto důvodu nebude sociální mobilita blíže zkoumána. V současnosti převládá ve výzkumu mobility tzv. mobilitní obrat, popsaný také jako nové mobilitní paradigma („new mobilities paradigm", zkráceně „mobilities"), kterému se věnuje řada monografií i článků. Tento nový přístup se vyvíjí od 90. let 20. století. Jako pojem byl definován v roce 2006 v článku M . Sheller a J. Urryho. Paradigma přesouvá pozornost od studia míst původu a cílových destinací na významy skryté za pouhými přesuny. Mobilities dokonce „navrhuje soubor otázek, teorií a metod spíše než součtový nebo reduktivní popis současného světa."6 (SHELLER a URRY, 2006, s. 210). Jak SHELLER a URRY (2006) sami zmiňují, paradigma vychází zejména z práce německého sociologa G . Simmela. Mezi hlavní body jejich statě patří odklon od sedentarismu, který se objevuje v mnoha geografických, antropologických a sociologických pracích. Zmiňují také šest východisek (ibid.): 1. Rozhodující pro Simmelovo chápání urbanismu je pojem „tempa" (pulz města, který utváří městský život po stránce sociální, ekonomické i infrastrukturní). Město také přirovnává k vysoce komplexnímu organismu, který je možné organizovat jen díky přesnosti. Ta vede ke vzniku univerzálního času, bez kterého by vypukl chaos. 4 „Geographic displacement, i.e. the movement of entities from an origin to a destination along a specific trajectory that can be described in terms of space and time." (KAUFMANN, 2004, s. 746) 5 S Kaufmannovou definicí mobility, kterou zjednodušeně můžeme vnímat také jako pohyb z místa na místo v daném čase, se v této práci ztotožňujeme, tudíž bude nadále s tímto pojmem nakládáno v tomto významu. 6 „Suggests a set of questions, theories, and methodologies rather than a totalising or reductive description of the contemporary world." (SHELLER a URRY, 2006, s. 210) 12 2. Mobilities zahrnují „hybridní geografie" (WHATMORE in SHELLER a URRY, 2006, s. 215) lidské a nelidské složky (stroje, infrastruktura,...), které v kombinaci zajišťují potřebné přesuny a vytváří fungující systém. 3. Dochází k mobilizaci „prostorového obratu" („spatial turn") v sociálních vědách. 4. Každý způsob dopravy poskytuje různé zkušenosti a prožitky, přináší pocity z místa i dopravy, díky čemuž se vytváří individuální „emocionální geografie" („emotional geographies"). 5. Existují výzkumy různých topologií sociálních sítí, zejména se vzorci slabých vazeb, které mohou generovat „malé světy" („small worlds") ve zdánlivě nespojených místech. 6. Mobilities začleňují i analýzy komplexních systémů, které nejsou ani perfektně uspořádány, ani zcela anarchické - tzv. „spořádaný nepořádek" („orderly disorder"). CRESSWELL a MERRIMAN (2011), kteří k novému mobilitnímu paradigmatu přispěli řadou publikací a článků, taktéž nezapomínají zmínit určitou pochybnost, zda je třeba toto paradigma podporovat. Argumentují tím, že téma mobilit bylo podobným způsobem v geografii přítomné již dříve. Například v roce 1938 skotský geograf P. Crowe ve sporu o progresivní geografii poznamenal, že jsme příliš zaujati studiem nehybných věcí, a je tedy třeba věnovat pozornost procesům a cirkulacím: „Studium věcí v pohybu nás alespoň posune o krok dále, protože, na rozdíl od statické distribuce, z pohybu vyplývají základní údaje - původ, cíl a vůle se pohybovat. Pohyb se neodehrává ve vakuu, uskutečňuje se na zemském povrchu a je to do značné míry prostřednictvím pohybu, díky čemu si je lidstvo vědomo své geografie."7 (CROWE in CRESSWELL a MERRIMAN, 2011, s. 1). Dalším podporovatelem tohoto tématu byl americký geograf William Bunge, který tvrdil, že pohyb a vzorce leží v centru nové „teoretické geografie". V manifestu Theoretical 7 „The study of things moving will at least take us a step along the right road, for, as compared with static distribution, movement implies three essentials - origin, destination, and effective will to move. Movement does not take place in a vacuum, it is effected upon the surface of the earth and it is very largely through movement that mankind becomes conscious of its geography." (CROWE in CRESSWELL a MERRIMAN, 2011, s. 1) 13 Geography obhajoval pohyb jako klíčový geografický fakt, který je hodný zkoumání, modelování a výkladu. Argumentoval tím, že ve studiích věnovaným pohybu se geografie rozvinula nejvíce. „Všimněte si, že jakékoliv popisování místa zahrnuje také poznámky o pohybu. I natolik jsou statické prvky jako hory a pobřeží popisovány pohyby, které se odehrávaly dlouhá geologická období. Vzorce a pohyby jsou vzájemně propojené a jako slepice a vejce vedou jedno k druhému. Ovlivňuje poloha říčního údolí pohyb řeky nebo je to naopak? Je zřejmé, že jedno působí na to druhé. Tím pádem se teoretická geografie, geografie výkladu, zajímá o pohyby i vzorce."8 (BUNGE i n CRESSWELL a MERRIMAN, 2011, s. 2) Studium mobility se dočkalo vzestupu zejména v šedesátých a sedmdesátých letech 20. století, kdy se do popředí dostala geografie dopravy. V té době bylo nejčastějším cílem výzkumu vytvoření obecně platných teorií a modelů. V geografii dopravy se jednalo hlavně o gravitační modely, teorie prostorových interakcí, lokalizační i dopravní modely a další. Došlo k zavedení pojmu homo economicus („rational-mobile-person") čili člověk zakládající své chování a volby čistě na racionálním uvažování. Díky těmto novým poznatkům, modelům a postupům se začaly zkoumat nejen toky věcí, ale i lidí (CRESSWELL a MERRIMAN, 2011, s. 2). Nyní se pojďme detailněji zaměřit na vnímání mobility jako takové. Nejjednodušeji se dle CRESSWELLA (2006, s. 2) na mobilitu můžeme dívat jako na pohyb z místa A do místa B . Mobilita tedy vždy zahrnuje nějaké přemístění, propojení dvou nebo více míst. Může se jednat o daleká města, ale také o pouhé body vzdálené několik centimetrů. Mobilita ovšem není pouhým pohybem. Tyto dva pojmy je třeba rozlišovat. N a pohyb můžeme nahlížet jako na mobilitu oproštěnou od jejího kontextu a významu. Pohyb tedy popisuje myšlenku aktu přemístění, který umožňuje lidem přesun mezi místy a to ještě před tím, než jsou v úvahu vzaty strategie, druhy dopravy a další úkony potřebné k přesunu samotnému. Pohyb tedy vnímáme především v geometrickém abstraktním prostoru, zatímco mobilita je nutně spojena s řadou konkrétních okolností vázaných na reálný svět, rozhodovacími procesy i specifickými místy. Pohyb je tedy dynamickým ekvivalentem prostoru (space), takovým způsobem, jakým je mobilita dynamickým ekvivalentem místa (place) (CRESSWELL, 2006, s. 3). V návaznosti na toto tvrzení můžeme na mobilitu hledět jako na konkretizovaný pohyb, který je obohacen o mnoho vlastností. Jedná se tedy o akt, který nabízí značné množství otázek 8 „Notice that any explanation of a location involves the notion of movement. Even such static features as mountains and sea coasts are explained by movements over long geologic periods. In many ways patterns and movements are interrelated as are the chicken and the egg with one causing the other. Does the location of the river valley cause the movement of the river or is it the other way? Obviously one operates the other. Thus, theoretical geography, the geography of explanation, is interested in both movements and patterns. " (BUNGE in CRESSWELL a MERRIMAN, 2011, s. 2) 1 4 k prozkoumání. Není nejdůležitější, odkud kam dochází k přesunu osob či předmětů (ačkoliv i to je jednou z klíčových charakteristik), ale jak k tomuto přesunu dochází a z jakých důvodů. Proč volí obchodník při cestě do práce tuto trasu? Proč přestupuje maminka s kočárkem při cestě na nákup na této zastávce? Proč jde někdo raději pěšky a jiný jede na kole? Podle CRESSWELLA (2006) je důležité prozkoumávat obsahy mobilit, významy, které se nacházejí mezi body A a B. Mobilitu pak vidí jako „sociální produkt, který neexistuje v abstraktním světě absolutního času a prostoru, ale ve světě plném významu, sociálního prostoru a sociálního času." (CRESSWELL, 2006, s. 5). A právě tyto skryté významy je nutné sledovat. Tím CRESSWELL (2006, s. 1-2) prohlásil, že mobilita „nese množství významů, které široce kolují v moderním západním světě. Mobilita jako pokrok, jako svoboda, jako příležitost a jako modernita [...] Mobilita je tedy centrálnější, než kdy bývala, jak pro svět, tak i pro jeho vnímání. A přesto mobilita i to, co znamená, zůstává nespecifikována. Je svým způsobem prázdným místem, které stojí jako alternativa k místu, omezenosti, základům a stabilitě."9 Maleně FREUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 19) o mobilitě říká: „Role mobility a pohybu se v životech moderních jedinců zvyšuje. Mobilita má rozhodující vliv na široké spektrum sociálních, politických a ekonomických procesů a značný význam pro organizaci společnosti."1 0 Ve své knize Mobility in Daily Life však autorka pojem limituje pouze na každodenní formy dopravy - jmenovitě na dopravu auty, vlaky, autobusy, na kolech a pěšky (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 6). ADEY (2010, předmluva) vnímá mobilitu jako vztah: „Mobilita je způsob nabývání vztahu se světem, zachycování a chápaní světa v analytické rovině. Mobilita neexistuje jednoduše jen pro akademiky, studenty a výzkumníky, aby j i zkoumali s odstupem, ale je také na stránkách knih, článků a reportů; je obsažena v myšlenkách a imaginaci. Mobilita je představa. Mobilita je koncept, je koncipovaná."1 1 POOLEY a kol. (2005, s. 5) o mobilitě hovoří jako o „komplexním procesu a interakci s širokým spektrem faktorů."1 2 9 „Bears a number of meanings that circulate widely in the modern Western world. Mobility as progress, as freedom, as opportunity, and as modernity [...]. Mobility, then, is more central to both the world and our understanding of it than ever before. And yet mobility itself, and what it is, remains unspecified. It is kind of blank space that stands as an alternative to place, boundedness, foundations, and stability." (CRESSWELL, 2006, s. 1-2) 10 „Mobility and movement play an increasing role in the lives of the late modern individual. Mobility has a decisive influence on a wide range of social, political and economic processes and has a great significance for the organization of society." (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 19) 11 „Mobility is a way of having a relation to, engaging with and understanding the world analytically. Mobility does not just exist out there for academics, students and researchers to examine from a distance, but is also exists in the pages of books, journals articles and reports; it is rendered din thought and in the imagination. Mobility is a motion. Mobility is a concept; it is conceived." (ADEY, 2010, pfedmluva) 12 „Complex process and interacts with a wide range of factors." (POOLEY a kol, 2005, s. 5) 15 Ačkoliv je názorů na mobilitu mnoho, je nutné si uvědomit, jak bude význam pojmu mobilita uchopen v rámci této práce. Výše již bylo zmíněno, že do jisté míry souhlasíme s Kaufmannovou definicí. Ta lze zjednodušeně chápat jako pohyb z místa na místo v daném čase po dané trajektorii. Mobilita zde však není chápána jako pouhý pohyb. Tento pohyb obohacujeme o další komponent, kterým není nic jiného než význam - což se shoduje s výkladem Tima Cresswella. Nebudeme tedy hovořit o abstrahované mobilitě, ale o mobilitě plné významů. Mobilitu tedy vnímáme jako pohyb, který nese mnoho charakteristik a významů, a který je konán z místa na místo v určitém čase po určité trajektorii. Ve výsledku tedy dochází ke kombinaci Kaufmannova a Cresswellova pojetí. 2.2 Typy mobilit V odborné literatuře se setkáváme s mobilitou, která je vnímána z mnoha úhlů a pohledů. V této podkapitole se budeme věnovat různým druhům mobilit, které definují autoři především z řad geografů. Pravděpodobně nejznámějším dělením, ke kterému se odkazuje značné množství autorů, je 5 vzájemně závislých typů mobilit dle britského sociologa a geografa Johna Urryho. Těchto pět mobilit dle URRYHO (in GRIECO a URRY, 2011, s. 4; in LARSEN a kol., 2006, s. 47- 48) produkuje sociální život organizovaný napříč různými vzdálenostmi. Jedná se o: 1. Tělesný pohyb lidí („corporeal travel of people") kvůli práci, volnému času, rodině, potěšení, migraci i útěku, který je organizován v rámci kontrastně dlouhých časových úseků od denního dojíždění po celoživotní exil. Cestování je ztělesněné, protože lidé musí být fyzicky přítomní na stejném místě jako ostatní. 2. Fyzický pohyb věcí („physical movement of objects") producentům, spotřebitelům i obchodníkům (zahrnující jídlo a vodu). Do této kategorie se řadí přesuny dalekých předmětů do míst, kde lidé bydlí/pracují. 3. Imaginatívni cestování („imaginative travel") uskutečněné skrze obrazy míst, televizi, filmy, vzpomínky apod., které se například pohybují napříč různým tiskem a médii. Ty pak vytváří a rekonstruují vizi prostoru i cestování. Může se jednat například i o sledování sportovního utkání v televizi, namísto skutečného cestování na místo zápasu. Imaginatívni cestování kromě nahrazování skutečného ale také vytváří touhu po cestování představování kýžených destinací. 16 4. Virtuální cestování („virtual travel") často v reálném čase překračuje geografickou a sociální vzdálenost a utváří a přetváří mnohonásobné komunity na dálku. Odehrává se mimo jiné prostřednictvím internetu. V menším měřítku se jedná například o online nakupování, které nahrazuje skutečnou cestu do obchodu. 5. Komunikativní cestování („communicative travel") funguje skrze osobní zprávy, pohlednice, textové zprávy, dopisy, e-maily a telefonáty. Tato komunikační média často fungují zdarma a oproti osobnímu setkání zaberou pouhý zlomek času. Urry kromě těchto pěti typů mobilit také rozlišil 12 forem mobilit, které uvedl v knize Mobilities (URRY, 2007, s. 10-11): azyl, uprchlické cestování a migrace; obchodní a profesní cesty; objevující a poznávací („discovery") cesty studentů, au pair a cesty dalších mladých „na zkušenou"; ozdravné cesty do lázní, nemocnic a k doktorům; vojenská mobilita armád i jejich vybavení; cestování seniorů a formování mezinárodního životního stylu v rámci důchodu; vázané cestování dětí, partnerů, ostatních příbuzných i domácích sluhů; cestování a migrace přes klíčové uzly v rámci dané diaspory; cestování servisních pracovníků kolem světa, zejména do globálních měst včetně současného pohybu otroků; turistické cesty za účelem návštěvy místa nebo události; návštěvy přátel a příbuzných a pracovní cesty včetně dojíždění. POOLEY a kol. (2005, s. 2 - 5 ) tvrdí, že neexistuje jednoduché rozdělení jednotlivých kategorií lidského pohybu. Koncept mobility se tedy snaží pochopit skrze tzv. kontinuum mobility („mobility continuum") (viz Obr. 1). Na jedné straně spektra leží rezidenční migrace, která je autory vnímána hned z několika měřítek. Může se jednat o migraci mezinárodní, která pro zúčastněné osoby znamená značné změny, které se prolínají do každodenního života (změna práce, školy, přátel,...) až po migraci odehrávající se v rámci jedné komunity, tedy stěhování, které nemá na každodenní život valný vliv. Autoři dodávají, že je pro některé jedince zcela normální pohyb mezi dvěma a více domovy, což rozmazává rozdíly mezi migrací a denní mobilitou. Může se jednat například o zemědělské pracovníky, řemeslníky a lidi zaměstnané v sektoru služeb, kteří cestují za prací, studenty či děti z rozpadlých rodin. Pro některé může mít tedy i denní pohyb charakter stěhování. Na druhé straně spektra leží každodenní pohyb (kterému se bude více věnovat kapitola 3). Do schématu mobilního kontinua je také zařazena virtuální mobilita, jež se objevila díky vzniku nových technologií. Na rozdíl od minulosti, kdy bylo nutné téměř veškeré interakce 17 provádět fyzicky, je virtuální mobilita uskutečňována skrze technologie (zejména počítače). Umožňuje tak lidem komunikovat bez nutnosti fyzického setkání, a je tedy autory považována za distančně téměř neomezenou. MOBILITNÍ KONTINUUM Každodenní pohyb po domě a zahradě I Denní přesuny na kratší vzdálenost do školy, práce, za nákupy, rodinou, sociálními a volnočasovými aktivitami I Pravidelné delší cesty za prací, rodinou a dalšími aktivitami I Cyklická mobilita (týdenní, měsíční, roční) mezi dvěma domovy (týdenní dojíždění na delší vzdálenosti; studenti pohybující se mezi domovem a univerzitou; děti pohybující se mezi dvěma rodiči) Dovolená mimo domov I Lokální stěhování v rámci jedné komunity I Migrace na delší vzdálenosti v rámci jedné země I Mezinárodní migrace I Virtuální mobilita - téměř nelimitovaná Obr. 1: Mobilitní kontinuum (upraveno dle POOLEY a kol, 2005, s. 3). Ve své knize On the move vymezuje Tím CRESWELL (2006, s. 3-4) tři přístupy k mobilitě. Prvním je mobilita jako hrubý fakt - něco, co je potenciálně sledovatelné, empiricky změřitelné. Jedná se o mobilitu měřenou a analyzovanou dopravními plánovači, výzkumníky migrace apod. V této podobě se mobilita značně podobá pouhému pohybu a je silně abstrahovaná. Druhý přístup k mobilitě je vyjádřený skrze rozmanité soubory reprezentací od filmů až po zákony, od literatury k filozofii. Tyto reprezentace zachycují mobilitu a dávají jí smysl skrze produkci významů, které jsou často ideologické. Znázorňují, že je mobilita plná významů. Třetí přístup mluví o mobilitě praktikované, zakoušené, ztělesněné. Mobilita je zde chápána jako způsob existence. Často jsou prostředky, jakými osobně zakoušíme mobilitu a jak se pohybujeme, propojeny s významy přiřazenými mobilitě skrze reprezentaci. 18 V této diplomové práci se budeme věnovat zejména Urryho fyzickému pohybu lidí, přičemž z jeho typů mobilit se bude jednat především o pracovní cesty včetně dojíždění a návštěvy přátel a příbuzných, tedy aktivity, které jsou vykonávány v rámci každodenní mobility. Ze spektra mobilitního kontinua se pak jedná o první dva body: každodenní pohyb po domě a zahradě a denní přesuny na kratší vzdálenost do školy, práce, za nákupy, rodinou, sociálními a volnočasovými aktivitami. Z Cresswellových přístupů bude v práci aplikován nejvíce pohled třetí. Jelikož je problematika každodenní mobility velmi subjektivně ohraničená, je možné, že se v individuálních případech dostaneme i mimo tento stanovený rámec. 2.3 Mobilita v širším geografickém pojetí Důležitost mobility jako takové lze sledovat napříč velkým množstvím literatury. V mnoha ohledech je studium lidské mobility v rámci geografie stejně staré jako geografie samotná (CRESSWELL, 2006, s. 28). Například Nigel THRIFT (in ADEY, 2010, s. 1) poznamenává, že i samotný prostor je charakterizován jeho mobilitou a pohybem, přičemž říká, že každé místo je v konstantním pohybu. RODRIGUE (2012) o mobilitě tvrdí, že je základem pro ekonomické i sociální aktivity, jakými může být například dojíždění, výroba nebo i dodávka energie. „Pohyb lidí, zboží a informací byl vždy základní složkou lidské společnosti."1 3 Mezi hlavní význam mobility či dopravy podle něj patří skutečnost, že umožňuje překonávání bariér prostoru. Tyto bariéry mohou být fyzického (př. topografie, vzdálenost,...) i společenského (př. administrativní členění,...) rázu. Překážky pak vytvářejí určitý „odpor prostředí" („friction of space"), který omezuje dopravu (a její intenzitu, velikost, objem, schopnost) mezi různými místy (SEIDENGLANZ, 2007, s. 14). Co plyne z překonávání bariér rozvádí WHITE a SENIOR (1983, s. 207): „Doprava existuje aby přemosťovala prostorové mezery, které mohou být vyjádřeny nejen vzdáleností, ale také časem či náklady. Je to prostředek, díky kterému mohou být lidé a zboží přesunuty z místa, kde se právě nacházejí, na místo, kde budou ve větší výhodě: zboží může být prodáno za vyšší ceny, lidé mohou získat lepší práci nebo žít v lepším domě, jezdit na prázdniny k moři. Ve zkratce: lidé i zboží jsou přesunovány z jednoho místa, kde je jejich užitečnost menší, na druhé, kde je vyšší."14 13 „Movements of people, goods and information have always been fundamental components of human societies." (RODRIGUE, 2012) 14 ..Transport exists for the purpose of bridging spatial gaps, though these gaps can be expressed not only in terms of distance but also of time and cost. It is the means by which people and goods can be moved from the place where they are at the moment to another place where they will be at a greater advantage; goods can be sold at a higher price, people can get a better job, or live in the sort of house they prefer, or go for a holiday at the seaside. In short, people and goods are transported from one place where their utility is lower to another where it is higher." (WHITE a SENIOR 1983, s. 207) 19 O překonávání bariér mluví mimo jiné i dánská geografka Maleně FREUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 2), která poznamenává, že odstranění překážek často bývá hlavním cílem tak, aby byla mobilita umožněna většímu množství lidí. Dodává, že dříve byl dopravní výzkum zejména v rukou inženýrů a projektantů - zaměřen na otázky akcesibility, optimalizace infrastruktury a enviromentální dopady. Od devadesátých let 20. století se tento výzkum věnuje více behavioralistickým aspektům, jimiž jsou ovlivněny i dnešní práce. Namísto překážek a rozdílů fyzických se snažíme překlenout spíše ty sociální (nerovný přístup k dopravě, neschopnost pohybu a mnoho dalších). Pokud se zadíváme na mobilitu z více filozofického hlediska, můžeme poznamenat, že se jedná vždy o záležitost měřítka. Například řecký myslitel LUCRETIUS (in ADEY 2010, s. 7) poznamenal, že pokud se něco zdá býti nehybným, jedná se téměř jistě o iluzi. Tvrdí, že i když daný objekt vypadá staticky, je vytvořen z mnoha malých částí, které neustále oscilují. Není tedy nutné zaznamenat pohyb, měli bychom si nicméně uvědomit, že je všudypřítomný. I vzduch, který se zdánlivě nehýbe, zvíříme pouhým pohybem ruky. Lucretius poznamenává, že pokud se budeme na ovci dívat z dostatečné dálky, bude se nám také zdát nehybná. Podstatu významu měřítka při studiu mobility dokazuje také George ZIPF (in ADEY 2010, s. 8), který na jedné straně vidí člověka jako dočasnou aglomeraci hmoty, jejíž součásti podnikají cesty. Na straně druhé člověk jako samostatná jednotka podniká cesty sám. Můžeme tvrdit, že v mobilitě hraje značnou míru měřítkovost, což je pro studium mobilit klíčové. Podle FEUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 3) je mobilita „důležitou součástí moderního způsobu života nabízející obrovské množství možností, které utváří takový život, jaký známe."1 5 Že je mobilita úzce spjata s modernitou se domnívá i řada jiných autorů. SENNETT (1996, s. 255-256) poznamenává: „Moderní jedinec je více než co jiného mobilní lidský tvor."1 6 URRY (in FREUDENDALPEDERSEN, 2009, s. 3): vnímá mobilitu jako „nedílnou součást moderních společností, kvůli které by měly být chápány a analyzovány."1 7 . Dle FREUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 19) je v jeho knize Sociology Beyond Societies - Mobilities for the Twenty-First Century mobilita užita jako počáteční bod pro chápání modernity. Dle HARVEYHO (1990, s. 2 4 0 - 2 5 9 ) mobilita způsobuje časoprostorovou kompresi. Časoprostorová komprese je způsobena modernizací společnosti, technologickým 15 „An important part of late modern lives, enabling a vast variety of possibilities which have created the kind of life we know." (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 3) 16 „The modern individual is, above all else, a mobile human being." (SENNETT, 1996, s. 255-256) 17 „An integrál component of modern societies through which societies should be understood and analysed." (URRY in FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 3) 20 a ekonomickým pokrokem. Díky překonávání bariér moderními prostředky dochází ke zvyšující se komunikaci v prostoru v mnohem kratším čase. Svět se tak smršťuje do „globální vesnice" („globál village"). Podíl na tom mají zejména rychlejší druhy dopravy a informační technologie (SVÁČKOVA, 2013, s. 10). BAUMAN (in FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 19) uvádí pojem „tekutá modernita" („fluid modernity"). CRESSWELL (2006, s. 15) o mobilitě a modernitě hovoří takto: „Mobilita se zdá být zcela evidentně středem západní modernity. Slovo moderní ovšem evokuje technologickou mobilitu - auto, letadlo, vesmírnou loď. Poukazuje ale také na svět se zvýšeným pohybem lidí v globálním měřítku. A možná co je ještě důležitější - naznačuje nový způsob smýšlení o termínu mobility - metafyziku mobility, která je odlišná od předešlé."1 8 V našem každodenním životě využíváme mobilitu převážně pro jednu velmi důležitou věc. Tou není nic jiného než setkávání. Pro kontakt s druhými je nutné se neustále přesouvat, komunikovat osobně i skrze nejrůznější technologie. Bez mobility by tedy nebylo možné dosáhnout jakéhokoliv kontaktu. Můžeme tedy tvrdit, že je mobilita nutná pro vztahy a společnost jako takovou. Jedním z největších zastánců podobných myšlenek je sociolog John Urry, který ve své knize Sociology beyond Societies popisuje, jak materiální transformace přebudovávají sociálno. Těmito transformacemi myslí například fyzický pohyb, virtuální cestování, pohyb obrazů a informací, skrze které je rekonstruováno „sociálno jako společnost" („sociál as society") na „sociálno jako mobilitu"(„social as mobility"). Jinými slovy dle Urryho mobilita dotváří společnost (ADEY, 2 0 1 0 , s. 4; FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 19, URRY, 2000, URRY, 2007). CRESSWELL (2006, s. 1) poznamenává, že například kultura již není fixována na místě, ale je hybridní a dynamická. Tvrdí proto, že „na sociálno již není pohlíženo jako na něco vázaného v společnostech, ale jako na něco, co je zachyceno v komplexním souboru mobilit dvacátého prvního století."1 9 Velmi rozšířený koncept propojující mobilitu a sociální vztahy jsou tzv. sociální sítě („sociál networks"). O společnosti sítí („network society") mluvil jako první sociolog Manuel Castells. Pod tímto pojmem rozuměl zejména společnost, jejíž struktury jsou založeny na elektronicky zpracovávaných informačních sítích. Musíme si ovšem povšimnout faktu, že mobilita vytváří sociální kontakt ale i naopak - sociální kontakt generuje mobilitu. Dle 18 „Mobility seems self-evidently central to Western modernity. Indeed the word modern seems to evoke images of technological mobility - the car, the plane, the spaceship. It also signifies a world of increased movement of people on a global scale. Perhaps most importantly though it suggests a way of thinking in terms if mobility - a metaphysics of mobility that is distinct from what came before it." (CRESSWELL, 2006, s. 15-16). 19 „The social is no longer seen as bound by societies, but as caught up in a complex array of twenty-first century mobilitites." (CRESWELL, 2006, s. 1). 2 1 Larsena, Urryho a Axhausena by mělo být na sítě nahlíženo jako na úspěch, který byl dosažen mnoha nástroji, jakými mohou být auta, autobusy, vlaky, letadla, počítače, mobilní telefony a jiné (LARSEN a kol., 2006, s. 1 1 - 2 7 ; FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 19). Vytváření sítí však není pouze záležitostí moderních technologií. Díky mobilitě se vytváří sociální kontakty zejména prostřednictvím kontaktů tváří v tvář („face-to-face"). Sociální pouta vznikají např. v rámci práce či v sousedství a jsou považována za nedílnou součást společenského kapitálu. Mohou být prezentována skrze běžné setkávání na ulici, v kostele či při mnoha jiných více či méně komunitních aktivitách. Zatímco na jedné straně by bez mobility tyto kontakty nemohly vznikat, zvýšená mobilita může tyto sociální sítě i utlumovat. Dřívější silné komunitní vztahy jsou dnes oslabovány. Děje se tak například v suburbanizačních oblastech, které se omezují na obytnou funkci, a ve kterých se tedy na společné činnosti podílí minimální množství lidí. Kontakt tváří v tvář je nahrazen sledováním televize či již zmíněnou elektronickou komunikací - není tedy fixován v rámci sousedství, ale odehrává se na jiných měřítkových úrovních (LARSEN a kol., 2006, s. 1 1 - 2 7 ; FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 19). „Mobilní komunity se zdají být méně přátelské ke svým obyvatelům než stabilní komunity. Ve vysoce mobilních komunitách se častěji objevuje kriminalita a horší výsledky ve školách. V takových komunitách mají méně vazeb se svými sousedy i dlouhodobí rezidenti. Takže mobilita podkopává zapojení občanské společnosti a sociálního kapitálu založeného na komunitním životě."20 (PUTNÁM in LARSEN a kol., 2006, s. 12) Kritici Putnama například tvrdí, že je pouze nostalgický a lpí na tradičních institucích a hromadných činnostech, jakými bylo například zmíněné chození do kostela či skautu. Říkají, že ačkoliv tyto aktivity upadají, vynořují se nové a modernější, které nastupují na jejich místo (LARSEN a kol., 2006, s. 13). Také je nutné si uvědomit značnou míru individualizace, která je s tímto spojená (viz níže). Rozdílné mobility produkují a reprodukují sociální život i kulturní formy a identity (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 1 9 - 2 0 ) . V geografických studiích je často zmiňován také růst mobility, který se týká zejména kinetických elit, čímž stále více rozevírá pomyslné nůžky. Dle HOYLA a KNOWLESE (1998, s. 4) je omezená mobilita nevyhnutelně brzdou vývoje. Rozšířená mobilita je oproti tomu atributem 20 „Mobile communities with higher rates of residential turnover are less well integrated. Mobile communities seem less friendly to their inhabitants than do their more stable communities. Crime rates are higher, and school performances are lower, in high-mobility communities. In such communities, even longtime residents have fewer ties with their neighbours. So mobility undermines civic engagement and community-based social capital." (PUTNAM in LARSEN a kol, 2006, s. 12) 2 2 rostoucí globalizace a světové prostorové ekonomiky (SVÁČKOVÁ, 2013, s. 10). O růstu mobility hovoří například RODRIGUE (2012): „Současné ekonomické procesy byly doprovázeny výrazným zvýšením mobility a úrovně dostupnosti. I když lze tento trend vysledovat až do průmyslové revoluce, výrazně se zrychlil ve druhé polovině 20. století, poté, co došlo k liberalizaci obchodu, se objevily hospodářské bloky a komparativní výhody globální pracovní síly a zdrojů byly použity efektivněji. Nicméně, tyto podmínky jsou závislé na schopnosti spravovat, podporovat a rozšiřovat pohyb cestujících, nákladu a základních informačních toků. Společnosti se stávají stále závislé na svých dopravních systémech, které podporují širokou škálu aktivit od dojíždění přes dodávky energie k distribuci dílů mezi výrobními závody a distribučními centry. Rozvoj dopravních systémů je nekončící úkol uspokojování potřeb v oblasti mobility, na podpory hospodářského rozvoje a podílení se na globální ekonomice."21 URRY (in POOLEY a kol., 2005, s. 13) tvrdí, že zvyšující se mobilita je definující charakteristikou 21. století. Mobilita se stává médiem, které má za úkol svojí zvyšující se rychlostí získat více času (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 25). Rozšířená mobilita, někdy až hypermobilita, souvisí také s proměnami dopravních prostředků, neboť se o ní hovoří zejména ve spojitosti s automobilitou a aeromobilitou. Zatímco v roce 1800 cestovali Američané průměrně 50 metrů denně pěšky, koňmo či díky spřežení, dnes cestují průměrně 50 km denně, většinou právě autem či letecky (URRY in GRIECO a URRY, 2012, s. 5). Mezi těmito dvěma kroky figurují zajisté i jiné dopravní prostředky - na začátku 20. století se jednalo o autobusy a tramvaje, v dvacátých letech 20. století se rozmohlo jako dopravní prostředek kolo. Ačkoliv automobily poskytovaly dopravu bohatším vrstvám již dříve, jejich boom nastal zejména v padesátých letech 20. století (POOLEY a kol., 2005, s. 5). Rozšířená mobilita (HOYLE a KNOWLES, 1998, s. 4) je ovšem i atributem rostoucí globalizace světové ekonomiky. Pohyb zboží a lidí (také kapitálu a myšlenek) je nezbytným základem pro funkčnost všech společností, prostředí i ekonomik. S globalizací se úzce pojí lepší dostupnost a propojenost míst. Ta přináší mnoho výhod, mezi které patří například: lepší dostupnost zboží (z větší dálky a rychleji), nové služby a logistické principy (just-in-time, door-to-door), rozvoj 21 „Contemporary economic processes have been accompanied by a significant increase in mobility and higher levels of accessibility. Although this trend can be traced back to the industrial revolution, it significantly accelerated in the second half of the 20th century as trade was liberalized, economic blocs emerged and the comparative advantages of global labor and resources were used more efficiently. However, these conditions are interdependent with the capacity to manage, support and expand movements of passengers and freight as well as their underlying information flows. Societies have become increasingly dependent on their transport systems to support a wide variety of activities ranging, among others, from commuting, supplying energy needs, to distributing parts between manufacturing facilities and distribution centers. Developing transport systems has been a continuous challenge to satisfy mobility needs, to support economic development and to participate in the global economy." RODRIGUE (2012) 2 3 turismu v dané oblasti, pokrytí individuálních potřeb mobility atp. Dalším vývojem spojeným s rozvojem dopravy je i vytvoření časových pásem, která byla vytvořena zejména díky rozvoji železnice (v roce 1870 musel cestovatel při trase z východního k západnímu pobřeží U S A překročit přes 200 časových zón). (CRESSWELL, 2006, s. 6; SVÁČKOVÁ, 2013). Podobně je také klíčové nezaměřovat se pouze na samotnou mobilitu, ale také na potenciál býti mobilní. Kaufmann ve své knize Re-thinking mobility zmiňuje koncept motility. Motilita je jím definována jako „schopnosti entit (tj. věcí, informací nebo osob) být mobilní v sociálním i geografickém prostoru nebo jako způsob, jakým entity přistupují ke schopnosti být sociálně-prostorově mobilní dle daných okolností."2 2 (KAUFMANN a kol., 2004, s. 750). Koncept motility je ze sociologického hlediska značně zajímavý, neboť nám nabízí možnost zkoumat subjektivní mobilitu. Záleží na každém jedinci, jak se přizpůsobí okolí a naloží se svými možnostmi. KAUFMANN (2004, s. 750) blíže specifikuje, jakým způsobem mobilita zahrnuje vzájemně propojené prvky, které ve výsledku motilitu značně ovlivňují. Jedná se o přístup, způsobilost a přivlastnění. • Přístup („access") se odkazuje k rozsahu možných mobilit dle místa, času a dalších kontextových zábran. Je omezován možnostmi a podmínkami, které se značně liší v místě i čase. Jako příklad lze uvést, zda má například jedinec přístup k automobilu, jak daleko se od něj nachází zastávka veřejné dopravy či zda v noci sežene taxi službu. • Způsobilost („competence") zahrnuje dovednosti a schopnosti, které mohou být přímo i nepřímo vázány na přístup i přivlastnění. Jedná se zejména o tři centrální složky, kterými jsou: fyzická dovednost, získané dovednosti (př. řidičský průkaz, znalost prostředí,...) a organizační schopnosti. • Přivlastnění („appropriation") souvisí s tím, jak aktéři naloží s nastalou situací. Tento prvek je utvářen potřebami, plány a aspiracemi, souvisí se strategiemi, motivy, hodnotami a zvyky. 22 „The capacity of entities (e.g. goods, information or person) to be mobile in social and geographic space, or as the way in which entities access and appropriate the capacity for socio-spatial mobility according to their circumstances." (KAUFMANN a kol, 2004, s. 750) 24 Tyto prvky, zejména první dva, značně souvisí s problémem, který se k tématu mobilit silně poutá. Jedná se o mobilitní sociální nerovnost. Podle MASSEY (1994, s. 149) mají různé sociální skupiny k mobilitě odlišné vztahy. Některé více vytvářejí pohyb a toky, jiné ne. Některé mobilitu spíše přijímají, jiné jí mohou být vězněny. Různé bariéry, které vyvstávají, jsou zejména obtížněji překonatelné pro lidi, kteří mají omezené schopnosti. Toto tvrzení podporuje i ADEY (2010, s. 3), který tvrdí, že jsme každý různě mobilní. Život každého je utvořen z mnoha různých druhů mobilit, některé jsou více rozsáhlé, jiné více omezené. Některé vyžadují námahu a utrpení, zatímco jiné jsou pro užívání snadné a jednoduché. To, že se mnohdy jedná o rozdíly vlivem finančního zázemí, potvrzují LARSEN a kol. (2006, s. 53), když tvrdí, že ve Spojeném království podniká nejbohatší pětina obyvatel 3,5 x delší cesty než nejchudší pětina. Omezené mobilitě lidí žijících v chudobě se věnovala například také studie z GRIECO a RAJE (2004). (SVÁČKOVÁ, 2013, 1 0 - 14). Britská geografka J. WOLFF (in ADEY, 2010, s. 87) poznamenává, že „návrh volné a rovné mobility je sám o sobě podvodem už proto, že my všichni nemáme stejný přístup k silnici."2 3 BAUMAN (in ADEY, 2010, s. 95) pak k tématu dodává, že stejně jako všechny známé společnosti, je postmoderní konzumní společnost stratifikována. Ke stratifikaci společnosti na poli mobility se vyjadřuje například M . HALL (in ADEY, 2010, s. 99), který přímo vyčleňuje ty s větším potenciálem k pohybu. Podle něj se jedná o lidi s dostatkem času a peněz. ADEY (in SPARKE, 2006) je definuje jako kinetické elity („kinetic elites") a oproti nim staví kinetickou nejnižší třídu („kinetic underclasses"), tedy skupiny s menším potenciálem k pohybu. (SVÁČKOVÁ, 2013, s. 15) S přístupem, prvkem ovlivňujícím motilitu, souvisí například i nerovnost vytvořená automobilitou. SCHMEIDLER (2010, s. 99) mluví o sociálním dopadu na „neprivilegované", přičemž zmiňuje, že je mezi chybějící dopravou a sociální exkluzí jasné spojení. SHELLER a URRY (2000, s. 748) uvádí, že i v autem nasycených společnostech auto není dostupné (nebo použitelné) pro velkou část populace. V rozvinutých zemích se rozšiřuje tzv. „mobility gap" mezi rostoucí většinou s běžným přístupem k osobnímu automobilu a menšinou, která je zcela závislá na V H D 2 4 , kterou musí využívat pro přístup do obchodů, lékařských zařízení, k rodinám a přátelům. Obzvláště se tak děje na venkovských oblastech (MOSELEY in HOYLE a KNOWLES, 1998, s. 4). (SVÁČKOVÁ, 2013, s. 14) 23 „suggestion of free and equal mobility is itself a deception, since we don't all have the same access to the road" (WOLFF in ADEY, 2010, s. 87). 24 VHD = Veřejná hromadná doprava. 2 5 Více se této problematice věnuje MASSEY (in ADEY, 2010, s. 92). Ta tvrdí, že mobilita přinesla časo-prostorovou kompresi pouze těm, kteří si ji mohou dovolit. Zůstává však mnoho lidí, kteří na podobné výhody nemohou dosáhnout. „Pokaždé, když někdo použije auto, a tím zvýší svoji osobní mobilitu, oslabuje jak sociální stránku, tak finanční životaschopnost veřejného dopravního systému - čímž také oslabuje mobilitu těch, kteří jsou na tomto systému závislí. Pokaždé, když řídíte do nákupního centra mimo město, přispíváte k zvyšování cen, nebo dokonce urychlujete zánik, obchodu na rohu."2 5 (MASSEY, 1994, s. 150). V uvedené citace lze sledovat, že vlastníci a uživatelé automobilů mají vliv na ty, kteří je nevyužívají, zdaleka větší, než by se na první pohled zdálo. Podíváme-li se tedy na rozsáhlejší souvislosti, ovlivňují tak i jejich mobilitu. Rozdílná mobilita následně může zmenšit vliv už tak slabých (MASSEY in ADEY, 2010, s. 104). Ačkoliv se někteří snaží vést vysoce mobilní život i bez automobilu, jsou místa, která bez něj nelze navštívit. „Více jak čtvrtina Londýna a téměř polovina Los Angeles je věnovaná pouze automobilovému prostředí."2 6 (URRY, 2004, s. 30). Mezi tyto prostory přístupné jenom automobilům se řadí i levnější nákupní střediska, od nichž je odstřižena chudší vrstva městského obyvatelstva bez aut, přičemž se často jedná i o nové imigranty. O tom, že jsou například imigranti skupinou se sníženou mobilitou, více hovoří například Peter MERRIMAN (in KITCHIN a THRIFT, 2009, s. 1 3 6 - 1 3 8 ) . (SVÁČKOVÁ, 2013, 15; SHELLER a URRY, 2000, s. 749). Imigranti nejsou jedinou složkou obyvatelstva, která se sníženou mobilitou zápasí. Osoby se sníženou schopností pohybu nebo orientace se potýkají zejména s Kaufmannovou způsobilostí, přičemž často hraje roli fyzická dovednost. Dle Národního rozvojového programu mobility (NRPM) se jedná o starší spoluobčany, osoby se zdravotním postižením, osoby s dočasným pohybovým omezením a dočasným zdravotním postižením (např. zlomená noha, těžké nákupní tašky a cestovní zavazadla), osoby doprovázející dítě v kočárku, dítě do 3 let, popřípadě osobu s mentálním postižením, děti předškolního věku a těhotné ženy (SCHMEIDLER, 2009, s. 48). 25 „But also, every time someone uses a car, and thereby increases their personal mobility, they reduce both the social rationale and the financial viability of the public transport system - and thereby also potentially reduce the mobility of those who rely on that system. Every time you drive to that out-oftown shopping centre you contribute to the rising prices, even hasten the demise, of the corner shop." (MASSEY, 1994, s. 150). 26 „About one-quarter of the land in London and nearly one-half of that in LA is devoted to car-only environments." (URRY, 2004, s. 30) 2 6 Dle SCHMEIDLERA (2009, s. 86) mohou například staří lidé čelit fyzickým, psychickým i ekonomickým překážkám v cestování. Někteří mají narušené motorické, smyslové i kognitivní schopnosti. „... je nutno vzít v úvahu skutečnost, že 18 % lidí ve věku 60 let má obtíže při výstupu po řadě schodů nevybavených zábradlím a že pro dalších 12 % lidí se zdravotním postižením představují problém již pouze tři schody za sebou. Tato skupina není schopna ujít vzdálenost 350-450 m bez zastávky, což je nutné respektovat při návrhu přestupních tras v rámci řešení dopravního řetězce." (SCHMEIDLER, 2009, s. 49). Další sociální nerovnost, kterou můžeme pozorovat, podíváme-li se opět skrze koncept automobility, je rozdílná mobilita mužů a žen. Ženy mají oproti mužům k automobilům elementárně rozdílný vztah (SHELLER a URRY, 2000, s. 748). To patrně pramení z dob poměrně nedávných, kdy byly ženy často v domácnosti předurčeny ke starání se o rodinu. Automobil vlastnili obvykle muži, užívali jej jako prostředek dopravy do práce. Později, když ženy dostaly příležitost k řízení, se často musely spokojit s druhořadými nebo menšími vozy, případně rodinnými modely pro převoz dětí. Muži si oproti tomu často pořizují sportovnější automobily. Hlavním problémem ovšem je, že v některých zemích ženy čelí mnohým omezeným možnostem v problematice řízení. Sociální exkluzi i genderu a mobilitě se podrobněji věnuje např. CEBOLLADA (2009), který tuto problematiku zkoumá na metropolitním regionu Barcelony. (SVÁČKOVÁ, 2013, 15; SHELLER a URRY, 2000) Proměny mobility s sebou nesou značné změny nejen v pohybu samotném, ale také utvářejí a formují způsob bydlení. Pokud jsou lidé závislí na pěší či cyklistické dojíždce do práce, většinou nemohou bydlet více jak 30 minut od pracoviště (jak tomu bývalo na začátku 20. století) (POOLEY a kol., 2005, s. 81). Díky růstu mobility nemusí lidé bydlet v těsném sousedství, což dnes vede k tomu, že se dnes nestaví města pro lidi, ale města pro automobily. „Podle autorky (R. Gratzová) Američané chtějí, co Češi mají. Chtějí celistvé obce, v nichž se dá chodit pěšky a v nichž se dá žít, pracovat a trávit volný čas v těsné blízkosti. Chtějí používat auto, kdy se jim to hodí, a chtějí být schopni je nechat doma namísto několika hodin denně strávených v dopravních zácpách na cestě do práce, při zařizování různých věcí, při vyzvedávání dětí, při návštěvě přátel nebo kina. Chtějí levnou, přístupnou veřejnou dopravu, jakou mají doposud Češi. [...] Svoboda vlastnit automobil se proměnila v nutnost jej používat." (SCHMEIDLER, 2010, s. 103). 2 7 Důkazem této přestavby měst je kromě mírné suburbanizace také tzv. „urban sprawl"27 , který s sebou nese řadu negativních důsledků: „zvýšené náklady na infrastrukturu, komunikace, sítě. Vyvolává sociální exkluzi, časové a finanční ztráty způsobené dojížděním do míst práce, nákupů, volného času i bydlení, vede ke kongescím i větší nehodovosti." (SCHMEIDLER, 2010, s. 50). Společnost se stává roztroušenou, s velkým prostorem mezi jednotlivými obytnými centry (SCHMEIDLER, 2010, s. 36). 27 „Urban sprawl je negativní jev v urbánním rozvoji, který zahrnuje většinou neplánované a nekoordinované, bezbřehé rozšiřování zastavěných ploch v území mimo města (extravilán)." (SCHMEIDLER, 2010, s. 50) 2 8 3 KAŽDODENNOST A MOBILITA 3.1 Každodenní městská mobilita Každodenní život je spojen s běžnými rutinními a opakujícími se aspekty společenského života, které jsou sice rozšířeny, ale přesto často přehlíženy a brány za samozřejmé (PINDER in GREGORY, 2009, s. 223). Počátky studia každodennosti sahají k počátku 20. století, kdy Sigmund Freud ve své knize Psychopatologie každodenního života zkoumal běžné procesy lidského chování. Studium každodenního všedního a běžného lidského počínání se objevuje například také v pracích autorů: Edmunda Husserla (Prolegomena k čisté logice), Thomase Luckmanna a Petera Bergera (Sociální konstrukce reality), Fernanda Braudela (Struktury každodennosti) nebo Michela de Certeaua (Praxe každodenního života). Pojmy každodenní život a každodennost se postupně ukotvovaly v sociologii, geografii, etnológii, historiografii a sociokulturní antropologii a od konce sedmdesátých let 20. století se staly jedním z velkých témat výzkumu humanitních a společenských věd. (MACHOVÁ, 2015, s. 4) Poměrně průlomovým dílem je Kritika každodenního života od marxisticky orientovaného filozofa a sociologa Henriho Lefebvra. Ten rozlišuje tři hlavní složky, jež formují každodennost konkrétního jedince. Jedná se o práci, rodinu a soukromý život a volný čas (MACHOVA, 2015, s. 5). Lefebvre tedy definoval každodennost („everydayness") jako: „soubor funkcí propojujících do jednoho celku systémy, které se mohou zdát odlišné a oddělené..." (LEFEBVRE in MULÍCEK a kol., 2013, s. 783). Právě prostorové oddělování zmíněných jednotlivých systémů (práce; rodina a soukromý život; volný čas) vede k nutnosti přemisťování v prostoru, což přitahuje pozornost sociálních věd (ibid.). S tímto rozdělením aktivit souhlasí i URRY (in FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 6), který říká, že jsou každodenní mobility rozděleny do vzorců a funkcí (práce-domov, domov-volný čas,...). Na jednu stranu se můžeme domnívat, že tyto aktivity i funkce zůstávají v rámci moderní a postmoderní společnosti víceméně neměnné. Na stranu druhou způsoby pohybu propojující tyto aktivity v rámci měst prošly značným vývojem. Tento vývoj dopravy a mobility je spjat s městem jako takovým. Dopravní cesty město utvářejí a dominující druh dopravy ovlivňuje vzhled i funkčnost města značnou měrou (více viz podkapitola 3.2). Doprava ve městech bývá svým významem často přirovnávána ke krevnímu oběhu v těle člověka - je 2 9 nezbytná pro přenos životně důležitých prvků (lidí, zboží,...), bez ní město kolabuje, nefunguje (CRESSWELL, 2006, s. 7). Každodenní mobilita má silný vliv i na jiné typy mobility: Výzkum LARSENA a kol. (2006), který se týkal vztahu každodenní mobility (ve významu dojíždky do práce), změny pracoviště a rezidenční mobility, došel k hodnotným závěrům. Na začátku 20. století, většina lidí trávila 30 minut cestou do práce (pěšky či na kole), takže musela bydlet ve značné blízkosti pracoviště. Na konci 20. století se toto omezení značně zmenšilo. Autoři zjistili, že v průběhu let vztah mezi prací a rezidenční mobilitou značně ochabl. Díky rozvoji denní mobility a lepších způsobů každodenní dopravy mohou lidé snadněji měnit práci bez nutnosti stěhování se a mohou se stěhovat, aniž by museli ztratit svoji práci. Jistým způsobem tedy může každodenní mobilita a rezidenční mobilita plnit zástupnou funkci. Ovšem i přes tento vývoj autoři dodávají, že stále převládají krátké každodenní cesty, takže chůze zůstává i nadále významnou složkou každodenní mobility, obzvláště pro děti. Díky tomuto uvolněnějšímu vztahu mezi bydlištěm a prací vzniká možnost alternativního výběru cíle každodenní mobility. Jelikož lidé mohou snadněji dojíždět do práce, mohou si vytyčit jiné prioritní body, které chtějí mít v blízkosti svého bydliště, a jsou tedy snadno dosažitelné. KNOX a PINCH (2009, s. 262) vymezují tři typy lidí, částečně podle míst, které chtějí mít v blízkosti domova. Lidé zaměřeni na rodinu chtějí bydlet nedaleko škol či dětských lékařů, konzumně zaměření lidé dávají přednost blízkosti klubů, divadel, galerií, restaurací apod. Poslední kategorií jsou kariéristé, kteří jsou dle tohoto rozdělení velmi mobilní a namísto blízkosti jakýchkoliv služeb dávají přednost bydlení, které odpovídá jejich sociálnímu statusu. V rámci každodenní mobility zjišťujeme, že lidé žijí poměrně lokalizované životy (LARSEN a kol., 2006, s. 6 - 7 ) . Sociální život většiny lidí v průběhu týdne je svázán se specifickou lokalitou a krátké výlety, delší cesty v rámci volného času, turistika či návštěvy příbuzných a přátel se většinou konají v rámci víkendů nebo svátků (ibid.). Právě to je jeden z důvodů, proč je snahou této práce studovat každodenní mobilitu na měřítku města, jakým je například Brno - úroveň města obdobné velikosti, které poskytuje téměř vše potřebné pro život, je pro studium každodenní mobility ideální. 30 3.2 Vývoj dopravy ve městě Každodenní mobilita silně souvisí i s proměnami urbánních forem. Můžeme pocítit signifikantní rozdíl mezi kompaktními středověkými městy a dnešními populačně i plošně velkými sídly (MULÍČEK a kol., 2013, s. 793; FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 4). Jak uvádí BRAUN KOHLOVÁ (2012, s. 16), „vznik osobní dopravy souvisí se vznikem práce a výroby průmyslového typu a jako takový provázel přechod od feudální společnosti, vyznačující se připoutáním většiny obyvatelstva k jednomu místu, ke společnosti industriálni. [...] Rozvoj dopravy byl dále posilován přesunem průmyslových podniků dále od centra města." Růst velkých měst byl tedy v průběhu 19. století zároveň nutností pro podporu industrializace i jejím důsledkem (BADCOCK, 2002, s. 21). RODRIGUE (2012) popisuje evoluci dopravy ve městech skrze čtyři éry, které se věnují situaci evropských a severoamerických měst a jejich dopravnímu i prostorovému vývoji (viz Obr. 2): 1 - Hesi a koněspřežní era \ II - Tramvajová éra III - Automobilová éra F~| IV - Éra dálnic — — - tramvajová linka dálnice Obr. 2: Evoluce dopravy a městské formy (Převzato z RODRIGUE, 2012). 1. Pěší a koněspřežní éra (1800-1890): Tato doba je charakteristická absencí městské hromadné dopravy (dále jen M H D ) . Jelikož byla dominantní pěší doprava a lidé měli snadnější přístup k oblastem dosažitelným do 4 5 minut chůze ( 4 - 6 km), byla města kompaktní a nedosahovala velkých plošných rozměrů. Zato dosahovala plošné a rovnoměrné dostupnosti. Od padesátých let 19. století vznikaly první koridory M H D díky rozvoji koněspřežních drah. 3 1 2. Tramvajová éra (1890-1920): V tomto období dochází k silnějšímu rozvoji systému M H D , který je zabezpečen zejména tramvajovou dopravou. Zlepšuje se akcesibilita odlehlejších částí měst a linky veřejné dopravy propojují město s jeho zázemím (menšími obcemi), které je později městskou zástavbou pohlceno. Roste podíl lidí, kteří tuto dopravu používají. Dostupnost v rámci města začíná být značně heterogenní a selektivní - vznikají výhody pro obyvatele v blízkosti dopravních koridorů. Paralelně s růstem měst dochází ke stratifikaci společnosti, kdy chudší část obyvatelstva častěji zůstává v městském centru, zatímco se majetnější občané stěhují na okraje měst. K suburbanizaci přispívá i rozvoj železnic. 3. Automobilová éra (1920-1945): V této éře dochází k značnému rozmachu motorizované dopravy zejména v podobě automobilů a autobusů. Automobily jsou nejdříve vlastněny pouze vyšší třídou, zprvu jsou používány k rekreačním účelům. Dochází k dalšímu socio-ekonomicko-prostorovému rozdělení společnosti souvisejícímu s rostoucí suburbanizaci. Dochází k silnější decentralizaci ekonomických aktivit a plošnému růstu měst. Dostupnost se opět odpoutává od koridorů hromadné dopravy a stává se plošnou. Na rozdíl od Severní Ameriky zůstává v Evropě většina již vytvořené veřejné dopravní infrastruktury, což vede k rozdílnému vývoji. 4. Éra dálnic (1945-2000): Poválečné období souvisí s masivním rozvojem automobilů a individuální dopravy jako takové. Infrastruktura, jako například dálnice, umožňuje rostoucí mobilitu. Opět je podpořena selektivní dostupnost vázaná na dopravní koridory - tentokrát v rámci individuální dopravy. Nedochází ke vzniku žádných významných městských dopravních technologií, stávající jsou ale hojně vylepšovány, což vede ke zvyšování dostupnosti. (RODRIGUE, 2012). Rodrigův model do značné míry odpovídá i případu města Brna. To si zachovávalo svoji kompaktní podobu právě až do rozvoje koněspřežní dráhy, která se v Brně objevila v roce 1869, jako v jednom z prvních měst Rakouska-Uherska. První trasa této linky hromadné dopravy vedla z dnešního Moravského náměstí do Kartouz (dnešní Královo Pole). Důsledky lze sledovat již na mapách třetího vojenského mapování z let 1876-1878, kdy se již podél tratě vyskytuje téměř souvislá zástavba. (MORÁVEK, 1989, 13-46; LABORATOŘ INFORMATIKY UJEP, 2016) 32 Postupem času se síť hromadné dopravy rozšiřovala stejně jako město samotné. V roce 1884 byli koně nahrazeni parní lokomotivou, od roku 1900 po Brně začaly jezdit elektrické tramvaje. Autobusy do ulic Brna vjely v roce 1930, trolejbusy o devatenáct let později. Zatímco se ve většině českých měst trolejbusy začaly na úkor autobusů v šedesátých letech 20. století rušit, v Brně bylo rozhodnuto, že se stanou doplňkem tramvajové dopravy. (MORÁVEK, 1989, 13-46) Kromě rozvoje infrastruktury veřejné hromadné dopravy docházelo i k výstavbě nových silnic a dálnic. S rostoucí individuální dopravou (resp. automobilizací) je neodmyslitelně spojen i fenomén suburbanizace, se kterým dochází k územnímu oddělení různých lidských činností, a tedy obrovskému nárůstu dopravy (PUCHER in BRAUN KOHLOVÁ, 2012, s. 78). Dnes je v řadě měst chápána automobilová doprava jako přítěž. Je tedy kladen důraz na (znovu)vytváření infrastruktury pro pěší, cyklistickou či hromadnou dopravu, jak je tomu například ve městě Brně (STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO, 2016). 3.3 „Foot city" Druhy dopravy, které ve městech existují, mají markantní vliv na město i na život v něm. Použití daného dopravního prostředku utváří naše vnímání města, pohybu v něm i mnoho dalších faktorů včetně našeho osobního rozpoložení. V následujících třech podkapitolách se budeme věnovat nejčastějším typům městské dopravy a problematikám s nimi spojeným. Kapitoly jsou rozděleny dle tří konceptů. Koncept „foot city" označuje město s kompaktní preindustriální formou, ve kterém jsou aktivity v malých vzdálenostech, běžně dostupné pěší dopravou - nejběžnějším typem dopravy je zde chůze. „Tracked city" označuje město, ve kterém je doprava vedena po méně proměnných drahách (zejména veřejné dopravy), díky kterým město expanduje. Ubývá zde nutnost vzájemné blízkosti aktivit. Koncept „rubber city" označuje město závislé na automobilech, s rozšířenými možnostmi rezidenčních aktivit, oslabeným tradičním centrem, nekompaktní. (PACIONE, 2009, s. 579) Pěší doprava je pro člověka nejzákladnějším způsobem pohybu a přemisťování se vůbec. Zpravidla jsme ji schopni provozovat od útlého dětství až do pokročilého stáří. Ačkoliv se fyzická kondice lidí liší, je tento druh dopravy jádrem mobility. Koneckonců, bez pěší dopravy bychom pravděpodobně ani nemohli používat jiných dopravních prostředků. Nedošli bychom k autu, k tramvaji ani na autobus. Jedná se o dopravu ze své podstaty individuální a přirozenou. „Pohyb chodců se od ostatních forem přepravy odlišuje hlavně svou nepravidelností a spontánností. 3 3 Jedná se o nejpřirozenější a co do počtu cest nejčastější formu pohybu vůbec." (DOKOUPILOVÁ PAZDERKOVÄ, 2012, s. 7) CERTEAU (1984, 93) označuje chůzi za základní formu zakoušení městského prostom. Dále ve svém díle The Practice ofEveryday Life přirovnává vztah chůze a urbánního systému ke vztahu řeči a jazyka, a to hned třemi způsoby. Za prvé je to proces přivlastnění topografického systému z pohledu chodce (tak, jak si mluvící přivlastňuje jazyk); za druhé je chůze prostorovým projevem místa (tak, jak je řeč zvukovým projevem jazyka); a za třetí vyjadřuje vztahy mezi různými místy formou pohybu (tak, jako řeč vyjadřuje vztah dvou řečníků). Ve výsledku tak definuje chůzi jako artikulaci prostoru (CERTEAU, 1984, s. 9 7 - 9 9 ) . „Chůze (v nejširším smyslu slova) je mnohem více než fyzický pohyb z místa A do místa B, je to i emocionální zážitek zahrnující tělesné napětí a úsilí, únavu a potřebu odpočinku, vytváří pocit sounáležitosti a právo na bytí na veřejných prostranstvích" (HALL in KOČKOVÁ, 2016, s. 14). Lidé spoluutváří místa už jen díky tomu, že se v nich pohybují. Proces funguje ovšem i opačným směrem, tedy místa spoluutváří lidi. Chodci si vytváří jiný vztah k místu než cyklisté nebo automobilisté. Zkoumání každodenní chodecké zkušenosti nám tedy může přinášet informace nejen o městě a místě, ale také o chodci samotném, jeho chování, vnímání, emocích či životním stylu. (HYLER, 2013, s. 365; KOČKOVÁ, 2016, s. 11) Ačkoliv je chůze zdánlivě jednoduchý typ dopravy, potřebuje v městském prostředí svoji infrastrukturu. URRY (in KOČKOVÁ, 2016, s. 16) poznamenává, že všechny typy mobilit vyžadují rozsáhlou imobilní infrastrukturu, která jim umožňuje fungovat v rámci sociální každodennosti. Tato infrastruktura zahrnuje chodníky, silnice, železniční tratě a mnoho dalšího. Některé typy mobilit jsou na infrastrukturu náročnější než jiné. Dnes se obecně klade důraz na vytváření vhodných prostorů pro chůzi, o čemž mluví i LARSEN a kol. (2006, s. 13): pokud stráví lidé méně času cestováním a budou více v kontaktu s lidmi ze sousedství, kde žijí, budeme žít v integrovaných a více pro chodce přátelských oblastech. Design ulic pak bude více přispívat běžné fyzické socializaci. Do konceptu „foot city" bychom také mohli řadit cyklistickou dopravu, která je - stejně jako pěší doprava - individuální, flexibilní a nemotorová. Jelikož je schopna dosahu větších vzdáleností za kratší čas, je možné j i částečně řadit také do konceptu „rubber city" (viz dále). 3 4 Svého prvního masového rozmachu se cyklistická doprava dočkala v 90. letech 19. století, kdy začala skýtat mnoho (zejména pracovních) příležitostí. Kolo bylo tehdy pro většinu obyvatel jediným dostupným dopravním prostředkem, díky kterému měli lidé šanci získat zaměstnání, ale také dojíždět za rozličnými aktivitami (VOLTI, 1996, s. 664). V dnešních evropských městech hrají kola čím dál větší roli, začínají částečně přebírat úlohu osobních automobilů. Jízdní kolo je rychlým dopravním prostředkem, zvláště v městském prostředí. Nízké nároky na parkování minimalizují vzdálenost od místa zaparkování k cíli cesty. Cestovní rychlost bicyklu je obvykle mezi 15 a 25 km/h, což je často více než rychlost automobilu v dopravní špičce. [...] Opominout nelze ani fakt, že jedno jízdní kolo zabere plochu asi l m 2 , což je asi 8 % plochy, kterou potřebuje osobní automobil." (KUTÁČEK, 2003, s. 15) „Pěší doprava spolu s cyklodopravou spadá do zdravého a ekologického způsobu městské mobility, ke kterému se česká, stejně jako evropská, města přiklání ať už ideově nebo změnou infrastruktury. Pěší doprava je zvlášť na krátké vzdálenosti ve městě nejvíc žádoucí, protože neznečišťuje prostředí a jako pohyb je zdravá pro obyvatele města." (KOCKOVÁ, 2016, s. 12) Ačkoliv má cyklistická doprava mnoho výhod, najdou se i negativa. Například bývá často omezena chybějící infrastrukturou (není například možné jet na kole po rychlostní silnici, chodníku atp.), klimatem či aktuálním počasím, terénem města atd. Dále je cyklistická doprava poměrně nebezpečná: „V posledních letech značně narostla účast cyklistů v dopravních nehodách. Zvláště těch, kteří jsou starší 1 5 - 1 8 let a nad 55, zvláště skupina nad 65 let" (SCHMEIDLER, 2010, s. 163). Rozvojem potřebné infrastruktury pro cyklisty by se snad daly počty těchto nehod snížit. 3.4 „Tracked city" Veřejná hromadná doprava (VHD) a městská hromadná doprava (MHD), hrají v městské mobilitě důležitou roli. „Nelze totiž předpokládat, že každý občan může disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu." (SCHMEIDLER, 2010, s. 22). M H D je v podobě společenského a historického fenoménu záležitostí druhé poloviny 19. století. Vznikla v souvislosti s procesy urbanizace a industrializace, a stála tak u zásadních proměn urbánní společnosti (ZÁVODNÁ in FERENČUHOVÁ a kol., 2010, s. 222). 3 5 „Před rokem 1918 docházelo ke genezi městské dopravy v českých zemích především v souvislosti se vznikem aglomerací a konurbací. Nejednalo se pouze o Prahu, ale také o města se silnou průmyslovou tradicí, jako byl Liberec, Jablonec nad Nisou či Ústí nad Labem, Teplice, Plzeň či Brno. Tato města využila tramvajovou dopravu nejen ke spojení centra s nádražím, ale také jako prostředek k posílení své střediskové pozice v městské aglomeraci. Zřídila proto první tramvajové tratě již ve 2. polovině 19. století. Městská doprava se neomezovala pouze na přepravu pasažérů, ale také na dopravu nákladu a částečně i pošty." (ZÁVODNÁ in FERENČUHOVÁ a kol., 2010, s. 224). K renesanci M H D došlo v západní Evropě v osmdesátých a devadesátých letech 20. století, když začalo vycházet najevo, že má individuální automobilová doprava (IAD) své limity. V procesu rozvoje veřejné dopravy hrálo roli také ekologické uvědomění obyvatel. „Ukázalo se, že uspokojování potřeby mobility obyvatel měst automobilovou dopravou není trvale udržitelné a že kvalitní hromadná doprava může být při splnění určitých předpokladů konkurenceschopnou alternativou." (KUTÁČEK, 2003, s. 28). Situace byla rozdílná v zemích s centrálním plánováním. Veškerá základní dopravní a technická infrastruktura byla svěřována do rukou státu, tudíž zde chyběl prvek konkurence, který je velmi typický pro vývoj v kapitalistických společnostech. Odvětví dopravy měla místo konkurence spolupracovat a být řízena národními plány. (BRINKE, 1999, s. 27; MARX a ENGELS, 1898). Aby mohla M H D konkurovat automobilové dopravě, je nutné, aby dosahovala určitých kvalit. Vhodným je například zavádění systémů integrované dopravy, který například funguje i ve městě Brně (a celém Jihomoravském kraji). Díky těmto systémům dochází k integraci „provozu (vzájemně se koordinuje linkové vedení a sladují se jízdní řády všech druhů hromadné dopravy), tarifního systému (tarif je zásadně přestupný, na linkách všech zúčastněných dopravců bez ohledu na provozovatele platí jednotné tarifní a přepravní podmínky a společné jízdenky), hromadné a automobilové dopravy (záchytná parkoviště "park&ride" a cyklistické dopravy "bike&ride")." (KUTÁČEK, 2003, s. 2 8 - 2 9 ) M H D zapadá do konceptu „tracked city", neboť je rozšířena pouze v rámci předem daných tras, a pokrývá tedy jen určité oblasti. Tyto trasy dnes často tvoří páteře měst a byly a jsou důležité pro sídelní rozvoj města. Díky prostorové selekci je v naprosté většině případů nutné hromadnou dopravu kombinovat s jinými druhy dopravy, nejčastěji chůzí. Často se o hromadné dopravě hovoří v souvislosti se sítí, ať už dopravní nebo sídelní. (ZÁVODNÁ in FERENČUHOVÁ a kol., 2010, s. 222). 3 6 3.5 „Rubber city' Mobilita v moderní době je stále více svázaná s používáním automobilu (FREUDENDALPEDERSEN, 2009, s. 111). Podle URRYHO (2004, s. 26) se automobilita dá chápat dvěma způsoby. V případě prvním je část slova „auto" vnímána jako exprese našeho já (obdobně jako ve slovech autoreflexe, autobiografie). Při druhém způsobu vidíme „auto" jako asociaci ke strojům, které jsou schopny samostatné (automatické) činnosti. Tedy například ke stroji, který je schopný samostatného pohybu - automobilu (samohybu). První automobil poháněný benzínem (a nikoliv parním strojem) sestrojili bratři Charles a Frank Duryea. Již v roce 1896 byly jejich automobily dostupné pro veřejnost a tím byla odstartována nová éra (VOLTI, 1996, s. 663). Nejdůležitější vlastností automobility a IAD obecně je její flexibilita. Většina cest, které jsou vykonány automobilem, nikdy nebyla vykonána veřejnou dopravou (URRY, 2004, s. 28). Flexibilita také vytváří zájem o další cesty a nutí k další výstavbě potřebné infrastruktury. Infrastruktura vytvořená vlivem IAD bývá často velmi unifikovaná a můžeme ji označit jako „non-places" čili „ne-místo". O těch AUGÉ (in MERRIMAN, 2004, s. 148) mluví jako o prostorech2 9 cirkulace, komunikace a spotřeby, které samostatně koexistují bez vytváření sociálního pouta nebo dokonce emoce. Automobilita (URRY, 2004, s. 28) je nenávratně vrytá do našeho sociálního chování, do dojíždění, rodinného života, volného času i do potěšení z pohybu. Již mezi lety 1920 a 1950 vlastnilo automobil více amerických domácností než telefon (VOLTI, 1996, s. 674). SHELLER a URRY (2000, s. 743-745) tvrdí, že automobilita ovládá jak uživatele aut, tak i jejich neuživatele a organizuje jejich životy v rámci času i prostoru. Bez automobilu a jeho celodenní dostupnosti by nebyl možný společenský život, jak jej dnes známe. Automobil dnes může být mnohem více než jen dopravní prostředek. Dle jednoho sčítání (HART in THRIFT, 2004, s. 46) 1 ze 14 Američanů žije v mobilním domě. K tomuto stylu života napomáhá i množství služeb, které je možné využívat bez nutnosti opustit vozidlo. Bývají vyčleňovány i tzv. služby „drive-in" (kino, fast food) nebo „drive-through" (myčka, tematický park) (SHELLER a URRY, 2000, s. 746). 28 V této podkapitole je čerpáno z bakalářské práce SVÁČKOVÁ (2013), kde také naleznete více informací například o pozitivních a negativních dopadech automobility. 29 Jedná se například o letiště, dálnice, hotely a motely, tematické parky nebo nákupní centra. (AUGÉ in MERRIMAN, 2004, s. 148) 37 V rámci měst skýtá možnost LAD mnoho výhod i nevýhod. Zmíněné využívání automobilu může ovlivňovat například flexibilitu, pohodlí, možnost větší přepravy zavazadel či rychlost přepravy, stejně jako negativnější jevy s automobily spojené, kterými jsou zejména ve městech dopravní kongesce, nedostatek parkovacích míst a podobně. Poslední zmíněné je možné řešit například podpůrnými systémy park&ride, které zdárně kombinují automobilovou i veřejnou dopravu a snaží se tak pojmout všechny výhody s danými dopravními mody spojené. 3.6 Volba dopravního prostředku Každodenní mobilita je individuální, z čehož plyne, že je také záležitostí osobní volby. Můžeme si vybrat, jakou cestou půjdeme do práce, čím pojedeme do školy, kdy a kam si půjdeme zaběhat či s kým pojedeme do kina. To všechno jsou drobnosti, které utváří náš každodenní život a dávají mu současnou podobu. Nedílnou součástí všech těchto událostí je volba a rozhodování se. Stejně jako mají různí lidé různé záliby, preferují i rozdílné druhy dopravy. „Někteří tvrdí, že pozdně moderní individualizovaná společnost produkuje individualizované dopravní potřeby, které může uspokojit pouze automobil. Beck (1992) toto doplňuje, řka, že individualizace rizikové společnosti osvobozuje jednotlivce od struktur, které dříve rámovaly jejich bytí. V tomto světle žití v moderní individualizované společnosti znamená, že cestující nemohou jednoduše použít daný druh dopravy, jakým je například auto. Namísto toho jsou nyní jednotlivci nuceni se sami sebe ptát, který druh dopravy je nejpříhodnější pro danou situaci. A co více, často nastiňovanou dichotomií v moderní společnosti je vztah mezi postojem a činem. Víme, co bychom měli dělat a co (alespoň velmi pravděpodobně) by bylo nejlepší pro nás a životní prostředí. Ale komplexní a časově stlačený každodenní život potřebuje i jiná řešení než jen „ta správná", když jich existuje mnohem více (pro i proti), která musíme brát v potaz."3 0 (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 27-28) Jak bylo právě zmíněno, v našem každodenním životě je více než nutné neustálé rozhodování a volba z různých alternativ. GIDDENS (in FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 28) tvrdí, že si pro zjednodušení každodenního žití vybíráme určitý životní styl, abychom nebyli zahlceni příliš mnoha volbami. „Životní styl zahrnuje klastr zvyků a orientací, a proto má určitou jednotnost 30 „It is argued by some that the late modern individualized society produces individualizes transportation needs which only the car can satisfy. Beck (1992) supplements this by saying that the individualization of the risk society liberates the individual from structures which earlier framed their social being. In this light living in a modern individualizes society means that the traveller cannot just use one specific transport mode, such as the car. Instead, the individual is now obliged to ask themselves which specific transport mode is most suitable for a specific situation. Furthermore, ambivalences exemplify the dichotomy often outlined in relation to late modern society between attitude and action. We know what we should do or what (maybe and highly probably) would be the best for ourselves and the environment. But the complex and time-pressed everyday life needs other exits than the 'right one', when there are so many others - for and against - which we must consider." (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 27-28) 3 8 [...], která spojuje možnosti do více či méně uspořádaných vzorců."3 1 Tento životní styl nemusí být vědomou volbou a často je vyvolán náležitostí k určité skupině lidí, ve které jsou již některá rozhodnutí předem daná. Díky tomuto životnímu stylu si můžeme předem rozhodnout i otázku volby dopravního prostředku či celkového rozsahu mobility. V případě, že si jako životní styl vybereme vysoký společenský status, který bývá spojen s automobilovou dopravou, považujeme užívání automobilu za samozřejmé a nad alternativami neuvažujeme. Obdobně nám může být bližší ekologický způsob života, kdy se pro nás volba může zužovat na pěší a cyklistickou dopravu. Další volby jsou podle Giddense záležitostí reflexivity, což poukazuje na skutečnost, že i přes zvolený životní styl může dojít ke změnám našeho chování. Podobně COLLINS (in BRAUN KOHLOVA, 2012, s. 38) vnímá jako charakteristický rys každodennosti rutinu a fakt, že určitý způsob jednání považujeme za normální, přirozený a daný. Odmítá záměrné a cílově orientované lidské chování. K této problematice příliš velkého množství voleb se vyjadřuje i Cullen, který vidí řešení v rutinizaci chování, obdobně jako Giddens ve volbě životního stylu: „Rozmělnění významu společně sdílených rytmizátorů, které je často spojováno právě s postindustriálním obdobím a které přímo rozšiřuje možnosti volby a pocit osobní svobody, vede zároveň i ke zvyšování komplexnosti situací, nutí jedince k častým rozhodnutím a klade vyšší nároky na jedincovu odpovědnost za tato rozhodnutí. Cullen (1978) používá termínů chaos, náročné prostředí nebo nesnesitelný luxus, když popisuje možnosti člověka plně využívat své svobodné volby v průběhu všedního dne v postindustriálním městě. Říká: „... rutinizace (rutinization) je zcela racionální odpověď na situace s vysokou mírou komplexity.... je to způsob, jak se vypořádat s komplikovanou cestou náročným prostředím s nadbytkem závazků..." (Cullen 1978:33)." (MULÍČEK a kol., 2010, s. 202-203). Ačkoliv nám s rozhodováním našeho mobilitního chování pomáhají zmíněné klastry zvyků, rutinní chování či životní styly, nelze pod ně zahrnout veškeré rozhodovací procesy. Byť je člověk schopný racionálního uvažování, nemusí být jeho rozhodnutí vždy logicky vysvětlitelné. Právě racionalitou lidského jednání se zabývá např. WEBER (in BRAUN KOHLOVA, 2012, s. 34-35), který vymezuje 4 typy jednání: účelově-racionální (př. „Jedu tramvají, neboť to je rychlé."), hodnotově-racionální (př. „Jedu na kole, neboť to je ekologické."), afektivní (př. J d u pěšky, protože se m i zrovna chce.") a tradiční (př. Jedu autem, neboť to tak dělám vždy."). Sám 31 „A lifestyle involves a cluster of habits and orientations, and hence has a certain unity [...] that connects options in a more or less ordered pattern." (GIDDENS in FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 28) 3 9 Weber uvádí, že se jedná se o typy ideální a jakékoliv jednání tedy zahrnuje nějakou kombinaci těchto typů. Mezi další sociální teorie, které se snaží vysvětlit lidské chování, patří i teorie racionální volby. Mezi její reprezentanty patří COLEMAN (in BRAUN KOHLOVA, 2012, s. 38), který zastává názor, že člověk je orientovaný na cíl a příčinou jeho jednání jsou důsledky, které z něj plynou. „V Colemanově představě jednání se tak dominantně projevuje logika účelová „aby" a nikoliv příčinná „protože"." Teorie racionální volby, založená na maximalizaci užitku, existuje také v ekonomii, kde je jejím zakladatelem Becker. (BRAUN KOHLOVA, 2012, s. 4 1 - 4 2 ) HOČEVAR a ZORMAN (in TRČEK a Kos, 2012, s. 35) tvrdí: „Individualismus se projevuje v přesvědčení jedinců, že je jejich nezadatelným právem si svobodně vybrat svůj způsob a rozsah pohybu v prostoru ve vztahu k jejich životnímu stylu (např. rozhodnout se pro auto „za každou cenu"), nebo jej vědomě limitovat vlastním omezováním na základě sociálních hodnot. [...] Pokud jde o každodenní život, jedná se v podstatě o dilema výběru dopravního prostředku..."3 2 3.6.1 Determinanty volby dopravního prostředku Při rozhodování nás ovlivňuje celá řada faktorů, které jsou více či méně racionální. Podle FREUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 6) rostou požadavky na to, co motivuje a inspiruje jedince k výběru určitého druhu mobility. Shrnutí možných faktorů, které ovlivňují volbu dopravního prostředku, nabízí ve svém výzkumu v podobě testovaných hypotéz Braun Kohlová (viz Tab. 1). Tyto determinanty výběru dopravního prostředku jsou založeny zejména na výše zmíněné racionální volbě (rozdíly v trvání cesty, finančních nákladech atp.). Autorka reflektuje také životní styl, který ovšem není blíže specifikován, což je v rámci povahy a nesčetných podob, kterých může nabývat, zcela logické. Ačkoliv je výčet rozhodujících faktorů v Tab. 1 vyčerpávající, domníváme se, že zůstal opomenut jeden poměrně důležitý prvek. Tím je mobilita vázaná či fixovaná na okolní prostředí.3 3 Značnou roli v naší každodenní mobilitě může mít přizpůsobování se ostatním 32 „Individualism shows itself in the belief of individuals that it is their inalienable right to freely choose their ways and the extent of movement in space related to their life-style (e.g. opting for a car "at any price") or limit it consciously by self-restraints as part of his/her social value orientation. [...] In terms of everyday life, this is basically the dilemma of mobility mode..." (HOČEVAR a ZORMAN in TRČEK a Kos 2012, s. 35). 33 Je možné, že Braun Kolhová tuto skutečnost zahrnuje do faktorů životního stylu, případně do socioekonomických charakteristik jedince a domácnosti. 40 jedincům v rámci domácnosti. Rodiče musí své denní rozvrhy plánovat podle toho, kdy doprovázejí své děti do školek a škol, partneři se snaží vyrážet do práce společně atp. Tab. 1. Determinanty ovlivňující výběr dopravního prostředku (BRAUN KOHLOVÁ, 2012, s. 114). Volba dopravního prostředku je podmíněna: ...atributy alternativ: relativním rozdílem v trvání cesty při použití různých dopravních prostředků relativním rozdílem ve finančních nákladech na použití různých dopravních prostředků ekonomickými omezeními: příjmem jednotlivce, jeho domácnosti ... prostorovou strukturou: prostorovými faktory danými povahou bydliště: bydlení v centru města a občanskou vybaveností bydliště infrastrukturními podmínkami: frekvencí spoje hromadné dopravy, vzdáleností na nejbližší zastávku hromadné dopravy, častým výskytem zpožděných spojů ... sociální strukturou: socioekonomickými charakteristikami jedince a domácnosti: pohlavím, věkem, vzděláním, velikostí domácnosti vyžadovanou flexibilitou cestování v souvislosti s prací, velikostí pracovního úvazku spojením používání jednotlivých dopravních prostředků s určitým společenským postavením a prestiží ... faktory životního stylu vlastními preferencemi životního stylu a dopravní dostupnosti Synchronizování činností v rámci domácnosti je zajisté skutečností silně ovlivňující určité skupiny obyvatel a tedy vnějším faktorem. Jsou ovšem i jiné vnější faktory, které by měly být v rámci racionálního uvažování reflektovány a často nejsou, což nás opět přivádí k úvahám o logičnosti našich mobilitních rozhodnutí. „Přestože jednotlivci při svém rozhodování o volbě dopravního prostředku předvídají, jaké jsou na jejich trase v danou dobu dopravní zácpy či jak budou plné prostředky hromadné dopravy, jednání druhých, v tomto případě, spíše považují za hmotné skutečnosti, či pevné věci stejně jako existují silnice, křižovatky či trasy metra a tedy sociální fakta." (BRAUN KOHLOVA, 2012, s. 32) Rozhodování může být také ovlivňováno politickými zásahy a „mobility managementem". V posledních letech se městské orgány snaží snižovat počty automobilů ve městech, a to zejména v městských centrech. Například nově schválená vize Plánu mobility města Brna zní: „Brno je město, kde se snadno žije (i bez automobilu)" (STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO, 2016). Tyto akce souvisí s trvalou udržitelností v dopravě a dnes často skloňovanými termíny jako „smart city" či „new urbanism". Projevují se mimo jiné jako podpora, individualizace 4 1 a favorizování V H D (potažmo M H D ) . „Mnoho měst jako Amsterdam, Stockholm a Portland (Oregon), vyvinulo jednoznačné politiky pro vylepšení a upřednostnění pruhů cyklistické a veřejné dopravy, aby odnaučilo lidi používat automobily." 3 4 (SHELLER a URRY, 2000, s. 750). Existují snahy umisťovat provoz M H D na vyhrazené jízdní pruhy („priority lanes"), aby M H D dosáhla větší rychlosti, zejména v dopravních špičkách, kdy je provoz omezován kongescemi. Tento krok může mít i psychologický vliv na pozorovatele, protože zobrazuje M H D jako vysokokapacitní a rychlejší způsob dopravy v městském prostředí. (RODRIGUE, 2013; SVÁČKOVÁ, 2013, s. 19) M H D je v některých městech podporována také zrušením (či zlevněním) jízdného v prostoru celého města, jak je tomu například v Tallinmi, či jeho části - příkladem může být Perth, kde je zavedena „Free Transit Zone". Pro podporu V H D existují také kampaně, které mohou mít základ v politických ale i neziskových institucích. Mezi nejznámější patří například Evropský týden mobility, který vrcholí Evropským dnem bez aut. „Cílem tohoto projektu Evropské unie je motivovat uživatele automobilů k jinému a šetrnějšímu způsobu dopravy, ať už se jedná o zmíněnou V H D , kolo, segway nebo pěší dopravu. Tento týden se koná každý rok v září a zapojuje se do něj mnoho českých i evropských měst, ve kterých probíhají různé přednášky, případně je pro jeden den možnost vyzkoušení M H D zdarma." (CITY OF PERTH: PUBLIC TRANSPORT; LITHUANIAN DAILY NEWS, 2011; RYCHNOVSKÝ, 2008; SVÁČKOVÁ, 2013, s.19) Kromě podpory V H D je také podporována pěší a cyklistická doprava. Město by mělo být prostorem schůdným a sjízdným (v souladu s koncepty „walkability" a „bikeability"). Dosažení walkability města je možné například uplatňováním přístupu univerzálního designu, tedy designu pro všechny. Ten si klade za cíl prosadit výstavbu infrastruktury tak, aby byla dostupná všem, bez ohledu na jejich věk, zdravotní stav, fyzické možnosti či handicap (NAVRÁTILOVÁ, 2010). Bikeabilita je uskutečňována skrze budování cyklotras, jízdních pruhů pro cyklisty, umisťováním stojanů na kola apod. V Brně se rozvíjí také bikesharingový systém Rekola (REKOLA, 2016). Obdobné systémy zdárně fungují také v dalších českých i evropských městech. Příkladem může být například Lublaň, kde je bikesharingový systém zaveden (kromě symbolického vstupního poplatku) zdarma v případě, že kolo do hodiny vrátíte. Za tímto rozmachem stojí zajisté i to, že se jedná o enviromentálně přátelský způsob dopravy (RODRIGUE a kol., 2013). 34 „Many cities such as Amsterdam, Stockholm and Portland, Oregon, developed explicit policies to upgrade and prioritize cycle lanes and public transport, in order to wean people away from their cars." (SHELLER a URRY, 2000, 750) 42 Hojně propagované jsou služby, které kolektivizují individuální automobilovou dopravu. Jedná se o sdílení automobilů čili „car-sharing", „car-pooling" a „lift share" čili spolujízdy, které vedou v konečném důsledku ke snížení počtu vozidel v každodenním provozu. Ve všech případech se jedná o možnost využívání automobilu bez nutnosti ho vlastnit. „Carsharing" je systémem, kdy jsou vozidla vlastněná organizací a sdílená množstvím různých uživatelů, kteří je mohou využívat v různém čase. „Car-pooling" a „lift share" odpovídají situaci, kdy jsou soukromě vlastněná vozidla využívána různými uživateli ve stejném čase a pro stejnou cestu. (SCHMEIDLER, 2010, 108; STRNADOVA, 2010; SVACKOVA, 2013, s. 20) 3.7 Časoprostorové chování ve městě Geografické bádání prošlo ve 20. století bouřlivým vývojem. Můžeme se domnívat, že na současnou geografii měla vliv změnu paradigmatu, která nastala v polovině minulého století. Hovoříme zde o období tzv. prostorové vědy či kvantitativní revoluci (DANĚK, 2008, s. 17). Tato proměna znamenala několik velice důležitých změn. Jedná se například o odklon od objevování jedinečného a naopak vyhledávání univerzálně platného, zavedení matematických a statických metod výzkumu, redukce objektu zájmu na prostorové struktury a další. Cílem bylo pomocí modelů popsat a pochopit lokalizaci, vzdálenosti a vztahy věcí, lidí a lidských činností na zemském povrchu (MORIN in KITCHIN a THRIFT, 2009, s. 141). Geografové se tak soustředili především na aspekt „prostorovosti". Každodenní život je ale spojen také s „časovosti" okolního světa. Město můžeme chápat jako provázaný systém. Je utvářeno jednotlivými částmi, které jsou navzájem propojené a vytváří rámec pro vznik prostorových vzorců pohybu osob i zboží. Jelikož jsou všechny prvky propojeny, navzájem se ovlivňují. Jak již bylo zmíněno výše, může se denní pohyb odehrávat rutinně a to jak z hlediska času, tak i prostoru. „Časoprostorový rozměr městské každodennosti představuje uplatňování řady individuálních prostorových taktik s cílem propojit části každodennosti v prostoru a čase do provázaného celku. Prostorové taktiky jednotlivce zahrnují rutinní konceptualizaci prostoru, která umožňuje každodenní orientaci, plánování, synchronizaci a synchorizaci3 5 aktivit."(MuLíčEK a kol., 2013, 743) Že jsou lidské aktivity synchronizovány do určitých systémů, tvrdí i FREUDENDAL-PEDERSEN (2009, s. 6). Mobility každodenního života jsou dle ní často rozděleny do vzorců a funkcí. Mohou 35 „Synchronizací rozumíme koordinaci aktivit v čase, synchorizaci koordinaci aktivit v prostoru." (MULÍČEK a kol, 2013, s. 784) 4 3 pak existovat v systémech jako je práce-domov, domov-volný čas apod. Jak a čím jsou tyto systémy tvořeny, je značně důležité pro pochopení fungování každodenní mobility. Proto budeme v této práci sledovat časoprostorovou organizaci každodenního života3 6 . Učiníme tak skrze studium na úrovni individuální, jak o ní hovoří THRIFT3 7 (in POSPÍŠILOVÁ, 2012, s. 12-13), abychom skrze fungování jedinců mohli odhalit činnost celku. Je důležité si kromě faktorů, které člověku umožňují pohyb a mobilitu jako takovou, všímat i těch, které ji naopak limitují. Existence jedince v časoprostoru je ovlivňována několika faktory a omezeními: „1) nedělitelnost jedince; 2) omezený čas, který má každý jedinec k dispozici; 3) omezená schopnost jedince účastnit se více než jedné aktivity v daném čase; 4) fakt, že každá aktivita má své trvání a 5) fakt, že pohyby v prostoru vyžadují čas. Biografie jedince je nadále ovlivňována systémem omezení (constraints), která mají bud charakter schopnostních (capability), koordinačních (coupling) či autoritativních (authority) faktorů." (HÁGERSTRAND in FRANTÁL, 2012, s. 31) Uspořádání běžného denního prostorového vzorce chování jednotlivce (a na něj přímo navázaných akcí) vypracoval Rodrigue (viz Obr. 3). Schéma zobrazuje typické městské denní přesuny rozdělené dle dopravního prostředku, původu a destinace. Zohledňuje také, zda se jedná o cesty osobní či nákladní dopravy. Mimo jiné budeme v této práci zkoumat, nakolik je toto schéma reálné, a to i pro naši zkoumanou skupinu - studenty. 36 Za přelomové užití rozměru času v geografickém výzkumu každodenního života můžeme chápat práce Torstena Hägerstranda a jeho spolupracovníků z 60. let 20. století (SIMONSEN 2009, s. 775). Čas nepovažovali pouze za „nutné pozadí", nýbrž i za zdroj přímo ovlivňující tvorbu sociálního života. Koncept zdůrazňuje, že naše aktivity se odehrávají na určitých místech a pouze po určitou dobu. Odlišujeme se tak nejen tím, kde a kdy se naše činnosti odehrávají, ale také přístupem ke zdrojům času, dopravním prostředkům (mobilitě) a komunikačním systémům, které tyto činnosti umožňují (MILLER 2004, s. 647; FRANTÁL, 2012, s. 8). Vlivem těchto prací do popředí zájmu mnoha geografů vstoupil výzkum prostorových interakcí v čase. Tento směr se nazývá geografie času („time geography"). Hägerstrandovy koncepty, mezi které patří cesta („path"), stanice („station"), projekt („project"), omezení („constraints"), svazek („bundle") nebo prisma („prism"), jsou dodnes hojně užívány. „Tyto koncepty jsou významným analytickým nástrojem k pochopení vztahu člověka, času a prostoru: ukazují čas a prostor jako vzácné (nedostatkové) zdroje, které ovlivňují každodenní aktivity lidí" (HALLIN in POSPÍŠILOVÁ, 2012, s. 12). 37 Ten říká, že cesty jednotlivců odhalují „jak je pohyb časoprostorem organizován v závislosti na omezeních, ale také individuálních trajektoriích dalších lidí, s nimiž je propojen. Výběrem určité aktivity zamezíme uskutečňování dalších, ale můžeme také zabránit jiným lidem v realizaci jimi zamýšlených aktivit (např. interakci s člověkem, se kterým v danou chvíli jednáme) nebo je naopak k nějaké aktivitě přimět." (THRIFT in POSPÍŠILOVÁ, 2012, s. 12-13) 44 Nákupní centrum 20:30 Carpool 7:00 Odvoz odpadku 1:30 Dodávka 2:30 Návrat 22:45 Návrat 19:00 Carpool 8:00 Carpool 17:30 Jízda o samotě 8:15 Jízda o samotě Škola (doprovázení dítěte) 22:30 Dodávka Restaurace 12:30 Chůze 10:00 10:05 Dodání Vyzvednutí balíku balíku Cesta Osobní Nákladní Se základem doma Se základem v práci Obr. 3: Typické každodenní cesty ve městě. (RODRIGUE, 2013) 3.7.1 Městské rytmy Abychom plně pochopili každodenní mobilitu, nelze se vyhnout tématu městských rytmů. „Města jsou charakteristická tím, že všechny způsoby dopravy i typy komunikace zde bojují o prostor a čas." (SCHMEIDLER, 2010, s. 43). „Městskými rytmy rozumíme cokoli - od pravidelných příchodů a odchodů lidí ve městě až po širokou škálu repetitivních aktivit, zvuků a dokonce vůní, které člení městský život a které dávají vzniknout u mnoha městských obyvatel povědomí o čase a místě." (MULÍČEK a kol., 2010, s. 196-197) Klíčovým konceptem při hovorech o rytmech měst je pojem rytmizátor („pacemaker"), který uvedli Parks a Thrift. Jde o „kolektivně uznávané, velmi často institucializované a především pevné udavače rytmů." (MULÍČEK a kol., 2010, s. 197). V běžném životě se často jedná o rodinu a její sdílené rytmy stravování, práci, spánek atp. Tedy jisté pevné body v našem denním rozvrhu, které vykonáváme ve stejné časy na stejných místech. Tyto rytmizátory se v průběhu času mění a k běžným rytmizátorům, kterými může být konvenční pracovní doba (9.00-17.00) a školní hodiny, jízdní řády i otevírací hodiny úřadů, sportovišť, obchodů nebo zábavních zařízení, přibývají také další (často spotřební) rytmizátory. Dochází také k jejich vnitřní proměně: 45 „Nárůst individuální dopravy na úkor hromadné, internetový obchod, rychlé občerstvení nebo klouzavá pracovní doba jsou jen dalšími z mnoha symptomů probíhajícího střetu mezi tradičními, společensky široce sdílenými rytmizátory a nastupující individualizací každodenního městského života. [...] Zvýšení počtu individuálně definovaných pacemakerů roztříštilo jednotný rytmus města do podoby mozaiky rytmů viditelných skrze rutinní městské aktivity teprve v měřítku individua či úzce definované skupiny." (MULÍČEK a kol., 2010, s. 197- 218) Je tedy podstatné si uvědomit značnou individualizaci, která nastává v moderní společnosti. Ta mimo jiné ovlivňuje právě i charakter našich každodenních aktivit a zájmů. Možnost individuálního rozvrhnutí času se úzce pojí s životním stylem ovlivněným automobilem (URRY, 2004, s. 29). „Pozdně moderní každodenní život je charakterizován reflexivitou, která je přítomná mnohem více, než tomu bylo v minulosti. Dnes jedinci jednají v souladu se zvyklostmi pouze tehdy, je-li to legitimizováno reflexivitou. Jedinec musí být schopen odůvodnit své jednání, aniž by se mohl bezpečně utíkat k tradičním dobře vymezeným možnostem. To vytváří mnohem vyšší stupeň individualizace. Tato individualizace je, kromě jiného, řízena rychlostí, s jakou se udávají změny. Nemůžeme si být jisti, že se nové znalosti nezmění, a tak se risk stává nedílnou součástí moderního života."38 (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 32) Automobilita a jiný individuální pohyb tak vyvíjí „okamžitý" čas, ve kterém se řidič může pohybovat: „Cestováním se rozumí maximálně volná činnost, ale vlak odsuzuje k pasivitě [...] železnice vás stlačuje do svého časového plánu"3 9 (MORSE in URRY, 2004, s. 29). Například řidiči mají možnost se vymanit ze závislosti na V H D . Podobně rozumí času také BAUMAN (in FREUDENDALPEDERSEN, 2009, s. 20-21), který tvrdí, že je to rostoucí tempo sociálního života, které zmenšuje odstup mezi časem a místem. Tento „okamžitý čas také znamená, že jsou časoprostorové cesty jednotlivců často desynchronizované"4 0 a jsou nahrazovány pozměněnými a segmentovanými vzorci (URRY, 2000, 128). Denní časové rámce jednotlivců tudíž nemusí být nutně stejné, protože má každá osoba svůj vlastní čas, podle kterého žije. I přes tuto zdánlivou volnost nesmíme zapomínat na Simmelův univerzální čas, který v těchto případech může figurovat jako hromadná 38 „The late modern everyday life is characterized by reflexivity, which is present to a far higher degree than earlier. Today, the individual only acts in agreement with the traditional if it can be legitimized through reflexivity. The individual must be able to give reasons for the dispositions made and can no longer seek security in the tradition's well-defined limits for choice. The creates a higher degree of individualization. This individualization is driven by, amongst other things, the speed in which changes happen. We cannot be sure that the new knowledge will not be revised and, as such, risk becomes an inevitable part of this late modern everyday life." (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009, s. 32) 39 .Travelling means utmost free activity, the train, however, condemns you to passivity .. the railway squeezes you into a timetable." (MORSE in URRY, 2004, s. 29) 40 „Instantaneous time also means that the time-space paths of individuals are often desynchronised." (URRY, 2000, s. 128) 4 6 organizační sféra, v rámci které jednotlivci individuálně fungují. (FREUDENDAL-PEDERSEN, 2009; SHELLER a URRY, 2006; S VÁČKOVÁ, 2013; URRY, 2000). Zmíněná časoprostorová desynchronizace společnosti má mnoho indikátoru: vyhýbání se stravování ve fixních časech (navštěvování fast-foodů); nárůst počtu nezávislých cestujících, kteří se záměrně vyhýbají hromadnému cestování v pevně stanoveném čase; nárůst videorekordérů ( D V D aj.), jež dovolují nahrávat televizní programy, čímž se jednotlivec nemusí podřizovat vysílacímu času (URRY, 2000, s. 128). V dnešní době se již toto nahrávání přesouvá k mnohem snadnějšímu streamování (Netflix apod.). „Technologický vývoj počítačové komunikace a rozkvět sociálních sítí nyní dovolují vzestup síťového individualismu."4 1 (WELLMAN in LARSEN a kol., 2006, s. 16). Centrálním bodem pro síťový individualismus je, že jsou přátelství a sítě specifikovaná a volená. Lidé se přátelí s větším množstvím lidí, ale tito lidé jsou často rozděleni podle určitých rolí, vlastností, schopností, zájmů či funkcí. Tyto skutečnosti právě souvisí s opouštěním tradičních rytmizátorů, jak bylo zmíněno výše. (SVÁČKOVÁ, 2013; WELLMAN in LARSEN a kol., 2006, s. 16) Tyto změny značným způsobem ovlivňují životní styl, potažmo každodenní mobilitu. Součástí této práce je i zkoumání, zda se (a jakou měrou) individualizace a desynchronizace týká dnešních brněnských studentů. Skrze zkoumání podobných abnormalit i běžných každodenních zkušeností a prostorových vzorců chování můžeme poznávat mobilitu měst. Pohyby obyvatelstva jsou klíčové pro zajištění plynulé dopravy. Je žádoucí je mapovat pro lepší plánování infrastruktury i provozu samotného a vytvářet tak města, která budou dobrá pro život, pro práci i volný čas - města, ve kterých bude plynulá a vyvážená doprava samozřejmostí. 41 „The technological development of computer communication and the societal flourish of social networks are now affording the rise of networked individualism." (WELLMAN in LARSEN a kol, 2006, s. 16) 47 4 METODY V následující kapitole objasníme postupy výzkumu, které byly v práci užity. Výběr metod je důležitou součástí našeho výzkumu, a proto jsou jí věnovány následující podkapitoly, které se snaží osvětlit stanovení výzkumné otázky, popsat užité metody a přiblížit vzorek obyvatelstva, na kterém byl výzkum prováděn. 4.1 Stanovení výzkumné otázky Z kraje je nutné stanovit si výzkumnou otázku. Pro dobré plánování mobility a její správný rozvoj je nejdříve nutné j i poznat. Abychom pochopili každodenní mobilitu, chceme se dostat k jejím činitelům, a tedy k prvkům, které j i ovlivňují. Hlavní výzkumná otázka tedy zní: „Co ovlivňuje každodenní mobilitu studentů v Brně?' Jelikož je hlavní výzkumná otázka spíše obecnějšího charakteru, doplňujeme j i několika upřesňujícími podotázkami, kterými se chceme dostat k jádru studentské mobility a poznat procesy, které j i provázejí. Jsou to: • „Jaké faktory ovlivňují výběr dopravních prostředků studentů?" Faktory ovlivňující výběr dopravního prostředku vnímáme jako klíčové pro pochopení uvažování studentů a pro lepší uchopení jejich dopravního chování. • „Jak studenti vnímají jednotlivé druhy dopravy?" Vnímání jednotlivých druhů dopravy považujeme za důležité z hlediska reprezentace dopravních prostředků. Vycházíme z předpokladu, že to, jak jsou dané dopravní prostředky vnímány, může ovlivňovat jejich využívání či nevyužívání. Může se jednat například o otázku sociálního statusu, která může být spojena i se skupinou studentů. • „Co podmiňuje rytmicitu každodenního pohybu studentů?" Rytmicita ve studentském životě může nést zcela jiné znaky, než rytmicita pracujícího člověka, tak jak j i uvádí odborná literatura. Skrze rytmy můžeme lépe poznat mobilitní chování studentů. 4.2 Postupy výzkumu Výzkum této práce kombinuje metody kvantitativního i kvalitativního charakteru. Tento způsob byl vybrán proto, abychom mohli díky kvantitativním datům dojít k relativně 4 8 obecným faktům mobility brněnských studentů a díky kvalitativním metodám mohli doplnit tato fakta o hlubší a detailnější vhled do problematiky. V práci je užíváno poměrně netradičních metod časových deníků a fotografií. V rámci této práce proběhlo dotazníkové šetření, kterého se zúčastnilo 346 osob studujících v Brně (dále jen brněnských studentů nebo studentů). Sběr dat se uskutečnil od 15. října 2015 do 15. listopadu 2015. Dotazník byl vystaven i vyplňován online prostřednictvím rozhraní Google Form a byl šířen množstvím komunikačních kanálů a sociálních sítí. Respondenti byli po jeho vyplnění žádáni o jeho sdílení, čímž se dotazník dostal k dalším lidem. Dotazníkové šetření se soustředilo na otázku výběru dopravních prostředků. Celkem dotazník obsahoval 25 otázek, z toho 4 identifikačního charakteru. Šetření obsahovalo jak otevřené, tak uzavřené otázky. Uzavřené otázky se také lišily dle možnosti jedné či více odpovědí dle potřeby. Data z dotazníků jsou vyhodnocena kvantitativně, přičemž jsou vizualizována v podobě grafů. Dílčí metodologické postupy jsou vždy popsány níže přímo v textu, u grafu atp. Konkrétní podobu dotazníku naleznete pod tímto odkazem: . S komunikačními partnery byl učiněn kvalitativní výzkum, který se skládal z několika fází: 1. Obeznámení s průběhem výzkumu: Participantům byly předloženy naše požadavky. Dále byli instruováni k samostatné činnosti a s mírou anonymizace osobních dat. 2. Samostatná práce komunikačních partnerů: Ta spočívala v zapisování osobního pohybu po městě Brně po dva všední dny do zápisníku denních cest a ve fotografování v průběhu přesunů samotnými participanty. 3. Rozhovor: Setkání s participanty mělo tři části. V první participanti popisovali s pomocí časového deníku a mapy svoji dvoudenní všední aktivitu. V druhé části byli dotazováni na soubor otázek v podobě semistrukturovaného interview. Ve třetí části probíhal popis a následný rozhovor nad pořízenými fotografiemi. 4. Zpracování dat: Rozhovory byly následně přepsány, okódovány a vyhodnoceny. 49 Metoda časových deníků (nebo také záznamníků denních cest; viz Obr. 4) byla zvolena z několika důvodů. V případě, že participanti vyplňují údaje o svých pohybech v rámci města průběžně, nedochází k velkému zkreslení dat, informace jsou podrobnější a přesnější. Dále bylo tohoto prvku užito pro začátek rozhovoru na tzv. „rozmluvení" participantů. Podoba časoprostorového záznamníku je s drobnými úpravami převzata z publikace Bohumila FRANTÁLA a kol. (2012, s. 22), neboť vyhovovala účelům výzkumu. ZÁZNAMNÍK DENNÍCH CEST Jméno: Dne: Poriltík testy Konec testy Tra*a cesty Způsob dopravy S kým? 1 i l l l t i i způsobem byt h rád(a) ťťstoval(a): Tento způsob dopravy vnímám takto: Čas (hod: min) Místo (určení misia / ulice / číslo/ Čas (hod:min} Místo a úŕťl (určení mís/a/ ulice/čisíof Kudy? Pře* co? Vypsat hlavni ulice na trase cesty; v případě veřejné dopravy čisto dopravního prostředku. 1 - p ě š k y 2 - k o l o 3 - v e ř e j n i d o p r a v a (bus, t r a m v a j , a p o d . ) 4 - auto 5 - j i n é 1 - s á m / s a m a 2 - s p a r t n e r e m ( k o u ) 3 - s r o d i n o u 4 - s p ř á t e l i / z n á m ý m i 5 - s k o l e d y / s p o l u ž á k y 1 - č a s t ě j i 2 - m é n ě č a sto 3 - v ů b e c 1 - T o to ale t r v á ! 2 - T o to ale u t e k l o ! Obr. 4: Formulář záznamníku denních cest. (FRANTÁL a kol, 2012, s. 22, vlastní úprava) Metoda fotografie měla za úkol osvětlit vnímání druhů dopravy skrze vizualizované každodenní zkušenosti. Participanti byli požádáni, aby v průběhu svých cest fotili. Nebyla jim dána žádná konkrétní specifikace, čemu mají věnovat pozornost, aby nebyli dopředu ovlivněni. Bylo jim pouze sděleno, že mohou zaznamenávat cokoliv, ať už se jedná o běžnou či výjimečnou situaci libovolně pozitivního, negativního či neutrálního rázu. Kvalita fotografií je rozdílná, neboť participanti fotili většinou na své mobilní telefony. Pouze jeden participant nefotil na mobilní telefon, ale byl m u pro tuto příležitost zapůjčen kompaktní fotoaparát. Focení telefonem bylo 50 komunikačním partnerům přímo doporučeno, neboť jsme chtěli zabránit tomu, aby museli kvůli focení nějakým způsobem měnit svoje běžné chování a mobilní telefon v tomto případě považujeme za dostačující, nejrychlejší a nejpohodlnější způsob pořízení vizuálního záznamu. Také tak bylo učiněno proto, aby se neostýchali fotit v určitých situacích (např. v MHD), kdy by tato činnost nemusela být příjemná jim ani jejich okolí. Fotografie byly následně popisovány participanty při rozhovoru, kde vysvětlují co a proč na fotografii zachytili. Vzhledem k tomu, že se jedná o metodu relativně nepoužívanou, je její hodnocení, analýza a interpretace obtížná a pouze částečná. Z důvodu navození příjemné a uvolněné atmosféry bylo při rozhovorech nabídnuto a následně užito tykání. Navíc, domníváme se, tento způsob komunikace působí na zúčastněné osobněji. Při rozhovoru byli participanti vyzýváni ke zodpovězení následujícího: • U časového deníku: ° Popiš, prosím, zapsané dny. ° Odpovídá tento pohyb většině všedních dnů? ° Které položky ano a které ne? ° Které aktivity děláš pravidelně (ve stejný čas)? Chybí v deníku nějaká? ° Která z těchto cest je nejčastější? ° Proč při ní používáš tento druh dopravy? Je to tak vždy? ° Zkoušel/a jsi to někdy jinak? (Pokud ano, proč to tak neděláš? Pokud ne, proč?) • U rozhovoru: ° Co Tě první napadne, když se řekne tramvaj/automobil/jízdní kolo/chůze? ° Jedeš/jdeš v tramvaji/autem/na kole/pěšky po Brně. Co vidíš? Co děláš? ° Představ si typického cestovatele MHD/automobilu/na kole. Jak vypadá? ° Kdyby sis mohl/a vybrat jakýkoliv dopravní prostředek na přepravu po Brně. Co by to bylo? • U fotografií: ° Popiš, co je na fotografii a proč jsi to vyfotil/a? Vizualizace denních aktivit participantů byla vytvořena pomocí programu ArcGIS. O podkladová data v podobě shapefilů bylo nutné požádat oficiální cestou Magistrát města Brna. 3D vizualizace byla vytvořena ve freewarové verzi programu GoogleEarth, kde je zaznamenán 51 opět denní pohyb, zatímco třetím rozměrem, který je vynesen se vzrůstajícími hodnotami do výšky, je čas. V práci jsou uvedeny obě dvě tyto vizualizace, neboť při použití samotného 3D schématu dochází ke značnému zkreslení vzdáleností. 4.3 Charakteristika respondentů a participantů Cílovou skupinou výzkumu jsou studenti pohybující se ve svém běžném každodenním životě po městě Brně. Důraz je kladen na studenty vysokých škol. Dotazníkové šetření vyplnilo 346 studentů, přičemž se z části jedná i o pracující studenty. Téměř dvě třetiny tvoří ženy a třetinu muži. Komunikační partneři pro kvalitativní část výzkumu byli vybíráni z řad respondentů dotazníku. Na konci dotazníku byli respondenti požádáni, aby v případě zájmu o další spolupráci zanechali kontakt, což učinilo 54 odpovídajících. Poté došlo k jejich selekci. Respondentům nakloněným k dalšímu výzkumu bylo přiřazeno číslo od 1 do 54, přičemž následně došlo k postupnému „vylosování" online generátorem náhodných čísel. Tímto způsobem bylo postupně vybráno sedm participantů. Jejich cílový počet nebyl dopředu stanoven, ale byl závislý od nasycení určité informační hodnoty. K opakování některých informací docházelo již u druhého participanta, nicméně při šestém rozhovoru docházelo pouze k malému množství nových informací. B y l proto vybrán ještě poslední, sedmý participant pro jisté potvrzení tohoto informačního nasycení. Je nutné si uvědomit, že v případě dalších rozhovorů by mohlo dojít ke zjištění zcela nových informací, neboť je každý participant výjimečný, ale charakter výzkumu je takový, že stoprocentního nasycení informací dosáhnout nelze. Před provedením prvního rozhovoru proběhla pilotáž, která nebyla do výsledků výzkumu zahrnuta. Komunikační partneři jsou v textu uváděni počátečním písmenem jména, které jim bylo alternativně přiřazeno (např. participantka M.). Pořadí je náhodné: • Marie - žena, 25 let, studentka FF M U (obor bulharština), délka přepsaného rozhovoru: 9 918 slov • Eliška - žena, 23 let, studentka FSS M U (obor psychologie), délka přepsaného rozhovoru: 7 191 slov 52 • Hana - žena, 22 let, studentka PřF M U (obor molekulární biologie a genetika), délka přepsaného rozhovoru: 7 904 slov • Jan - muž, 22 let, student PrF M U (obor právo), délka přepsaného rozhovoru: 7 591 slov • Tomáš - muž, 26 let, student PřF M U (obor regionální geografie a regionální rozvoj), délka přepsaného rozhovoru: 7 454 slov • Adam - muž, 20 let, student PřF M U (obor geologie aplikovaná a enviromentální), délka přepsaného rozhovoru: 7 947 slov • David - muž, 23 let, student PřF M U (obor: Obecná matematika), délka přepsaného rozhovoru: 6 348 slov V textu práce se objevují termíny participant a respondent. Respondenty jsou myšleni odpovídající v dotazníkovém šetření, zatímco pojem participant (případně komunikační partner) označuje jedince, který se účastnil kvalitativní části výzkumu. 53 5 MOBILITNÍ CHOVÁNÍ STUDENTŮ V BRNĚ 5.1 Shrnutí základních výsledků Z uskutečněného šetření vyplývá, že jsou studenti skupinou obyvatelstva, která se po městě Brně přepravuje téměř výhradně pěšky či využívá spojů městské hromadné dopravy. V grafu na Obr. 5 vidíme, jak respondenti odpověděli na otázku: J a k é druhy dopravy (či dopravní prostředky) využíváte pro pohyb po městě Brně?" Jelikož naším cílem bylo v této otázce zjistit, jaké všechny dopravní prostředky používají, mohli respondenti zvolit více možností (součet odpovědí tedy není roven 100 %). Obr. 5: „Jaké druhy dopravy (či dopravní prostředky) využíváte pro pohyb po městě Brně?" (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: možnost vícečetných odpovědí) Z celkového počtu 346 odpovídajících jezdí 340 (98,3 %) veřejnou dopravou, což znamená, že pouze 6 studentů nevyužívá M H D ) . Chůzi jako přepravní prostředek zvolilo v odpovědním archu pouze o 3 respondenty méně (337; 97,4 %). Automobil je z pozice řidiče i spolujezdce využíván 56 (16,2 %) studenty, zatímco jízdní kolo 48 (13,9 %). V malé míře byly také zmíněny jiné nemotorové (14; 4 %) a motorové dopravní prostředky (3; 0,9 %) či taxi (5; 1,4 %). Mezi jiné nemotorové dopravní prostředky se řadí například kolobežka nebo kolečkové či inline 54 brusle. Jako další motorové prostředky chápeme motocykly, mopedy či segwaye. Možnost doplnění dalšího dopravního prostředku respondenti nevyužili, a tak předpokládáme, že se jedná o všechny druhy dopravy využívané ve městě Brně. Zatímco předchozí otázka se věnovala obecně všem využívaným přepravním prostředkům, další se zabývá druhem dopravy, který je užíván primárně. Četnost odpovědí na otázku „Který z těchto druhů dopravy využíváte nejčastěji?" vidíme na Obr. 6. Opět je na první pozici M H D , kterou vnímá jako primární dopravní prostředek 254 respondentů (73,4 %). Chůze je druhý nejčastěji zmiňovaný druh dopravy, který volí jako primární 67 (19,4 %) studentů. Jízdní kolo jako nejčastější prostředek k přepravě využívá 14 (4 %) respondentů, 9 (2,6 %) pak automobil z pozice řidiče. Jiný nemotorový prostředek uvedli dva respondenti (0,6 %), přičemž oba zmínili, že se jedná o kolobežku. 300 250 254 67 ď 14 3 » 4& Obr. 6: „Který z těchto druhů dopravy využíváte nejčastěji?" (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: možnost pouze jedné odpovědi) Z výsledků šetření můžeme usuzovat, že za hojné využívání městské hromadné dopravy může mimo jiné také její blízkost. 163 (47,1 %) respondentů uvedlo, že se nejbližší zastávka M H D nachází do dvou minut od jejich bydliště a dalších 145 (41,9 %) má zastávku vzdálenou 3-5 minut. 6-10 minut musí jít na zastávku 35 (10,1 %) zúčastněných a delší časový interval zabere cesta pouze třem odpovídajícím. N a tomto místě je nutné zdůraznit, že měříme vzdálenost v čase 55 stráveném cestou k zastávce, což můžeme považovat za subjektivní měřítko oproti vzdálenosti v metrech. Tento způsob měření byl zvolen z několika důvodů. Toto měřítko je ryze osobní a odráží kromě pouhé vzdálenosti také fyzickou schopnost, tedy za jak dlouho je jedinec schopný na zastávku dojít. V dnešní době je časová dostupnost často více rozhodující než fyzická vzdálenost. Dalším důvodem je, že odhad vzdálenosti v metrech může být pro respondenty problematický, tudíž by mohlo dojít ke zkreslení výsledků. Navíc údaj v minutách smazává nejen rozdíl ve fyzických aktivitách, ale i užití dalších alternativních způsobů cesty k zastávce M H D . Někdo na zastávku chodí, někdo běhá, jiný může jet například na koloběžce a tak dále. Ačkoliv cesta k zastávce M H D většině lidí nezabere moc času, celková denní doba strávená přesuny po Brně už je vyšší (viz Obr. 7). Fakt, že 155 studentů (44,8 %) stráví na cestách více jak hodinu denně, hovoří o tom, jak je mobilita důležitá a proč by jí měla být věnována pozornost. Nejvíce studentů (103; 29,8 %) cestuje denně hodinu až hodinu a půl, druhá nejčastější odpověď je pak 45-59 minut (90; 26 %). Průměrný respondent denně podniká 3,4 cest. Pokud hovoříme o průměrech, zabere jedna cesta 18 minut. 103 Obr. 7: „Kolik času denně přibližně strávíte přesuny / cestováním po městě Brně?" (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: možnost pouze jedné odpovědi) 56 5.2 Determinanty pro výběr dopravního prostředku Abychom zjistili motivace pro využívání určitých druhů dopravy, byli studenti v rámci dotazníkového šetření tázáni na důvody, které vedou k užívání různých druhů dopravy. Tázáni byli vždy ohledně dopravy, kterou zvolili jako nejčastěji využívanou (viz výše - Obr. 6). Na důvody pro pěší dopravu tedy odpovídalo 67 respondentů, pro cyklistickou 14, pro městskou hromadnou 254 a pro automobilovou 9. Abychom zamezili „našeptávání" odpovědí, vyplňovali studenti své názory do otevřených otázek. Tyto odpovědi, které často obsahovaly více důvodů, byly shrnuty do zástupných hesel a sečteny. Výsledky lze sledovat v Obr. 8 až Obr. 11. 5.2.1 Pěší doprava Nejčastěji zmiňovaným motivem pro využívání pěší dopravy byla jednoduchost využití, kterou uvedla téměř polovina (32) odpovídajících. Respondenti zde uváděli, že k chůzi víceméně nic nepotřebují a „prostě jdou", jedná se o věc přirozenou a není nutné kupovat žádné zvláštní vybavení. Téměř třetina odpovídajících (23) se vyjádřila, že chodí pěšky, neboť je to prospěšné jejich zdraví a mají dobrý pocit z toho, že pro sebe něco dělají. Důvody využívání pěší dopravy jednoduchost je to zdravé rychlost cena mám rád/a chůzi nemám rád/a M H D dostanu se všude nemám rád/a davy časová flexibilita pohodlí spolehlivost 10 15 20 25 30 35 Obr. 8: Důvody využívání pěší dopravy. (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: extrakce z otevřených odpovědí, možnost uvedení více důvodů) Obdobné množství respondentů volí chůzi kvůli její rychlosti (21). Vyjadřují se, že chůzi využívají hlavně na kratší vzdálenosti, kdy je časově nejvýhodnější, neboť nemusí čekat na spoje 5 7 M H D , případně hledat místo na parkování. V této souvislosti se vyjadřuje také participantka M., která pěší chůzi nevyužívá na cestě do školy, neboť se jedná o příliš vzdálené místo od jejího bydliště a dle jejích slov by cesta pěšky trvala příliš dlouho. Pěšky do školy již několikrát šla, ale cesta jí právě z časových důvodů nevyhovovala. Participantka M..- „Jo, já ráda chodím pěšky. Jako já si myslím, že kdybych... kdybych bydlela blíž škole, tak že chodím pěšky i do školy. Jakože třeba kdybych bydlela třeba v tom okruhu -já nevím - jakože kdybych prostě byla schopná dojít do školy do patnácti minut, tak prostě chodím pěšky. Nebo třeba do deseti. Deset až patnáct. Podle toho, kde by to bylo. Jaká by to byla trasa." Dle dotazníků je čtvrtým nejdůležitějším faktorem cena (16) a tedy to, že je pěší doprava zdarma. Například komunikační partner T. vypověděl: „Ale jako vždycky jdu pěšky, protože jak teď nemám šalinkartu, šetřím. Takže chodím pěšky." Šalinkartu si již nekupuje, neboť nedávno překročil věkovou hranici 26 let a nevztahuje se tedy na něj studentská sleva pro pořízení předplatní jízdenky. Její nezlevněnou variantu považuje za finančně náročnou, což je jedním z důvodů, proč volí pěší dopravu. Mezi dalšími důvody se objevil vztah k chůzi samotné, odpor k M H D či davům, které s ní jsou spjaty. Zmíněn byl také argument, že se lze pěší dopravou dostat opravdu všude, což respondenti i participanti například u automobilové dopravy postrádají. Z rozhovorů vyplynulo, že další velikou motivací pro pěší dopravu je logicky aktuální stav počasí. To hrálo důležitou roli zejména v momentě, kdy byli participanti dotázáni na první asociace, které se jim vybaví ve vztahu s chůzí. U několika participantů vedla k počasí i první slova. Nesmíme ovšem zapomínat, že tento prvek funguje na dvou bázích. Ze strany pozitivní i negativní motivace. N a otázku „Co tě první napadne, když se řekne chůze?" odpovídali participanti například takto: Participantka H.: „Sluníčko. Hmm... protože chodím většinou pěšky, když je hezky. Tak je mi líto pak jezdit tím MHDéčkem." Participant A.: „Chůze... no když prší, tak to je nic moc." Toto ovšem neznamená, že by participanti chůzi při špatném počasí nevyužívali vůbec. Dochází však ke značné eliminaci „procházení se" a chůze je pak využívána pouze k přímé 5 8 přepravě mezi dvěma ne příliš vzdálenými místy, obvykle v co nejkratším časovém intervalu. Pokud mají participanti možnost, využívají v případech špatného počasí jiné druhy dopravy. 5.2.2 Cyklistická doprava Cyklistickou dopravu jako primární přepravní prostředek využívá pouze 14 respondentů ze 346, nicméně v důvodech využívání mají poměrně jasno. Téměř všichni uvádí jako hlavní prioritu rychlost (12), které jízdní kolo v městském prostředí dosahuje, obzvláště v porovnání s veřejnou nebo automobilovou dopravou. Obdobně jako u pěší chůze hraje roli také cena (9) i to, že se jedná o fyzickou aktivitu, která přispívá k fyzické kondici cyklistů (7). Stejně jako chůze mají studenti kolo za prostředek, kterým je možné navštívit všechna místa, která potřebují (5). Důvody využívání cyklistické dopravy rychlost cena je to zdravé dostanu se všude je to ekologické mám rád/a jízdu snadná údržba nemám rád davy 10 12 Obr. 9: Důvody využívaní cyklistické dopravy. (Zdroj: vlastní šetření; extrakce z otevřených odpovědí, možnost uvedení více důvodů). Poněkud zajímavým faktem, který vyvstává z odpovědí, je otázka ekologie či chování šetrné k životnímu prostředí. Tyto důvody vyvstávají na povrch ve spojení s cyklistickou dopravou, s chůzí ale nikoliv. Je možné, že je za tento jev zodpovědná řada propagačních akcí s cyklistikou spojená. Projekty jako Do práce na kole akcentují nízké dopady cyklistické dopravy na životní prostředí. Dalším důvodem pro toto rozdílné vnímání může být vztah ekologického chování s určitým stupněm aktivity. Ekologické chování také může být spojeno s tím, že je nutné dělat něco navíc, nebo je tímto způsobem často prezentováno. Chůze se tak může jevit jako pasivnější a pro člověka méně náročná než jízda na kole, tudíž není veřejností tolik považována za ryze aktivní čin, což může 59 vést ke zmíněnému opomíjení její ekologičnosti. To ovšem nemění nic na faktu, že chůze je pravděpodobně ještě více ekologicky šetrná než cyklistika4 2 . Dále respondenti uváděli, že je jízda na kole také zábavou a mají k ní vztah již od mládí (4). Jako další důvody vzpomínali také snadnou údržbu nebo i to, že se vyhnou všem davům. Z participantů se většina věnuje cyklistice pouze coby rekreačnímu sportu, a jako dopravu ve městě Brně j i příliš nepodporují. O tom více pojednává oddíl 5.3.4 Brno a cyklistika. 5.2.3 Městská hromadná doprava Ačkoliv je M H D nejčastějším druhem dopravy pro 254 odpovídajících, důvody respondentů pro její využívání jsou kromě dvou nejpočetnějších poměrně rozmělněny. Nejdůležitějším faktorem pro její využívání je dle studentů rychlost (147), která se v městském prostředí vyplácí zejména v případě, že vzdálenost, kterou musejí překonat, je dlouhá, a tedy již nevhodná pro pěší přepravu. Rychlost přepravy částečně závisí také na tom, jak moc se studenti orientují v jízdních řádech. Jedna z participantek hovoří o schopnosti, kterou si za dobu svého pobytu v Brně osvojila a na své běžné trase do školy již ví, jakým způsobem na sebe navazují různé linky. Participantka M . : „Jako způsob dopravy mi to vyhovuje. A když jako vyloženě nečekám někde, tak jak třeba tady (ukazuje do záznamníku denních cest) to ujelo a čekala jsem tam 7 minut, tak je to prostě... A taky si myslím, že to je tím, že se v tom orientujú. Vím, co kam jezdí, vím jako... už... už jako mám vyzkoušené, že prostě vím, jestli mám vystupovat nebo ne. A vím, jak to mám udělat, abych bylo co nejrychleji ve škole. [...] Třeba já vždycky, když ta 4 jede, tak už od Mostecké jde vidět na tu zatáčku Jugoslávské. Ta, co se napojuje na Vranovskou. Já se vždycky dívám už prostě od Mostecké, jestli tam ta 3 nejede nahoru, abych věděla, jestli mám jet dál rovně, 4 na hlavák, a pak přesednout na tu 12, nebo jestli je tam jako naděje, že to stihnu." Druhým faktorem je cena (107), kterou vnímají jako nízkou (minimálně z hlediska komparace s individuální automobilovou dopravou). Cenu zmiňovali hlavně v souvislosti s předplacenou jízdenkou - tzv. šalinkartou - jejíž vlastnictví bylo v mnoha případech důvodem pro jízdu hromadnou dopravou. Předplacenou šalinkartu tedy můžeme částečně vnímat jako zhmotněný Kaufmannův přístup, který umožňuje užívání M H D . 42 Uvažujeme způsobem, že obě dvě činnosti potřebují obdobnou infrastrukturu, nicméně u cyklistiky je nutná jistá výbava navíc, jejíž produkce může být spojena s činností nešetrnou k životnímu prostředí. 60 Participantka H.: „Tak když už jsem si koupila šalinkartu, tak to stojí za to, to projezdit." Studentská předplacená jízdenka se navíc cenově oproti její nezlevněné verzi výrazně liší, za což jsou respondenti poměrně vděční. Její nákup se tím pádem oproti koupi jednorázových jízdenek poměrně vyplatí již po několika cestách: Participant A.: „Jako, snažil jsem se teď... nebo... jako neměl jsem šalinkartu, jsem si říkal že to jako dám bez toho, že je to v pohodě. Budu zdravej, budu jezdit na koloběžce a to všechno... jenže teda nakonec jsem zjistil, že víš co, že sice nemáš šalinkartu, ale támhle s někým jedeš, tak beztak jedeš šalinou, nebo támhle, nevím, jdeš na nějaký sport, tak prostě taky jedeš šalinou. A nakonec jsem zjistil, že to vlastně kupujú tak často ty jízdenky, že se mi to beztak nejspíš nevyplatí. [...] Jako celkově, že prostě už... když už mám tu šalinkartu, tak si jako říkám, že bych tím jako mohl jezdit zase. Že, když už to mám, tak bych to měl nějak použít, no. Tak určitě nějaká lenost a tak, víš co." Důvody využívaní městské hromadné dopravy rychlost cena dlouhá cesta efektivita dostanu se všude jednoduchost pohodlí časté spoje nemám automobil je to ekologické spolehlivost jsem student bezpečí možnost převozu nákladu vhodná za každého počasí mohu konzumovat alkohol nemám rád/a automobily 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Obr. 10: Důvody využívání městské hromadné dopravy. (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: extrakce z otevřených odpovědí, možnost uvedení více důvodů) Mezi další důvody (viz Obr. 10) pro užívání M H D je již částečně zmíněné kritérium nutnosti přepravy na delší vzdálenosti (44). V těchto případech respondenti uvádějí, že cesty na 61 delší vzdálenosti pro ně nejsou v rámci Brna řešitelné jinak. Často nevlastní automobil (21), či nemají k jeho užívání přístup a chůze je pro ně příliš časově náročná. Je poměrně zajímavým faktem, že v této souvislosti nezmiňují mnoho důvodů, proč například nevyužívají k přepravě cyklistiku či další alternativní způsoby dopravy, ačkoliv uvádějí důvody, proč nevyužívají automobil. Díky tomuto vyvstává určitá dichotomie mezi M H D a IAD4 3 . Kontrast městské hromadné dopravy a automobilů respondentům přichází na mysl ve značném množství případů, což dokazuje, jakým způsobem uvažují nad dopravou v prostoru města Brna. Tuto dichotomii potvrzují i stručné komentáře vyjadřující negativní vztah k automobilům jako dostatečný důvod pro využívání M H D (Více o posunu vnímání automobilové dopravy naleznete v oddíle 5.3.5 Společnost automobilů?). Respondenti (38) také uvažují o M H D jako o efektivním druhem dopravy. Tento argument většinou souvisí právě s poměrem cena - výkon. Výkon lze v našem případě vztáhnout také na kvalitu, pohodlí, výše zmíněnou rychlost přepravy a spolehlivost. Právě s kvalitou brněnské hromadné dopravy souvisí i další důvod, který motivuje k cestování s DPMB. Studenti (38) tvrdí, že se tramvajemi, trolejbusy i autobusy dostanou po městě Brně všude, kam potřebují. Síť městské dopravy můžeme považovat za relativně rozvětvenou a dobře pokrývající dané území, neboť zasahuje až do městských okrajových částí a zastávky se vzájemně nachází v docházkové vzdálenosti. Odpovídající si chválí i častou frekvenci spojů. Zde je ovšem nutné připomenout, že se jedná o studenty, kteří se po Brně pohybují více ve všedních dnech a o víkendech, kdy je M H D oslabena ne zřídka odjíždějí domů. Víkendové odjezdy potvrdili téměř všichni participanti. Dalším poměrně zajímavým důvodem, který respondenti ve prospěch M H D uváděli, bylo čisté konstatování „jsem student/ka". Jakoby samotný tento společenský status nutil odpovídající k primárnímu užívání M H D . Tyto odpovědi se bohužel často vyskytovaly bez dalšího doplnění, a proto můžeme pouze diskutovat o skutečné důvodech, které se s tímto pojí. Jednou z možností je vnímání studentského života v ekonomické rovině. Pokud bychom se řídili rčením „chudý student" a vnímali tak studenty jako ekonomicky slabší vrstvu, mohli bychom si tímto obecně vysvětlit jejich chování. Nabízelo by se nám u této sociální skupiny využívání nej ekonomičtějších možností, jakými je např. stravování v menzách, využívání studentských slev a z pohledu výsledků dotazníku i využívání chůze či M H D , což by odpovídalo uvedeným nejčastěji používaným druhům dopravy. 43 Je vidět, že respondenti vidí jako alternativu MHD pouze automobil a nevzpomínají jiné druhy dopravy (jízdní kolo, motorcykly, segway, chůzi atp.) - vnímají je tedy jako opozita. 62 Dále lze argument „jsem student/ka" chápat ryze prakticky. Síť M H D pokrývá veřejné instituce, jakými jsou i vysoké školy. Je tedy velmi pravděpodobné, že je cíl studenta (škola) dobře na tuto síť napojen, a tedy jedinec této dopravy využívá, protože „je student" a je tedy vhodné využít dopravu pro něj konstruovanou. Další rovinou, v jaké můžeme tento argument vnímat, je rovina sociální. Pokud se od studenta očekává, že bude jezdit městskou hromadnou dopravou, může tak činit z vnějšího tlaku společnosti. Pokud uvažujeme, že někteří studenti mají přístup k automobilům a možnosti je využívat, ale nečiní tak, neboť se to od nich neočekává a v důsledku jejich používání by se mohli cítit nepřijímání svými vrstevníky a posléze i vyloučeni ze své sociální skupiny. Obdobně jako záležitost sociálního statusu může fungovat i záležitost tradice. Cestování M H D může být pro studenty záležitostí zvyku, který se například traduje v rodině, tedy tradiční formou volby. Důvodem pro používání M H D je také pohodlí. Cesta prostředkem veřejné hromadné dopravy je v očích studentů pohodlná, neboť nemusí překonávat velké vzdálenosti pěšky nebo na kole a mohou se tak vyhnou fyzické aktivitě. U participantů je otázka pohodlí spojena také s tím, zda přenášejí nějaký náklad, ať už se jedná o studijní materiály, učebnice, notebook nebo i nákup. Mimo jiné může být pohodlí ovlivněno i aktuálním stavem počasí (viz výše v podkapitole pěší doprava), kdy studenti za nepříznivých podmínek (zima, déšť) raději volí M H D namísto chůze či cyklistiky. Participant A . : „Než abych tam musel jako jít pěšky a tak s tím, že pak, když tam jdu třeba na ty tři hodiny, tak prostě nesu noťas, mám jako docela i ty těžký věci nebo tak a teda když jdu tam pěšky, tak už jako po těch 20 minutách už mi to docela leze krkem jako. Co všechno nesu. Takže ta šalina je prostě jako rychlá, jede mi to v podstatě hned vod baráku." Participant J.: „A ten trolejbus. Tím, že to máme hned u baráku a jede to fakt každou chvilinku, tak ten mi tak nějak žily netrhá a hlavně... někdy je člověk aj líný, jo, že se mu to nechce jít celou dobu. Tak se popoveze." Z rozhovorů vyplynulo, že je jízda M H D do velké míry také záležitostí zvyku, které se do určité míry vztahují také v trasám, které jedinci používají, čímž dochází k určité rutinizaci každodennosti. Participantce E. vypršela platnost šalinkarty den před zaznamenáváním jejích denních pohybů, aniž by to mělo na některé její cesty M H D vliv. Podnikala cesty podle toho, jak to bylo běžné, aniž by si uvědomovala neplatnou jízdenku. V daný moment volby dopravního 6 3 prostředku bylo pro participantku klíčové její momentální fyzické rozpoložení a systém, jakým se pravidelně rozhoduje. Tento zaběhlý systém v daný moment převládl nad uvědoměním si změněných výchozích přístupů. V dalších přesunech ten den si ovšem participantka již tuto skutečnost plně uvědomila a pohybovala se po Brně pěšky až do doby, než si zakoupila novou předplacenou jízdenku. Participantka E.: „No, a v úterý jsem šla ráno zase teda z té Pekařské na fakultu na přednášku. To jsem už jela šalinou, protože už jsem byla fakt jako vyčerpaná z toho včerejška." Tazatelka: „A už jsi měla šalinkartu? P: Neměla, ale já jsem na to zapomněla prostě, jo, takže jsem... takže jsem prostě jela šalinou." Dalším motivem, opět v souvislosti s participantkou E., bylo užívání M H D v návaznosti na určitý tlak okolí. Konkrétně se jedná o příklad Hägerstrandova koordinačního omezení (coupling constraint), kdy dotazovaná hovoří o přizpůsobení se ostatním cestujícím. T i jsou jejími přáteli a ona se v daný moment podřizuje jejich požadavkům a rozhodnutím, aby podnikali cestu společně, tedy za účelem sociálního kontaktu. Participantka E.: „Potom mě docela často motivuje, že prostě nějak jedu jako s víc lidma. Takže jako kdyby se přizpůsobím tomu, že jede ta skupina, protože mě většinou přijde, že se lidem moc chodit pěšky nechce." 5.2.4 Automobilová doprava Automobilovou dopravu využívá jako primární dopravní prostředek pouze 9 studentů z 346 tázaných. Sedm z nich odpovědělo, že automobil využívají hlavně kvůli rychlosti přepravy. Dalšími argumenty byly cena a pohodlí4 4 . Otázku, do jaké míry je automobil v městském prostředí rychlejší či levnější než ostatní dopravní prostředky, v této práci pomineme. Níže v textu najdete porovnání subjektivního vnímání rychlosti jednotlivých druhů dopravy. Je ovšem na místě dodat, že se tyto parametry liší v konkrétních situacích (dopravní špičky, kongesce, noční doprava,...) i u jednotlivých uživatelů (míra využívání, výběr tras,...). 44 Těmto faktorům (cena, rychlost, jednoduchost použití, pohodlí a ekologie) je blíže věnována kapitola 5.3 Vnímání jednotlivých dopravních prostředků. 64 Důvody využívání automobilové dopravy rychlost | cena pohodlí flexibilita zastávka M H D je daleko možnost převozu nákladu hygiena 0 1 2 3 4 5 6 7 Obr. 11: Důvody využívání automobilové dopravy. (Zdroj: vlastní šetření; pozn.: extrakce z otevřených odpovědí, možnost uvedení více důvodů). Dva respondenti uvedli, že je s automobilovou dopravou spjata flexibilita, což je vlastnost individuální dopravě ryze vlastní. Mezi dalšími důvody využívání automobilové dopravy se objevila i možnost převozu nákladu, což je odpověď, která byla zmíněna i u M H D . Důvody, které se ovšem jinde neobjevily, jsou vzdálená zastávka M H D a hygiena. Obzvláště poslední faktor je jedinečný, neboť se v odpovědích neobjevil u jiného druhu dopravy. Je sice možné, že ke zvýšené hygieně dochází i při chůzi či jízdě na kole, neboť zde jedinec nemusí přijít od přímého kontaktu s okolními lidmi, ale automobilová doprava je jediným způsobem přepravy, kde je člověk fyzicky oddělen od okolního prostředí. Jeden z participantů rozhovoru, který má k automobilové dopravě ve městě Brně negativní vztah, také zmínil poslední důvod jako validní. PK: „Já když jsem přišel do Brna, tak jsem býval hodně nemocný. Když vždycky začaly takové ty chřipkové období a člověk nebyl zvyklý být vždycky mezi tolika lidma v té šalině, tak mě to hodně často sejmulo. Teď už jsem docela celkem nějak asi jako zodolněl. A že to třeba asi možná chápu. Že třeba dokážu pochopit ty lidi, kteří jezdí autem a třeba z tohodle důvodu. Zrovna v takových těch chřipkových obdobích je fakt že třeba, když někdo si jako fakt nemůže moc dovolit být nemocný kvůli třeba děckám nebo práci, tak chápu, že třeba jede tím autem. Protože je fakt, že ti lidi strašně chrchlou občas, v těch trolejbusech a tak. Někdy mám chuť jako si vozit s sebou pleskačku slivovici a vždycky se vydezinfikovat až vystoupím." 65 5.3 Vnímání jednotlivých dopravních prostředků To, jakým způsobem jsou jednotlivé dopravní prostředky vnímány, může mít značný vliv na jejich používání. Pokud je užívání určitých druhů dopravy spojeno se společenským statusem, může být právě jejich vnímání a reprezentace klíčová. Abychom mohli posoudit, jak jsou jednotlivé druhy dopravy vnímány, zařadili jsme do dotazníkového šetření otázky, které se týkaly hodnocení čtyř dopravních prostředků a chůze, a to z několika faktorů: rychlost, cena, pohodlí, ekologie a snadnost využití. Pro možnost kvantitativního vyhodnocení a porovnání jednotlivých druhů dopravy byly tyto faktory hodnoceny na pětibodové škále. Pro srovnání byla vybrána chůze, automobil a jízdní kolo jako zástupci individuální dopravy a tramvaj a autobus jako zástupci veřejné hromadné dopravy. V následujících grafech jsou vždy druhy dopravy řazeny dle hodnocení od nejlepšího po nejhorší, a sice dle četnosti kladných hodnocení. Za kladná hodnocení považujeme vždy první a druhý bod (např. velmi pohodlný a spíše pohodlný), za záporná pak čtvrtý a pátý bod (např. spíše nepohodlný a velmi nepohodlný). Respondenti měli také možnost odpovědět „nevím", neboť předpokládáme, že ačkoliv se tážeme na subjektivní názor, nemají někteří dostatek zkušeností, aby mohli rozhodně zvolit některou z jiných možností. Nutno dodat, že toto škálové hodnocení bylo v dotazníku zařazeno až po vyjádření a odůvodnění dopravních preferencí respondentů, abychom zamezili jakémukoliv ovlivnění ostatních odpovědí vlivem těchto předem zvolených hodnocených faktorů. Jedním z nejčastěji zmiňovaných motivů pro výběr dopravního prostředku byla rychlost. U otevřených odpovědí byla řečena u všech nejčastěji užívaných druhů dopravy - tj. u chůze i všech dopravních prostředků, o které se zajímáme níže. Jak si vedou tyto položky v kvantitativním porovnání můžeme vidět v Obr. 12. Celkově nejrychleji je vnímána M H D a to zejména v zastoupení tramvaje. Vozy veřejné hromadné dopravy jsou často favorizovány například na světelných křižovatkách nebo mají k dispozici vyhrazené pruhy (viz výše). Díky těmto opatřením se mohou vyhnout kongescím, které jsou způsobovány nejčastěji osobními automobily. A zřejmě z těchto důvodů je tramvajová doprava považována za nejrychlejší. 6 6 Tramvaj 37 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi rychlý spíše rychlý nevím H spíše pomalý H velmi pomalý Obr. 12: „Ohodnoťte následující druhy dopravy podle jejich rychlosti v prostoru města Brna." (Zdroj: vlastní šetření) Automobil a jízdní kolo jsou v městském prostředí vnímány jako víceméně obdobně rychlé. Automobily jsou často zpomalovány právě kongescemi, které cyklisty zasahují méně. Někteří respondenti užívající jízdní kolo dokonce uvádí, že v momentě kdy automobily zastaví na světelné křižovatce, jsou schopni kolonu předjet a na zelené startují opět dříve než automobily, čímž se jízda mezi semafory řízenými úseky stává v konečném výsledku stejně rychlou. Takové chování je bohužel spojeno s porušováním dopravních předpisů. Rychlost obou druhů individuální dopravy je navíc silně závislá na dostupné infrastruktuře. V momentě, kdy se někdo po Brně pohybuje na kole po méně frekventovaných komunikacích, ideálně ve vyhrazených cyklistických jízdních pruzích s malým výškovým převýšením, může dosahovat mnohem vyšších rychlostí než automobily v ranní či odpolední špičce na hojně užívaných tazích. Přepravu automobilem může také značně zpomalovat nutnost vozidlo zaparkovat, která se v některých částech Brna může stát záležitostí na desítky minut. Dalším faktorem, který může silně ovlivňovat výběr dopravního prostředku, je cena (viz Obr. 13). Cenou jsou myšleny především náklady spojené s provozem (jízdné, pohonné hmoty atp.). Z komentářů vyplývá, že někteří respondenti zahrnovali také pořizovací náklady. Cena se objevila v předchozích otevřených otázkách u každého druhu dopravy. Ve srovnání je za nejlevnější považována chůze, což není nijak překvapivé. Dále je velmi finančně nenáročná cyklistika, se kterou se sice pojí nějaké náklady, jako pořizovací cena jízdního kola či jeho údržba, 6 7 nicméně se zdá, že tyto náklady nejsou vnímány jako příliš vysoké. Pro pohyb v městském prostředí navíc bývá doporučováno raději pořizování levnějších kol, neboť ta tolik nelákají ke krádeži. Problém vlastnictví kola je také možné vyřešit bikesharingem, u kterého se (v případě města Brna) platí paušální poplatek. Chůze Jízdní kolo Tramvaj Autobus 25 Automobil 1 7 22 169 147 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi levný B spíše levný nevím B spíše drahý B velmi drahý Obr. 13: „Ohodnoťte následující druhy dopravy podle jejich finanční dostupnosti (ceny)." (Zdroj: vlastní šetření) Autobus i tramvaj mají v ekonomickém srovnání obdobné výsledky, což vychází patrně ze systému IDS JMK, kdy platí pro všechny vozy veřejné dopravy v rámci systému jednotné jízdné. V prostředí města Brna je pak pro pohyb nejvýhodnější výše zmíněná šalinkarta. Je znatelné, že je M H D stále vnímána studentskou veřejností jako levná varianta pohybu po městě Brně. Oproti tomu automobil vnímají studenti jako finančně náročný dopravní prostředek. Dokonce více studentů odpovědělo na tuto otázku „nevím", než aby automobil označili za levný dopravní prostředek. Tento negativní postoj spojený s automobilovou dopravou může být způsoben několika faktory (viz oddíl 5.3.5 Společnost automobilů?). Jak jsou hodnoceny druhy dopravy podle skýtaného pohodlí4 5 zodpovídá další otázka (viz Obr. 14). Pro studenty je nejpohodlnější chůze, jen o pár respondentů méně považuje za nejpohodlnější automobil. Zde je zajímavé srovnání v odpovědích „velmi pohodlný" a „spíše pohodlný", neboť v tomto případě jednoznačně převažuje automobil, a to téměř dvojnásobně. To může být dáno např. nutností fyzického pohybu při chůzi nebo nepříjemným počasím, které ovlivňuje mnohem více chůzi než přepravu v automobilu. 45 Pohodlím rozumíme, jak se jedinec cítí po fyzické stránce při používání daného druhu dopravy. 68 Chůze Automobil Jízdní kolo 41 4 226 73 1 19 7 43 85 14 17 194 m 19 108 66 92 40 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi pohodlný spíše pohodlný nevím H spíše nepohodlný H velmi nepohodlný Obr. 14: „Ohodnoťte následující druhy dopravy podle pohodlí, které nabízí." (Zdroj: vlastní šetření) Prostředky M H D vidí respondenti jako pohodlnější, přičemž tramvaj v tomto směru vyniká více. Někteří respondenti se vyjádřili, že j i m bývá v autobusech nevolno, zatímco při přepravě tramvají tyto stavy nepociťují. Jízdní kolo je sice v hodnocení na posledním místě, ale podíváme-li se na rozložení odpovědí, jsou respondenti nerozhodní. Výsledky jsou totiž v kategoriích téměř symetricky rozděleny. Jelikož je kolo dopravní prostředek, který vyžaduje aktivní pohyb, může to být dáno rozdílnou fyzickou zdatností jednotlivých respondentů. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi ekologický H spíše ekologický nevím B spíše neekologický H velmi neekologický Obr. 15: „Ohodnoťte následující druhy dopravy podle jejich ekologického dopadu." (Zdroj: vlastní šetření) 69 Výše (viz oddíl 5.2.2 Cyklistická doprava) jsme hovořili o ekologickém chování v souvislosti s jízdním kolem a chůzí, kdy studenti jmenovali ekologii jako motivaci pro užívání cyklistiky, nikoli však u chůze. V Obr. 15 vidíme, že je pěší doprava vnímána jako nejekologičtější, ačkoliv není chování šetrné k životnímu prostředí rozhodujícím faktorem pro její výběr. Neškodná pro životní prostředí je dle respondentů kromě chůze také cyklistika. Menší negativní dopad pak má tramvaj, zatímco autobus a automobil stojí na druhé straně škály. Automobil je vnímán jako velmi neekologický 237 respondenty, což je více než 70 %. Dalším kritériem pro souhrnné hodnocení je jednoduchost využití4 6 různých dopravních prostředků. Můžeme se domnívat, že je tento faktor pro řadu lidí klíčový, neboť rozložení odpovědí částečně odpovídá odpovědím o využívání daných dopravních prostředků. Jak vyplývá z výsledků, nejsnáze využitelná je chůze, dále pak prostředky M H D , přičemž si opět lépe stojí tramvaje než autobusy. Obtížnější využití nastává zejména u jízdních kol a automobilů. U obou prostředků se může jednat o problémy spojené s řízením, dopravními předpisy, parkováním i údržbou. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi snadno spíše snadno nevím B spíše obtížně H velmi obtížně využitelný využitelný využitelný využitelný Obr. 16: „Ohodnoťte následující druhy dopravy podle jednoduchosti jejich využití." (Zdroj: vlastní šetření) 46 Jednoduchostí využití se rozumí míra uživatelské příjemnosti, tedy zda je užívání dopravního prostředku spojeno s nutností osvojování si určitého chování nutně spojeného s užíváním daného druhů dopravy (př. znalost užívání jízdného; znalost jízdních řádů; řidičské dovednosti; nutnost údržby, ...) a zda při jeho užívání mohou nastat komplikace znemožňující užití daného druhu dopravy (kongesce, dopravní nehody, spadlý řetěz,...). 70 Závěrečný souhrn4 7 všech těchto faktorů, které zjednodušeně popisují, jak jsou jednotlivé druhy dopravy vnímány a následně ovlivňují jejich uživatele, vidíme v Obr. 17. Nejlépe jsou ze strany studentstva vnímány tramvaj a chůze. Ačkoliv má tramvaj více pozitivních ohlasů, množství nejlepších známek, které obdržela chůze, přesahuje tramvaj téměř o dvě třetiny. Tramvaj má v souhrnu také nejmenší množství silně negativních hodnocení. Těch obdržel nejvíce automobil, který je hodnocen celkově nejhůře. 56 % jeho hodnocení se nachází v negativní části stupnice. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% velmi pozitivní spíše pozitivní nevím hodnocení hodnocení B spíše negativní H velmi negativní hodnocení hodnocení Obr. 17: Souhrnné hodnocení všech vybraných faktorů. (Zdroj: vlastní šetření) Poměrně zajímavé je také sledovat rozdíly v rámci M H D . Zatímco tramvaj je studenty vnímána jako ideální dopravní prostředek, autobus je druhá nejhůře hodnocená mobilita v prostoru města Brna. Dokonce se jedná o dopravní prostředek, který má nejmenší počet silně pozitivních hodnocení. Je otázkou, do jaké míry je toto dáno jakousi kombinací faktorů. Autobus může do určité míry přejímat negativní prvky spojené s automobilem (mezi které patří například ekologická stránka věci) a zároveň i negativní prvky tramvaje (přeplněnost, nedostatek soukromí, nutnost sociálního kontaktu s okolím atp). Také může být pro veřejnost hůře využitelný, neboť v městském prostoru není viditelně označena jeho trasa, jak je tomu v případě tramvají a trolejbusů kolejemi a elektrickým vedením. Navíc se jedná pouze o doplňující, poměrně variabilní spoj, který doplňuje síť M H D , často tedy neprojíždí centrem či nepropojuje největší uzly. Oproti spojům tramvajovým jsou trasy autobusových linek poněkud méně v povědomí obyvatel, kromě těch, které jsou konkrétními jedinci využívány. V rozhovoru také participant 47 Souhrn je součtem všech výše uvedených odpovědí. 71 D. poznamenal, že se jedná o dopravní prostředek menších rozměrů, který vnímá oproti tramvaji jako více nebezpečný. Co se týče celkové reprezentace spojů z hlediska výše zmíněných faktorů, dá se hovořit 0 vztahu mezi vnímáním spojů veřejností a jejím využíváním na základě tohoto vjemu. Dokládá to i shoda dvou nejčastěji využívaných i nejpozitivněji vnímaných druhů dopravy a sice M H D (hlavně v podobě tramvaje) a chůze. Tramvaj se tímto shrnutím dá popsat jako rychlý, poměrně levný a ekologický dopravní prostředek, který lze snadno využít. Chůze má mnoho předností, mezi které patří malý dopad na životní prostředí, cena či snadné využití. Její největší slabinou je rychlost, což znamená, že je vhodnější pouze pro kratší vzdálenosti. V hodnocení dopadlo poměrně dobře také jízdní kolo (více než 71 % pozitivních odpovědí), které je vnímáno jako levný a ekologický druh dopravy. Jeho největší slabinou je dle výsledků obtížnější využití a nižší pohodlí, což jsou dvě položky, které spolu u tohoto dopravního prostředku zřejmě úzce souvisí. Ačkoliv je cyklistika hodnocena poměrně dobře a je tedy v povědomí studentů pozitivně uložena, její reálné využití je poněkud nižší než její hodnocení. Toto může souviset mimo jiné i se značnou sezónností která je s tímto dopravním prostředkem spojena, neboť například v zimním období je možnost využití kola značně nižší. 5.3.1 Chůze jako flexibilní druh dopravy V následujících několika podkapitolách včetně této, budou rozebírány některé skutečnosti, které z výzkumu (ať už z dotazníkového šetření, či uskutečněných rozhovorů a pořízených fotografií) přímo či nepřímo vyplývají. Prvním bodem je pojetí chůze jako flexibilního druhu dopravy. Z odpovědí respondentů i komunikačních partnerů vyšlo najevo, že je chůze vyzdvihována zejména pro svoji flexibilitu a variabilitu. Je to zkrátka druh dopravy, který je přístupný všem, vždy a až na některé výjimky je díky němu možné se dostat i do míst, která jsou dopravními prostředky nedostupná. Ať už se jedná o zákazy vjezdu pro motorová vozidla, všechna místa mimo trasy vozů městské hromadné dopravy nebo i schody či budovy pro kola. Pěší doprava je zkrátka nejvariabilnější ve svém prostorovém rozpětí. Díky chůzi můžeme nejen dojít do našeho konkrétního cíle, ale můžeme volit 1 optimální trasu, která není silně ovlivněna zvenčí (tj. není nutné jet po trase spoje V H D či po 72 silnici autem). Je možné nalézat nové a nové zkratky, které se nachází mimo fyzicky vybudovanou infrastrukturu, nebo také využívat již vytvořené (podchody, průchody atp.). Díky pěší zkušenosti daného prostoru je možné dosahovat při přesunech velmi krátkých přepravních časů. Pěší doprava se také nejlépe přizpůsobuje krátkodobým i dlouhodobým změnám. Participantka E.: Mně to přijde jako hrozně praktické. Že se prostě dostanu úplně všude. A že to netrvá až tak dlouho. Prostě Brno mi přijde hrozně dobrý město pro pěší. Protože všechno je blízko hrozně. A taky nejsem vlastně ničím omezená, že jo prostě. Jako, mám semafory teda, to je pravda, ale že prostě můžu dojít úplně všude, prostě kam mě napadne vlézt, tak tam prostě vlezu a nemám žádný zákazy vjezdu a omezení rychlosti a tak." Participant A . : „Já jdu takhle (ukazuje do mapy). Takhle je ten albert, takže tady jdu nakoupit a pak je druhej východ, tady na tý panský. Takže vlastně pak takhle projdu na tu Panskou, tou Panskou jdu takhle v podstatě direkt skrz ten špalíček. Podle mě se to zdá mnohem rychlejší, než takhle. Plus tam jsou jezdící schody, takže to nemusím vylejzat. A pak teda už takhle normálně na tu Biskupskou." Samozřejmě se nachází v městském prostředí místa, kudy není vhodné či možné procházet - rušné křižovatky, budovy, řeky apod. Ne všichni však tato (často normativně stanovená) doporučení dodržují. Z rozhovorů vyplynulo, že jsou chodci často skupinou, která se dopouští rizikového dopravního chování. Tím, že se nutně nedrží jim vymezené infrastruktury a vstupují do vozovky mimo přechody pro chodce, se sice dopouští flexibilního, ale také velmi nebezpečného a riskantního chování. Může se jednat o projevování svobody pohybu, která ovšem omezuje a ohrožuje ostatní účastníky dopravního provozu. Participantka M . popisuje své negativní dojmy, když přechází vozovku mimo přechody pro chodce. Zaprvé tuto situaci popisuje jako nebezpečnou a zadruhé se domnívá, že je tento úkon silně needukativní pro případné děti, které by mohly její počínání vidět a poté jej opakovat. I ona má však místa v rámci města, která zná a kde přechází mimo vyznačené přechody. Tyto případy však musí nejprve vyhodnotit jako bezpečné. Participantka M.: „Je to zajímavé, že i přesto, že já ráda chodím přes přechody... ale tak tady mi to nevadí, protože tam je ta situace dopravní celkem... jakože vidíš, cojede, co nejede." Ti Čekání na semaforech na přechodu pro chodce je jednou z mála věcí, která chodce v městském prostředí omezuje. Chůze má většinou nějaké tempo, které se v průběhu cesty výrazně nemění. V momentě, kdy se chodec na přechodu zastaví, dochází k narušení tohoto tempa a tím pádem i plynulosti přepravy. Pěší si tohoto často všímají a na pravidelných cestách v prostoru mají i naučené, jak jsou nastaveny prodlevy červené a zelené. Někteří chodci dokonce svoji trasu mění tak, aby se světelným přechodům co nejvíce vyhnuli, případně při čekání na červené mohou i změnit trasu (viz Foto 1). Participantka E.: „Takže to, takže vlastně jako kdyby postupem času jsem si vyvinula jako asi, asi tři různé cesty a tady ta, to je jediná, kde vlastně jako kdyby mám jenom jedny semafory, což je fajn, no." Jeden z participantů uvažuje o chůzi jako o flexibilním druhu dopravy i z jiného důvodu. Záměrně mění trasy mezi pravidelně navštěvovanými body. Vyhýbá se tak jakési místní rutinizaci pohybu v prostoru, aby si udržoval psychickou bdělost. Participant T.: No, tak tenkrát jsem si vybral zrovna tady tu cestu. Jinak jsem pak mohl jít ještě jednou odbočkou před tím, odbočkou za tím. Jakože si... někde, když jsem měl nějakou přednášku, já nevím z čeho, z didaktiky nebo z psychologie, tak prostě ten jeden učitel nám říkal, že prostě je dobrý chodit pokaždý jinudy, že ten mozek nazakrní. Tak jako různě střídám ty varianty tady těch cestiček. Aj vlastně k tý škole. [...] Myslím si, že to je dobrý jako střídat to. Kdežto to, když jdeš furt na ten trolejbus, tak furt jedeš tím samým, tak to taky není to tak variabilní, no." Kromě hlediska místního, jak bylo popsáno výše, je chůze flexibilní také z hlediska času. Komunikační partneři například tvrdí, že v případech, kdy se potřebují přesunout rychle na krátké vzdálenosti, je lepší jít pěšky, neboť se vyhnou nutné rytmizaci spojené s frekvencemi spojů hromadné dopravy. V případě, že jdou pěšky, odhadem vědí, kolik času jim cesta zabere a snadněji s ním kalkulují, neboť nejsou závislí na okolních změnách - zpoždění M H D , nenavazující spoje atp. Dále participanti uvádějí, že je v těchto případech pěší doprava mnohem méně stresující, než doprava hromadnými i individuálními dopravními prostředky. Participant D.: „No, já když chci něco stíhat, tak je kolikrát na kratší vzdálenosti lepší chodit pěšky. Ono se to nezdá, ale než člověk dojde na zastávku, pak tam čeká, pak teprve může nasednout a někam dojet. No a pak se musí spoléhat na to, že prostě ta šalina mu tam dojede třeba v 15:34 a už se musím orientovat podle toho, jestli tam teda chci dojet v těch 34 nebo pět minut 74 potom, nebo jak často ty šaliny jezdí. Prostě je občas lepší vyrazit pěšky, protože vím, že mi cesta zabere prostě deset minut, takže když prostě vyrazím v 15:30, tak tam 15:40 jsem... a ne podle toho, kdy dojede šalina." Foto 1: „Frustrační bod" (autor: Participantka E.) Participantka E.: „Tady jsem ti vyfotila svůj frustrační bod. To už jsem šla teda z přednášky na Antonínskou a jakože já totiž chodím furt stejnou cestou, aj když jdu z Pekařský na fakultu, aj když jdu prostě z Antonínský na fakultu, tak furt pořád používám tu stejnou cestu. A na obou těch prostě cestách je úplně stejnej frustrační bod. Že prostě jako když jdu z té Pekařské, tak jak že se vždycky na tom Šilingráku rozhodujú. Jestli prostě půjdu šalinou nebo půjdu pěšky. Tak jako tady vlastně, když jako jdu z fakulty na tu Antonínskou, tak právě mám vždycky frustrační bod tady před tím přechodem. Prostě jak jsou ty dva přechody za sebou, kolem toho Červenýho kostela směrem na Českou, tak tam právě dycky se na to podívám a říkám - ježišmarja, tady zas budu čekat na červený... no, tak to dneska asi půjdu zas tou stejnou cestou. A dycky, jako když nemám tu trpělivost na to tam čekat prostě na tom přechodu, tak prostě jako jdu zas tou klasickou cestou svojí." 75 Foto 2: „Přebíháme mimo přechod." (autor. Participantka E.) Participantka E.: „No a tady je takovej zajímávej bod na konci té naší fakulty. Tak tam jako vždycky přebíháme mimo přechod. Jako úplně všichni, co prostě tam jdou tady na Veveří. No ono jakoby tady kus doleva je přechod, ale jako všichni lidi, kteří jdou od té fakulty na Veveří, tak na to úplně šerou a přechází vždycky tady v tom bodě, prostě. Tady vlastně udělali, někdy před rokem a půl myslím, tam udělali tady ten násep. Že jako kdyby zrušili jedno to parkovací místo a myslím si, že to je kvůli tomu, že tam prostě přebíhali ty lidi. Protože jako asi jsme tam docela odírali ty auta nebo nevím. Takže prostě je tam vysypaný jedno parkovací místo, aby se nám hezky přebíhalo prostě v místě, kde není přechod." Pěší doprava je také specifická tím, že nemusí být vykonávána pouze jako prostředek přepravy, ale také pro rekreační účely. Procházení či běh jsou aktivity, které často nemají konkrétní místní cíl se specifickým účelem, ale jsou účelem samotným. Ano, probíhají na určitých místech, se kterými se recipročně ovlivňují, místo samotné však nemusí být cílem. Jinými slovy - člověk procházející se u řeky vnímá své okolí (tj. řeku) a je jím ovlivněn. Stejně 76 tak břeh řeky mění svoji roli tím, že se stává korzem, promenádou. Cílem jedince ovšem stále zůstává procházka, nikoliv řeka samotná. Procházení se můžeme chápat jako součást každodenní mobility, neboť se jedná o pohyb v rámci našeho životního prostoru. Jedná se však o aktivitu vystupující z klasické denní dopravy, která je konána za účelem přepravy z místa na místo. Procházka samotná je pak silně spojena s volným časem jedince a může být považována spíše za zájem než za prostředek dosažení zájmu, jak tomu u dopravy často bývá. Toto spojení s volným časem tedy nabízí ještě rozvinutější flexibilitu, než pouhou místní a časovou - jedná se o jejich vzájemnou kombinaci, která je spojená s téměř dokonalou volností. Termín, který se pro popsání této volnosti hodí nejvíce, vyslovila participantka E. Jedná se o pojem cochcání, který je odvozen od spojení slov „co chci" a je v její rodině používán právě k ničím neomezovanému procházení se. Participantka E.: „Taková vycházka, jakože... že vlastně... tam mám i tu rovinu prostě toho jako stresovýho chození, prostě na ty přednášky, když jdu vždycky pozdě a potom tam mám tu rovinu toho prostě cochcání. Že se člověk prostě jenom tak jako, že si děláš co chceš, ne? Kam tě napadne jít, tam jdeš prostě. Prostě cochceš." 5.3.2 Znalost prostoru v závislosti na užité mobilitě To, jakým způsobem vnímáme své okolí, je bezesporu ovlivňováno tím, jaký druh dopravy využíváme. Zatímco automobil aktivně řídíme a většinou sledujeme vozovku, dopravní situaci či značení, s vlakem bývá obecně spojována romantická představa výhledu do krajiny. V městském prostředí se některé tyto atributy jistě mění, nicméně jádro zůstává stejné: okolí vnímáme jinak na základě toho, odkud se na něj díváme. U některých respondentů je řízení zakořeněno natolik, že v myšlenkách aktivně řídí, ačkoliv jedou pouze jako spolujezdci. I toto je důkazem existence hybridu automobil-řidič, o kterém hovoří THRIFT (in URRY, 2004, 26) (Hybridní geografie již byla zmiňována výše - viz podkapitola 2.1 Výzkum mobility a její definování). Na otázku „Jedeš v automobilu. Co vidř's?"participanti odpovídali: Participantka M.: „Bláznivé lidi skákající do cesty. Tak já si moc nevšímám toho okolí, spíš vidím jako jenom jakože část, nebo jakože vnímám kudy jedeme a spíš se dívám na dopravní situaci než na to prostředí. Teda tu situaci sledujú i v šalině, ale jako né tak pozorně a je to takové to, jak řídíš s tím řidičem. V duchu. A říkáš si, pozor, pozor, tam je stopka, už brzdi, už brzdi, už brzdi. Tak přesně to dělám, když jedu s někým autem." 77 Participant J.: „No, vidím spoustu dalších aut, které stojí v koloně většinou. Nebo na semaforech furt někde. Jinak ten výhled je jako tak přibližně stejný." Participantka E.: „Ty auta před sebou... jakoby tu šňůru těch aut. Mě přijde, že to mám spojený s takovým tím úplně jako... vystresovaným prostě těkáním vočima, víš? No možná jako prostě to... že jako prostě furt koukám po značkách, že jo." I u prostředků M H D dochází k jisté interakci s vozidlem. Samotný nástup a výstup se mnohdy neobejde bez nutnosti otevírání dveří, ve voze se pak musí cestující navzájem vyhýbat, pouštět sednout atp. (více v oddílu 5.3.3 Sociální kontakt v MHD). O interakci s vozem samotným, svědčí i výpovědi participantů, kteří na tramvajích, trolejbusech a autobusech popisovali hlavně úchytná madla. Právě ta jsou předmětem, se kterým lidé v těchto dopravních prostředcích do bezprostředního kontaktu nejvíce. Participantka E.: „V šalině vidím takový ty tyčky, taková ta strana, těch... těch sedaček a ty šedý sedačky zezadu. Prostě jak vždycky koukáš na ty záda těch sedaček. Taková prostě šedota. Kromě interakce s vozidlem, mají participanti s cestou M H D spojený i výhled z vozidla samotného, který vypovídá o prvcích, kterých si při cestování všímají. T y mohou být jak fixní (architektura, podniky, značky,...), tak i pohyblivé (další dopravní prostředky, lidi,...). Hovoří i o tom, co se například odehrává venku na ulici, nebo že pozorují automobily jedoucí paralelně s nimi. Zejména u prvků fixních si vytváří určitý obraz trasy a pojí si pak tento druh dopravy právě s konkrétními místy, kterými projíždí. Některým komunikačním partnerům se dokonce jako první při dotazu „Jedeš v tramvaji. Co vidíš?" vybavují konkrétní budovy nebo podniky, na které se vždy při cestě dívají. Participantka H.: „Já vidím bar Don Papáno. A čokoláda v rohlíku. Kterou tam prodávají (smích). Ne, bar Don Papáno je na náměstí 28. října a je to hospoda, okolo které vždycky, když jedu, tak se vždycky prostě strašně směju, protože oni tam mají velkou tabuli. Mají tam párek v rohlíku a vedle toho čokoláda v rohlíku. A já nikdy neměla tu odvahu tam jít, dokud to bylo otevřený, a jít si tam pro čokoládu v rohlíku a strašně mě to mrzí." 78 Foto 3: „Vidím všude kolem auta." (autor. Participantka M.) Participantka M . : „Vidím... vidím všude kolem auta, protože prostě jedou kolem. Takže vidím auta. Oni jedou pomalej, ale stejně ta auta pak doženeš na semaforu." U některých respondentů je silně rozvinutá znalost respektive neznalost prostoru vytvořená jedním dopravním prostředkem. Například obraz prostoru vzniklý pouze hromadnou dopravou zastupuje pouhou sekvenci trasy, kterou si jedinec zapamatuje. Tato znalost je pouze částečná a jedinec tak nezná prostředí vně jeho obvyklé trasy. To m u pak znemožňuje volný pohyb jiným dopravním prostředkem v daném území, právě kvůli neznalosti prostoru nebo jeho částí. Pokud tedy jedinec podniká jistou cestu pouze spojem M H D , nemusí vůbec znát například nejkratší cestu pro pěší, cyklistickou či automobilovou dopravu mezi těmito dvěma body. Participant D.: „No když tu byl taťka, jako na promoci, tak chtěl, abych ho navigoval a já jsem vlastně nemohl, protože jakože neznám tu cestu. Protože jezdím tou šalinou, takže nevím, kama jet autem. Jakože neznám tyjednosměrky a tak." 79 Participantka M . : (mluví o své typické trase do školy) „Jakože si myslím, že normální člověk, který se rozhodne to ujet na kole, tak to asi není moc pro něj. Nebo by si musel najít nějakou trasu, nějakou jako na které by to šlo třeba lip. Ale vzhledem k tomu, že nejezdím na kole, ani nechodím pěšky, tak nevím, kama by to šlo." Někteří komunikační partneři mají hromadnou dopravu zafixovanou v městském prostředí natolik, že dle ní měří i vzdálenosti. Zastávky M H D se na jednotlivých trasách nachází dle možností v rovnoměrném rozložení od sebe, v docházkové vzdálenosti několika minut. Mohou se tedy stát jakýmsi prvkem, kterým lze měřit vzdálenosti ve městech. Toto měření vzdáleností ne na metry, případně bloky budov, ale na zastávky, je pak spojeno zejména s častým užíváním M H D . Jelikož jsou cestující o těchto „mírách" neustále upomínaní zastavujícím vozidlem, mohou si je dostatečně vrýt do paměti a pak je používat právě jako jednotku vzdálenosti. Ta je pak používána nejen při pěší dopravě, ale také v momentě, kdy jedinec M H D nevyužívá a jede například automobilem. Participantka M . : „Myslím, že jednou mě házela kamarádka, a to mě házela autem asi 3 zastávky, jakože ne moc." Nejvíce poznatků, spojených s vnímáním okolí a zároveň s určitým druhem dopravy, bylo participanty zaznamenáno za chůze. Mluví zejména o tom, jak si za chůze mohou všímat maličkostí, které by jinak nezaznamenali. Tohoto lze dosáhnout díky výše zmíněné flexibilitě chůze. Při pěších přesunech procházíme místy, kterým bychom se při cestování jiným dopravním prostředkem patrně vyhnuli. Cestování M H D je svázáno v trasách, po kterých se pohybují spoje veřejné dopravy atd. 80 Foto 4: „To bych taky nepotkala, kdybych jela šalinou." (autor. Participantka E.). Participantka E.: „A to je taky teda jedna z výhod prostě chození pěšky po Brně. Že vždycky můžeš potkat takové ty prostě jako. ..jak se rozvíjí ten život toho Brna. Že třeba jako vlastně večer před tím jsme zjistili, že jak je tam takovej ten 10Z kryt na Husové, tak oni tam mají jakoby udělané posezení na takovejch těch jako tranzistorovejch krabicích. A mají tam prostě jako nějakou kavárnu nebo co. Tak to je hrozně hezké.[...] A tady když jsme právě šli, tak jsme potkali, že se cvičila nějaká inscenace před Husou na provázku. A měli tam prostě vytažené takové malé pódijko. A tady seděl rejža a dával jim pokyny a prostě tam cvičili a vyřvávali na celej Zelňák a bylo to hrozně dobrý. A říkala jsem si - tyjo, tak to bych taky nepotkala, kdybych jela šalinou." 81 Foto 5: „Schodová"(autor: Participant T.) Participant T.: „No, schody, Schodová. Tak to jsem taky musel vyfotit. To je ulice, kde choděj běžci trénovat a ze schodů do schodů a prostě furt dokola. Jo, jako ty lidi jsou tam různý. Ale vždycky tam někdo běhá. Nebo vždycky, skoro vždycky. No a kdyby člověk jel třeba na kole nebo autem, tak vůbec o takovýmhle pěkným zákoutí prostě neví, nedozví se." 8 2 Foto 6: „Stolpersteine"48 (autor: Participant T.). Participant T.: „Už jsem si někdy před tím všiml, že tam je židovská restaurace, vlastně hnedka naproti jejich baráku. A Janča říkala, že tam prej před válkou bydlelo hodně židů. A pak jsem si všiml na netu, teda až jsem to hledal, tak že to je památník holokaustu. Takže tam byla celá jako asi židovská tak nějak jako čtvrt nebo bloky, pár bloků. A todle, nevím, jestli to znáš, Stolpersteine se tomu říká. A to bývá takhle na místech, kde ty židi bydleli a odkud byli deportovaný. A v Brně jsem si toho všiml zatím jen na pár místech. Vím, že v Olomouci jsem si toho všiml víckrát a v Brně jsem to viděl zatím jen na pár místech. To je přímo takhle v chodníku, zabudovaný. Takový zvláštní, zajímavý. Sice po tom jako lidi šlapou, ale zas si toho všimnou, no. Mně přijde, že na barákách už je toho strašně moc, že tam už si těch cedulí ani lidi jakoby nevšimnou. A zase kdybych jel autem nebo něčím, tak nemám šanci si toho všimnout, prostě musím jít pěšky." Možnost povšimnutí si i takových detailů do jisté míry souvisí i s tempem, které je s chůzí spojené. Jelikož se při chůzi pohybujeme poměrně pomalu, máme dostatek času k prohlížení okolí a všímání si jakýchkoliv zvláštností. O tom zajisté svědčí i to, že nejvíce fotografií participanti pořídili právě za chůze. Kromě prvků, které je zaujaly, jak tomu bylo 48 Je poměrně zajímavé, že lze volně výraz Stolpersteine přeložit jako kámen, o který se zakopává nebo má zakopnout (ČESKÁ TELEVIZE). Jelikož lze zakopnout pouze při chůzi, ještě více nás to utvrzuje v tom, že si lze tohoto prvku v prostoru povšimnout právě při ní. 8 3 například u veřejné zkoušky divadla či Stolpersteine (neboli kamenů zmizelých), si participanti například všímali i věcí, které je v prostoru pobavily, ať už se jedná o vtipné inzeráty nebo vývěsní cedule pohřebních služeb mezi restauracemi. Ať už na základě fotografií nebo výpovědí samotných je nadmíru zřejmé, že je městský prostor v našich myslích značně utvářen a přetvářen dle užívaného dopravního prostředku, což může také následně vést k upřednostnění daného prostředku. Automobilová doprava je obecně spojena se stresem, dodržováním pravidel a regulí. Dle komunikačních partnerů podobná situace často nastává i při užívání cyklistické dopravy (viz oddíl 5.3.4 Brno a cyklistika). Města samotného, jeho zákoutí či architektury, si z automobilu, obzvláště pokud řídíme, výrazně nevšímáme. Pro vnímání genia loci je automobil příliš uzavřeným systémem. V rámci městské hromadné dopravy dochází ke kontaktu s dalšími cestujícími (viz oddíl 5.3.3 Sociální kontakt v MHD), a ačkoliv se částečně soustředíme na jízdu samotnou, udržení rovnováhy atp., jsme schopni vnímat i okolní prostředí, prohlížet si domy a vnímat okolí. Toto okolí je omezeno na trasy spojů veřejné dopravy, což nám poskytuje neúplné informace o mapě města. Pěší doprava nám pak nabízí naprostou flexibilitu a z dostupných druhů dopravy nejúplnější poznání městského prostředí4 9 , neboť jsme při ní v přímé interakci s okolním prostorem. Pěší doprava nám nabízí svobodu zvolit tempo, případně se zastavit, když nás něco zaujme. Díky chůzi získáváme jakýsi užitý prostor, z něhož si můžeme vytvářet téměř úplný obraz městského prostředí. 5.3.3 Sociální kontakt v M H D Kontakt s ostatními spolucestujícími byl jedním z dalších témat, které vyvstalo z provedených rozhovorů. Dotkli se jej všichni participanti, a to zejména v momentě, kdy se rozhovor stočil k tématu městské hromadné dopravy. Ostatní spolucestující přišli na mysl všem participantům, a to většinou v jim ne příliš příjemných situacích. Dle výpovědí si komunikační partneři velmi často ostatních cestujících všímají v momentě, kdy nějakým způsobem ovlivňují jejich vlastní chování. Zmiňovaným jevem byl například dav, který je studentům nepříjemný, neboť se musejí s ostatními cestujícími navzájem 49 Toto poznání je ovšem limitované tím, kam skutečně jdeme. Ani pěší chůzí nelze poznat vše. 84 vyhýbat a posouvat se kvůli vystupujícím nebo nově nastupujícím. Dav vnímají negativně kvůli ztrátě osobního prostoru, nebo i strachu o osobní majetek, který může být v takovémto prostředí snadno odcizen kapsáři. Těsnému sociálnímu kontaktu s ostatními spolucestujícími se pak někteří participanti snaží uniknout. Konají tak skrze soustředění své vlastní mysli na jiný podnět, jež je osvobozuje od nutnosti komunikace (četba, poslech hudby,...). Participant A.: „Na tý hlavně cestě do školy se spíš jako tak snažím přežít tu cestu, protože to je úplně narvaný. Takže většinou třeba mám sluchátka, nebo si čtu a tak jako... prostě jen čekám až dojedu jako na ten Konečňák. Zase se mi tam nechce moc mačkat nebo tak. Když jedu třeba někam jinam, třeba jezdím jedničkou, tak různě tou šestkou a tak... takže je to zase třeba zase volnější, že tam není tolik lidí, tudíž prostě už zase se jako tak víc kochám tím, co vidím kolem... i ty lidi a tak." Participanti mnohdy nevědí, jaké chování se od nich ve veřejných dopravních prostředcích očekává. Situace řeší různě. Někteří se snaží zcela vyhnout očnímu kontaktu s okolím. Tento strach z očního kontaktu například maskují za manipulaci s mobilním telefonem, četbou či jinou činností. Jiní komunikační partneři se po okolí rozhlížejí a sledují ho. Všímají si pak okolních budov, dění vevnitř i vně vozu a to včetně chování ostatních. Participantka H . : „Nevím, já se fakt snažím všímat si hezkých věcí, protože... celkově spolucestující většinou moc nevnímám. Snažím si sedat si tak, abych já jim moc nepřekážela a oni moc nepřekáželi mně. A hlavně abych já nepřekážela." Participant T : „Kdybych seděl směrem jako řidič, tak bych koukal z vokna. Kdybych seděl naproti někomu, tak bych asi klopil hlavu dolů, nebo bych si hrál s mobilem, nebo bych možná jako dělal, že toho člověka naproti nevidím a koukal bych jako do blba. Tak bych jako koukal ven. A nebo kdybych tam s někým byl, tak bych si povídal, no." „Bojíš se sociálního kontaktu s cizími lidmi?" „To se asi nebojím, ale... já nevím. Vobčas tam jsou lidi tak divný. Vobčas tak blbě čuměj někteří. Takže prostě se s něma nechci úplně nějak kontaktovat. Ale jinak jako mi lidi nevaděj. Jako v pohodě. Mně nevadí, když s někým si povídám, i s cizím člověkem, ale jenom na sebe koukat, tak to je divný. Když někoho neznáš a jenom na něho civíš, tak to je divný. Povídat si, tak to jo, v pohodě, ale jenom koukat, toje divný." Participant J.: „No. Tak vidím lidi a jako přijde mi, že ta směska je taková... úplně jako velice nestejnorodá. Často, často jsou tam i takoví lidi, kteří třeba i trochu zapáchaj a tak. Ale nevím 8 5 no. Přijde mi, že jako spíš asi jsou tam jako zaměstnanci většinou. [...] Vidím lidi jak čumí do mobilů. Hodně. Ale já taky. Ale jakože mega docela a někdy mi to přijde až úplně už ujeté, ale tak to je prostě dneska. Občas když nečumím do mobilu, tak vidím jako tak nějak výhled ven, že člověk se může dívat, co je nového tak po městě a tak. Jo, ale dívám se po lidech docela... občas je to zajímavé." Všichni komunikační partneři pak použili nějaké slovní vyjádření, které vystihuje nějakým způsobem typicky netypické cestovatele. Typičtí jsou, neboť se dle výpovědí participantů nacházejí v M H D běžně. Netypičtí jsou to cestovatelé v tom smyslu, že svým vzezřením či chováním vystupují z davu. Výrazy, které používají pro popsání těchto jedinců, jsou například: „divný lidi", „kreatúry", „individua", „exoti" atp. Participant D.: „No v MHDéčku jsou občas kreatúry teda. No... oni jsou hrozně rušivý. A hluční. A občas je to jako fakt docela nepříjemné. A člověk si občas i jako říká - tyjo, prostě, můžu se na ně vůbec podívat? Nepřijdou mi rozbít hubu a podobně? Jakože v tomhletom mi to přijde takové... jakože se v té šalině jako úplně necítím dobře. Že mi to jako nepřijde takové jako ne úplně klidné. Foto 7: „Týpek u vokna." (autor: Participant A.) Participant A . : „To jsem byl včera šalinou a svítilo sluníčko a my jsme stáli vzadu, prostě jako úplně v tý zadní části. Stál tam týpek u toho vokna, za ním jako svítilo to sluníčko a tak mu házelo jako stín na tu podlahu. A dělal tam různý kreace jako s rukama, jo. Prostě jako vymejšlel, co 8 6 jako udělá za zvířátka a jak, jak co vypadá nebo tak. Bylo to docela vtipný teda. Jo někdy tam potkáš... jako... docela zážitky jsou to někdy. Jako v šalině, no." Participantka H.: „Dneska jsem potkala zase exota. To byl takovej divnej týpek. Podle mě by - já nevím - podle mě byl z nějaké ekonomicky slabší vrstvy. Ale choval se spíš jak postiženej. Měl nateklej spodní ret, jakoby mu dal někdo do držky. Všechno kontroloval a furt jako se díval nervózně okolo sebe. Ale zároveň, když někomu něco spadlo nebo když jsem si přisedala a kopla jsem ho skoro a tak, tak byl takovej jako slušnej. Takže jsem měla jako takovej rozpolcenej dojem z něj. Zároveň takovej, že jsem se ho trošku bála a zároveň... nevím, jak bych to popsala." Participantům při cestování M H D vadí, pokud je někdo například obtěžuje hlasitou hudbou, záběrem místa apod. Většinou se jedná o záležitosti, které jsou dokonce mnohdy stanoveny v přepravních podmínkách Dopravního podniku města Brna (dále jen DPMB). Proti nešvarům, které participanti v rozhovorech zmiňovali, se D P M B snaží bojovat také novou kampaní, která nese název „Zas tak složité to není...". Ta apeluje na dodržování přepravních podmínek i základů slušného chování (DPMB). Participantka H : „Já strašně nemám ráda lidi, co prostě vejdou do té šaliny, stoupnou si, chytnou se toho madla a stojí tam a koukají co prostě z těch dveří, zabírají celej ten vstup, nebo aspoň půlku jednoho toho vstupu. A ve chvíli, kdy se otevřou dveře na zastávce, tak ani neudělají ani krok jako. Stojí tam celou dobu a je to úplně zbytečný. Nebo pak takový to trapný postávání jako... ehm...jsme tady čtyři mladí. Ano, víme, že tam je volná sedačka. Ano víme, že všichni máme velký batohy a víme, že by nám to pomohlo, kdybychom si tam sedli, ale jsme všichni mladí, tak co bysme si sedali? To mi přijde taky zbytečný. V tu chvíli si taky sedám." Participantka M . : „Dneska nasedl nějaký pán, asi Rom předpokládám. Byl takový tmavší, nevím. A strašně hlasitě pouštěl hudbu. Takovou tu divnou, takovou balkánskou prostě. Jakoby uřvanou. A měl to hrozně nahlas. Kdyby to nebylo tak nahlas, tak mi to asi nevadí. A úplně jsem jako doufala, jako že mu někdo řekne. A nic." „A reagovala jsi na to nějak?" „Ne. Já bych mu stejně asi jenom řekla, aby to ztlumil. Jakože mi to nedělalo zase takový problém. Ale říkala jsem si, že prostě už jedu jen pár zastávek." 8 7 Foto 8: „S batohem se nesmí." (autor. Participant A.) Participant A . : „To se vždycky směju, protože v přepravních podmínkách je, že se s batohem nesmí. A dokonce jsem zjistil, že v přepravních podmínkách je i, že se i nesmí zase nějaký jako věci nad nějakých... nevím 20x30x50 cm. Což znamená, že když tam přijdeš s kufrem, tak nejspíš nesmíš. A nebo s cellem třeba bych nesměl cestovat. Teda jako teoreticky. [...] Mi to přijde zvláštní. To nikdo nekontroluje. Díky bohu teda!" 5.3.4 Brno a cyklistika Z dotazníkového šetření vyplynulo, že je jízdní kolo pátým nejvíce využívaným dopravním prostředkem a třetím v pořadí primárních dopravních prostředků. Jinými slovy z 346 dotazovaných jízdní kolo (dále také jen kolo) využívá 48 (13,8 %) respondentů a pouze 14 (4 %) jej volí jako nejčastější způsob dopravy. Z participantů rozhovorů kolo na přepravu po Brně využívá pouze participant D., o jeho nejčastější dopravní prostředek se však nejedná. Většina výpovědí v této podkapitole se tedy bude věnovat spíše motivacím, které vedou k nevyužívání tohoto dopravního prostředku, což ovšem poměrově odpovídá stávající situaci. U šesti ze sedmi participantů se dá hovořit o značně negativním vztahu k ježdění na kole ve smyslu přepravy po městě Brně. O kole se vyjadřují více ve smyslu prostředku pro rekreaci a pohyb v přírodě, než ve smyslu dopravního prostředku. Do určité míry to může souviset s původem participantů, kteří pocházejí především z vesnic či měst do 30 000 obyvatel. 88 O kole jako městském dopravním prostředku někteří uvažují, většina však zastává názor, že by po Brně na kole jezdit nechtěla. Vyjadřují se tak, že jiná města jsou pro cyklistickou dopravu přizpůsobená mnohem více než Brno. Mluví například o Pardubicích, Hradci Králové, ze zahraničních zmiňují Kodaň, Lublaň nebo Reykjavik. Brnu vytýkají zejména nedostatek infrastruktury pro cyklisty, ať už v podobě funkčních a dobře umístěných cyklostezek, tak i stojanů na kola. Několikrát se objevil názor, že se v Brně nacházejí cyklostezky mimo místa, která by participanti potřebovali dopravně propojit. Mluví také o rekreačních cyklostezkách u řeky či na okraji měst, které hodnotí velmi pozitivně ve smyslu rekreace, dopravně však pro ně pozbývají význam. Jedna participantka tyto cyklostezky využívá k rekreačnímu ježdění na inline bruslích. Participantka H : „Mně přijde prostě moc hlavních tahů, že je málo... málo nějak uzpůsobených. Žádný cyklostezky. Pokud, tak mimo. Nebo v částech, který nejsou využívány, a kde to vlastně není tolik potřeba." Participant J.: „Jinak jako určitě kolo je fajn věc. Ale třeba zrovna po tom centru mně přijde, že to Brno zatím ještě není úplně tak ready. Nebo v takovém tom širším centru, že kromě té cyklostezky, co je třeba na té Botanické, jako směrKrpole - taje fajn - ale jinak mi přijde, že jako to Brno není moc friendly k cyklistům zatím. A jinak jakože vím, že jsou pěkné cyklostezky kolem těch řek. Ale ty jsou takové rekreační. Mě přijde, že jako to centrum města na to není moc stavěné, ještě zatím. I když se teda snaží sem tam ty cyklopruhy dělat nebo tak něco. Ale jakože to má určitě ještě rezervy, no." Nepřipravenost města netkví pouze v nedostatečné infrastruktuře. Problém je také v mentalitě jeho obyvatel. Řidiči automobilů nejsou dle dotazovaných na cyklisty připravení, řídí agresivně a s cyklisty na cestách nepočítají. Z tohoto chování mají přirozeně potenciální cyklisté strach a nechtějí proto v tomto stresovém prostředí na kole jezdit. Mimo jiného se také bojí o svoji vlastní bezpečnost. Dvě participantky dokonce popsaly jízdu na kole po městě Brně jako sebevraždu. Tuto mírně sobeckou mentalitu řidičů automobilů potvrdil i participant D., který na kole po Brně jezdí pravidelně. Participantka H . : „Kolo? To je něco, co mě štve, že Brno nemá uzpůsobený. Brno na to prostě není. Mi přijde, že kolo + Brno = smrt, prostě. Úplně. Minimálně pochroumanej člověk." 8 9 Participantka M . : „Hlavně mě to ježdění ani neláká. Myslím si, že Brno není úplně přívětivé pro koláře. Asi bych se bála. Obdivujú ty lidi, co jezdí na kole. Myslím si, že jsou města, kde jsou na cyklisty zvyklí. Jako třeba Pardubice. A ti řidiči jsou si vědomi toho, že tam jsou cyklisté a dávají pozor, aby se cyklistům nic nestalo a tak. A tady si myslím, že je to spíš město aut a jakýkoliv cyklista není vítaný. Na kole v rámci Brna? Sebevražda. Sebevražda." Participant D.: „Jakože mám pocit, že ti řidiči tady nejsou úplně zvyklí. Že jako občas mají pocit, že silnice patří jen jim a přitom vzhledem k tomu, že tady moc nejsou ty pruhy, tak mám právo tam jet taky, což mám jakože pocit, že moc nechápou. Je to tu nebezpečný, ale jinak si myslím, že se tu jezdí docela fajn na tom kole." Cyklistika v městském prostředí navíc působí na respondenty velmi spoutané. Nejsou po městě zvyklí se pohybovat v rámci předpisů, neboť se dopravují zejména pěší či veřejnou hromadnou dopravou. Cyklistika je v tomto směru více podobná automobilové dopravě, kdy je nutné sledovat stále dopravní situaci, značení a orientovat se v dané situaci dle pravidel silničního provozu. Jelikož kolo může dosahovat v městském prostředí podobné rychlosti jako automobil, je nutné, aby jeho cyklista reagoval na podněty ve vysoké rychlosti. To může být pro jedince nezvyklé obdobným situacím kritické. Můžeme uvažovat, že má cyklistika další dvě nevýhody oproti automobilové dopravě. Jelikož dosahuje obdobných rychlostí a také podléhá pravidlům, je až zarážející množství chybějící infrastruktury. Cyklisté jsou v tomto ohledu značně ochuzeni. Druhým problémem je výše zmiňovaná bezpečnost. Cyklista je na kole víceméně nechráněn oproti okolnímu prostředí. Střet s vozidlem M H D , automobilem, motorcyklem nebo i chodcem by pro něj mohl mít značné zdravotní následky. Participant T.: „Já nevím, po tom Brně by se mi na kole ani nechtělo. Přijde mi to možná i nebezpečný. A neumím, nevím. Ty cyklopruhy. Já na to nejsem vůbec zvyklej. Prostě u nás na vesnici si můžeš jet kde chceš a todle. Ale tady ty cyklopruhy... a ten provoz velkej. A semafory s kolem, s kolem to vůbec neznám. V životě jsem s kolem nestál na semafor. Já ani nevím, kudy bych jel. Nemohl bych jet stejně, protože chodím přes schodovou, a tam ty schody bych úplně nesjel. Asi bych musel jet tudy, jak jezdí trolejbus. Šalina a trolejbus, no. A z toho kola to nemám rád. Protože, jakože kvůli bezpečnosti by bylo dobrý brát si helmu, ale brát si prostě po městě helmu, to nechci. To bych si nebral, takže aj kvůli tomu to kolo prostě ne. No, musel bych taky uvažovat úplně jinak. Zas taky ty jednosměrky. No na tom kole nevím, jestli se to řeší. To se možná neřeší. Ale do Brna by se 90 mi to kolo asi nechtělo jakoby tahat. Hlavně nevím, kde bych ho tady ustájil, kde bych ho pak ve škole nechal. Starost prostě navíc. Zbytečná starost navíc. A ještě pak se bát, že mi to někde někdo ukradne. Nebo že to někde píchnu a kde já to budu spravovat tady. Doma na to máš prostě všechno, ale tady..." Participantka E.: „Mně to tady přijde všechno takový hodně úzký, že i když jsou udělaný třeba takový ty pruhy pro ty cyklisty, tak že pořád tam je hrozně moc jako tý možnosti kolize s autama. A druhá věc je ta, že já ani moc jako neřídím auto, takže se necejtím jako moc kovaná v těch pravidlech prostě toho provozu. Natož pak v nějakém větším městě." Jak již bylo částečně zmíněno ve výpovědi participanta T., je s kolem spojena řada problémů obdobného rázu jako u automobilu. Jízdní kolo vyžaduje určitou údržbu, která může být náročná na čas i finance. Komplikované může být i parkování, a to obzvláště v případě, bydlili jedinec v bytě bez možnosti do něj (či nějakého přilehlého prostoru) kolo uložit. I tento samotný fakt může být důvodem pro nevyužívání kolo jako takového. Je tomu tak v případě participanta A . H: „Kolo bych tu hrozně rád měl, ale nemám ho kam dát v bytě. Mám malej byt. [...] Jako myslím, že třeba do tý školy bych jezdil třeba výhradně na kole než šalinou. Protože by to bylo zase jako... bylo by to rychlý a bral bych to i jako pohyb a prostě... že by to bylo takový fajn." Tento problém s místem k parkování jízdního kola řeší participant A . tím, že užívá k dopravě po městě Brně mimo jiné i kolobežku. Ta je poměrně oblíbená také u participanta J. a zdá se být vhodnou náhradou za jízdní kolo. Největší přednosti kolobežky spočívají dle participantů nejen v jejím snadném uskladnění, ale hlavně v rychlosti, kterou skýtá. Jedná se o velmi variabilní dopravní prostředek, jelikož jej zúčastnění využívají jak na chodnících, tak i na silnicích či případných cyklostezkách. Také lze cestování na koloběžce dobře kombinovat s M H D , neboť j i mohou snadno naložit do vozů veřejné dopravy. To jim skýtá mnoho možností přepravy, kdy mohou cestu dělit i na úseky podle toho, zda jsou ideální pro převoz M H D , na koloběžce či pěšky. Úskalím využívání kolobežky (stejně jako např. inline bruslí) je náročnost na sjízdný povrch, který musí být nejlépe hladký, aby byla cesta co nejbezpečnější (viz Foto 9). Participant J.: „Přijde mi na ten městský provoz ta kolobežka možná i úplně nejrychlejší. Ještě rychlejší třeba než to kolo. Záleží třeba jakou relaci zase konkrétní jedeš, ale tam... na té 91 koloběžce mi přijde takové variabilnější, že jsi víc něco mezi chodcem a autem. Takže si můžeš vybírat podle toho, kde zrovna svítí zelená." Foto 9: „Tady jsou teda kostky..." (autor. Participant A.) Participant A . : „Tady jsou teda kostky, ale už jsem zjistil, že můžu jet tady po tom kraji a je to docela v pohodě. [...] Třeba... mě hrozně baví jezdit na tý koloběžce, ale pak když máš... když jedeš 10 minut... a všude jsou kostky, tak to zase není tak jako úžasný." Rychlost a flexibilita jsou největší přednosti, které vyzdvihuje pravidelný cyklista participant V. Díky možnosti vyrazit kdykoliv mu kolo dodává svobodu. Termín svoboda se zde objevuje v podobném smyslu, jako je užíván v literatuře západních zemí ve vztahu k automobilitě. U cyklistiky prožívá participant D . kromě svobody také určitý pocit zadostiučinění spojený s ekologickým chováním a zdravým životním stylem. Ačkoliv je David s kolem spokojen, i on dodává, že se jedná o dopravu, která má v Brně stále mezery. 92 Participant D.: „Jo, je to fajn to kolo. No. Jako upřímně mám z toho takový trochu samolibý pocit, jakože něco dělám pro sebe a zároveň i pro to okolí. Jakože pro sebe to, že šlapu a pro okolí i to, že používám něco, co nefuní do ulic smrad. A když se vyhýbáš takovým těm velkým křižovatkám, tak to jde. [...] Jinak mám pocit, ze mi to kolo dává trochu takovou svobodu, protože se nemusím zabývat tím, jestli mi jede spoj nebo ne, protože můžu sednout na to kolo a jet." Možným řešením rozvoje cyklistiky v Brně by bylo vybudování souvislé sítě infrastruktury, která by byla umisťována zejména mimo hlavní tahy automobilové a veřejné dopravy a přitom napojovala i centrum a jeho okolí. Díky takto vybudované infrastruktuře by teoreticky mohlo dojít ke zvýšení počtu cyklistů. S větším množstvím cyklistů by mohlo postupem času dojít k adaptaci a zvýšené vzájemné ohleduplnosti řidičů automobilů i kol. Bylo by žádoucí, aby celý tento proces (kromě budování infrastruktury) probíhal postupně a pokud možno přirozeně. 5.3.5 Společnost automobilů? Dnešní doba je obecně popisována jako doba automobilů. Dopravní infrastruktura je budována primárně pro individuální automobilovou dopravu. Automobilový průmysl je silným ekonomickým odvětvím (nejen) naší země, automobil bývá záležitostí vyššího sociálního statusu a obecně převládá názor, že kdo automobilem necestuje, nemůže si ho dovolit. Z výsledků našeho výzkumu však vyvstává jednoznačný posun v tomto myšlení. Automobil je studenty vnímán jako stroj, který přináší řadu negativních jevů a jeho obecné pozitivní uznání je mizivé. Je však nutné poznamenat, že je zde předkládáno téma městské mobility a automobil je v celé této práci hodnocen v této souvislosti. Nejenže je automobil studenty téměř nevyužíván, je dokonce zavrhován. Automobilové dopravě jsou připisovány spíše negativní charakteristiky. Dle hodnocení respondentů je to dopravní prostředek, který se dočkal nejvíce negativních hodnot a je tedy spojován s vysokými náklady, značně neekologickým chováním i obtížnou využitelností. Dle hodnocení se také nejedná ani o nejrychlejší dopravní prostředek v městském prostředí. Participant D.: „Ne, v Brně autem rozhodně ne. Jako třeba já jsem z vesnice a bydlíme asi deset kilometrů od okresního města a prostě tam jezdíme docela často do toho okresního města. A tam třeba to auto jako je mnohem rychlejší než MHDéčko. Tam to jako prostě fakt to auto smysl má. Protože tam si do toho auta sedneš a za deset minut jsi tam. Ale třeba v Brně když do toho auta 93 když sedneš a snažíš se někam dojet, tak prostě jsou všude semafory, pak je to ucpané, zacpané. A milion jednosměrek, takže prostě než se dostaneš z místa A do místa B, tak ti prostě fakt to MHDéčko vyjde mnohem rýchlej. V Brně je ti prostě na nic to auto. Pokud nebydlíš jako na okraji někde." Participant H.: „Přijde mi to za prvé neekologický a za druhé neekonomický. Pro mě, jako pro studenta, mi to přijde jako naprosto zbytečný. Kdybych měla jako dojíždět někam do práce nebo tak, tak o tom možná budu uvažovat, ale takhle?Ne." Participanti byli také dotazováni na asociace s automobilem spojené. Většina z nich začala mluvit o jeho zbytečnosti a negativních charakteristikách. Participant T. se dokonce ve svých reakcích na automobilovou dopravu ještě více sjednocoval se svým primárním druhem dopravy - chůzí. Svůj vztah k automobilu vyjadřoval v první reakci ryze ze strany chodce, který vnímá automobily jako vizuální prvek jeho životního prostoru. Automobily mohou být pro chodce značně nepříjemnou záležitostí. Například produkují emise, které zhoršují kvalitu ovzduší, ale také mnohdy parkují na chodnících, čímž blokují prostor určený pro pěší dopravu. Může to být problém obzvláště pro osoby s omezenou možností pohybu (handicapované apod.), ale také pro matky s kočárky. Participant T.: „Auto. Tak to mě napadne, že to je... že celá ulice Muchova je zacpaná autama, nevím vůbec komu patřej. Mi přijde, že to jsou asi návštěvníci vily Tugendhat, ale zas většinou mají brněnský značky. Hmm... ale přitom každá vila má svoji garáž, takže já nechápu, komu jakoby ty auta patřej." Participant D.: „No mě ty auta strašně štvou, když jdu třeba někdy po Veveří. Tam jsou strašně najetý do chodníku... se tam jakoby normálně nedá ani chodit prostě. Se tam nevyhnou dva lidi, natož nějaká baba s kočárkem. A je to děs i když jedu jako na tom kole po silnici prostě. Občas se člověk bojí, že mu někdo otevře dveře a ty to jako do nich napálíš." Tyto postoje nám naznačují, že studenti sami sebe neidentifikují jako řidiče nebo uživatele automobilů, což může být dalším možným vysvětlením tohoto fenoménu. Studenti mohou mít tyto negativní postoje ze své dosavadní nezkušenosti s tímto druhem dopravy. Jak bylo rozebíráno výše (viz 5.2.3 Městská hromadná doprava), studenti z velké části nejsou skupinou s dostatečným finančním zázemím, aby si mohli pořídit automobil a pravidelně jej 94 užívat. Je tedy možné, že dosud neznají výhody, které automobil nabízí a znají jej pouze z jeho negativní stránky. Dalším důvodem může být pocit nebezpečí, strach a stres. Řízení ve městě je pro participanty stresující záležitostí a mnozí vypovídají, že si řízení v rušném provozu nedovedou představit, zatímco řízení mimo velká města dle výpovědí přijímají kladně. Řidičský průkaz mají téměř všichni, přesto automobil využívají sporadicky. V automobilu se participanti cítí zranitelní, dokonce sami porovnávají situaci s jízdou v tramvaji, která je podle nich bezpečná. Tento názor je zajisté poutavý, neboť automobily jsou vybaveny řadou bezpečnostních prvků (pásy, airbagy,...), zatímco vozy M H D tyto prvky většinou postrádají. I přesto je vidí participanti jako bezpečnější, zejména díky jejich obecné konstrukci. Participantka M.: „Nevím, já šalinou asi jezdím radši než autem. Jako vzhledem k tomu, že jsem neřídila, tak to nemůžu tvrdit s určitostí 100 %. Ale myslím si, že řízení v takovém městě vyžaduje hrozně moc pozornosti. A... je to takové jako... nevím. Není mi to moc příjemné, jezdit v Brně autem. Ale třeba je to tím, že nejsem moc zvyklá. Třeba jako vždycky, když jedeš po Cejlu a teď tam někdo vejde, tak si říkáš jakože... a to na Cejlu se to fakt stává často. Ale třeba i na Veveří ti lidi vchází jako normálně, jakože není tam přechod, oni ti prostě vlezou do cesty. [...] Já se bojím. Jako mám respekt, řekněme. Protože prostě vím, že jako to není jenom o tvých schopnostech, ale je to i o schopnostech toho druhého a když prostě ten druhý jako... přecení svoje schopnosti a napálí to do tebe, tak už s tím nic neuděláš. [...] V šalině seš jakoby výš. Tam i když to do tebe někdo napere, tak jsi v bezpečí." Participantka H : „Takže jako jestli se mě budeš chtít někdy zbavit, tak mi dej auto a posad mě do Komína a řekni mi, ať... nevím... dojed' do Dolních Heršpic. Nevím, možná je to moc jednoduchá cesta. Ale já jsem schopná se ztratit i... z Komína do Žabovřesk." 95 Foto 10: „Takhle dopadnou všichni, kdojezděj v Brně autem" (autor: Participant T.) Participant T.: „No a to, to mě jenom tak upoutalo. Tam někdo někomu podpálil auto. Hnedka vedle těch košů. Takže to je taky nevýhoda mít auto v Brně. Někdo ti ho může podpálit. Lepší chodit pěšky... dokud má člověk zdravý nohy. Tudle fotku si tam dej, takhle dopadnou všichni, kdojezděj v Brně autem." Charakteristik negativního rázu se ze strany některých participantů nedočkal pouze automobil samotný, ale i jeho uživatelé. Při otázce, jakého si participanti představují typického uživatele automobilu, si většina vybavila finančně zajištěné osoby. Charakterově byli automobilisté popisováni většinou negativně. Participantů, kteří tuto představu nesdíleli, nebylo mnoho. Participant D.: „Tak to si představím takového týpka. Prostě má hnědé kalhoty, bílou proužkovanou košili... jakože ty proužky dělají čtverce... a prostě je to takový ten chlápek, co má vystudované VUT a teď je nas*aný na život, že jakožto technik nespasí svět. Že prostě má špatný job a maká od nevidím do nevidím a nic z toho. Jakože je prostě takový zklamaný životem. Možná proto, že mu někdo sliboval něco jiného. Jinak povahově si ho predstavujú jako ten typ, co ti do očí 96 řekne, že pokud jsi nevyštudoval VUT, tak jsi parazit a nemáš vůbec žít (smích). A vůbec je furt takový naštvaný. A třeba když řídí to auto, tak si ho predstavujú jako docela agresivního řidiče." Participantka H . : „Kdo jezdí autem? Tak to je frajírek s kufříkem, kterej má to sáčko hozený prostě vedle sebe u spolujezdce, sluneční brýle... značky Ray-Ban a byly nějaký polaroidní. Nebo to jsou ženský v bavoráku. Tak tak. Takový ty paničky, co mají takový ty a lá landrovery auta a... peroxidky, co vyhazujou svoje děti do školy na Mendláku. Toje typický." Participant J.: „Dobře, přiznám se, že co jsem tak vypozoroval, tak bych řekl spíš, že ten člověk je trošku arogantní a takový přesvědčený o své pravdě. A asi bych ho si představil spíš mladšího. I když ne nutně. Asi oblečeného lip, jakoby nějak košile, nemusí byt vyloženě úplně nějak v kvádru, ale jako košile, nějaké hezčí gatě, nějaké sáčko nebo svetr. Může to být i nějaký řemeslník nebo tak. Ti v podstatě to mají předurčené, že jakoby tím autem jezdit musí... jakoby kvůli zaměstnání. Ale ten jako... kdo má na výběr a jezdí, tak si myslím, že spíš takhle jo - mladší, jak říkám, charakterově neříkám, že to musí být špatní lidi, ale prostě takoví ti, že tím autem jezdit bude za každou cenu, aj kdyby to bylo sebedražší. A nenechá se přesvědčit o tom, že by se to dalo dělat jinak." Z citace participantaj. (výše) vidíme, že si představuje automobilisty jako lidi, kteří jsou přesvědčeni o své pravdě a nehodlají se automobilu vzdát ani přes logické argumenty, že existují lepší způsoby dopravy. Toto tvrzení nás vede k úvaze, že je opouštění automobilů podmíněno celkovou změnou životního stylu, za kterou stojí logické argumenty, ekologické uvědomění a přechod ke car-free5 0 stylu. Tato proměna by se pak mohla týkat celé nové nastupující generace, jež by mohla vést k životnímu stylu s omezeným počtem automobilů. V souladu s tímto tvrzením se vyjadřuje jak participant J. (který automobil odmítá i po vyčtení všech kladů, které vozidlo nabízí), tak i participant T. (níže), který předkládá svoji sousedku jako příklad nelogického, neekonomického a ekologicky nešetrného dopravního počínání, které je pro něj těžko pochopitelné. Participant J.: „Jako auto je pohodlný dopravní prostředek, kterým se dostaneš kamkoliv a relativně rychle. Na druhou stranu mně osobně... jakože já jsem tak jako docela zeleně zaměřený, takže... chápu, když tím lidi jedou třeba na dovolenou, chápu, když se třeba domluví víc lidí a dojíždí tím do práce, když mají třeba blbý spoj. Uznávám třeba, když jsem jezdil na brigošku na šestou na ráno a mohl jsem si vybrat, jestli budu spát o 20 minut dýl, tak to pro mě taky hrálo roli 50 Car-free styl prosazuje například J. H. Crawford, autor knih „Carfree cities" a „Carfree design manuál" (CARFREE) 9 7 i když jsem jezdil sám. Jo, jako člověk je fakt s tím takový jako svobodnější. Ale zase na druhou stranu prostě, v tom městě to smrdí a ty zácpy, nevím no. Třeba v Brně mi to absolutně nedává smysl to auto. Já tady bydlím čtvrtý rok a byl jsem tady autem asi dvakrát. A vůbec mi to jako nijak nechybí. A to bylo vždycky když jsem potřeboval něco velkého převést. Jako já ho zatím k životu absolutně nepotrebujú v Brně. A asi ani do budoucna zatím dokud bude člověk v Brně, tak nehodlám to auto kupovat. I když mám ho doma k dispozici, máme jakoby s bráchou napůl v podstatě auto. Ale třeba se přiznám za poslední 2 měsíce, jsem s ním ujel asi tak 30 km a nijak mi to nechybí." Participant T.: „No to si představ. Naše sousedka je nějaký prostě velký zvíře a vydělává něco přes 60 tisíc. Teď se mnou dala do řeči, no a prostě říkala, že ten taxikář po ní za odvoz do Bohunic chtěl 330 Kč nebo 350 za jednu cestu. Takže si našla kamaráda, kterej jí vozí za 200. Takže prostě vona do Bohunic dá za cestu tam dá 200, za cestu zpátky 200, takže denně 400 a říkala prostě za měsíc 8000 jenom prostě! Že ji vozí jenom nějakej kamarád. Kamarád! Říkám vona je prostě blbá. Ale jako, chápu. Má prostě 60 tisíc, tak je jí to ukradený, přece nebude jezdit nějakou sockou. Ale stejně mně to přijde zbytečný jakoby... z ekologickýho hlediska. Prostě tohle nechápu no. Já si myslím, že jako udržuje nějaký sociální status. Ale nevím no." Automobil má mnoho praktických nevýhod. Někteří participanti dokonce přirovnávají nutnost údržby automobilu k péči o dítě. Toto je poměrně zajímavou poznámkou. Pokud bychom se drželi této paralely automobil = dítě, mohli bychom hovořit o obdobném posunu, jaký nastává u stále se zvyšujícího věku prvorodiček. Automobil je objektem, který vyžaduje určité množství pozornosti a váže se k němu množství formalit a zodpovědnosti. V tomto případě by tedy šlo o další ukazatel věkové skupiny mladých dospělých. Nešlo by tedy o proměnu celého smýšlení o automobilech, ale k pouhému odsunu automobilového životního stylu do ještě vyššího věku, než tomu bylo doposud. Zda se jedná o naprostou změnu životního stylu, pouhý odsun automobilových aktivit nebo jen věc vlastní generaci studentů, zůstává otázkou. Pro zjištění odpovědí bychom museli toto téma zkoumat v delším časovém horizontu. Je také možné, že správná odpověď leží někde v kombinaci všech těchto úvah a u každého jedince bude vývoj rozdílný. Směrem, jakým se bude situace ubírat, závisí na velkém množství faktorů, ze kterých můžeme jmenovat například možný pokrok ve vývoji dopravních a infrastrukturních technologií, rozvoj či úpadek veřejné dopravy, nárůst nebo pokles ekologického a ekonomického uvědomění atp. 9 8 5.4 Rytmizace ve studentském životě Poslední část práce je věnována rytmům studentské mobility. T y byly zkoumány skrze časové deníky u sedmi komunikačních partnerů a následným rozhovorem (viz kapitola 4 Metody). Participanti si zapisovali své každodenní pohyby v průběhu dvou všedních dnů do záznamníků denních aktivit (časových deníků), čímž byl zachycen jejich denní pohyb, a to jak z místního, tak i časového hlediska. Z výsledků šetření vyplývá, že je rytmicita ve studentském životě velmi proměnlivá. Rozvrh výuky u vysokoškolských studentů existuje, je však značně flexibilní. Toto uspořádání se liší v každém oboru, ročníku studia i v případě každého jednotlivce. Jsou obory, kde je stanovený rozvrh, jenž se v rámci semestru opakuje stejně každý týden a docházka je povinná. Na druhé straně jsou obory, které fungují více na systému dobrovolných přednášek, ze kterých si student vybírá. Dochází pak k situacím, kdy je docházka nepravidelná. V případě povinných seminářů také existují pro studenty možnosti náhrady, kdy se student může seminářů účastnit v různých časech podle jeho momentálních preferencí, či si semináře nahradit alternativní činností či samostatným studiem. Existují také rozdíly v lichých a sudých týdnech. Participant T.: „Jako víš tak. Na vejšce to je úplně prostě... pokaždý jinak. Aj třeba každej tejdenje trošku jinej, než ten předchozí, takže tak..." Pravidelný každodenní vzorec pohybu takovým způsobem, jak naznačuje Rodrigue (viz podkapitola 3.7 Časoprostorové chování ve městě), se u našeho vzorku studentů nevyskytuje. Ačkoliv má většina nějakou aktivitu, které se pravidelně věnuje, není jejich pohyb ukotvený na každodenní bázi. Prostorové vzorce jejich chování značně odlišují ze dne na den. Každodenní život je složen z mnoha zvyků a činností. Ne všechny jsou ovšem konány pravidelně. Pouze u dvou participantů existuje pevně stanovený rámec prostorového chování, který se opakuje každý týden. Byť je malá podobnost mezi všedními dny, většinou se jedná o aktivity, které jsou uzpůsobené školnímu rozvrhu. Podobné jsou tedy vzájemně vždy např. pondělky mezi sebou, ale např. mezi pondělkem a čtvrtkem bychom mnohdy mohli pozorovat značnou diferenci. Jak již bylo naznačeno, nejčastějším rytmizátorem studentů je škola. T u navštěvují všichni participanti, avšak ve značně rozdílné frekvenci. Dalšími rytmizátory jsou výdělečné 99 činnosti (zkrácené pracovní úvazky, brigády,...), a zájmy (zkoušky s kapelou, pravidelná setkávání s přáteli, bohoslužby, zpěv, sport atp.). Oproti klasickým rytmizátorům, které se odehrávají vždy ve stejný čas (a z pravidla na stejném místě), se ve studentském životě ocitají spíše rytmizátory proměnlivé5 1 , pseudorytmizátory. Jedná se o prvky, které určitým způsobem rámují každodenní aktivitu a ovlivňují denní mobilitu (čímž mají určité rytmizující rysy) nicméně se v čase mění. Může se jednat například o výuku, která není povinná. Dalším příkladem může být zkrácený pracovní úvazek s flexibilní pracovní dobou. Participant J.: „Já se snažím chodit, tak jak mám, ale přednášky si vybírám jenom třeba ty, kde vím, že to bude zajímavé. Jakože, nechodím zdaleka teda na všechny. A semináře jako snažím se chodit, tak jak mám, ale není problém, když člověku do toho něco vleze. Tak my máme všechny semináře letos jednou za 14 dní jenom a většina učitelů nemá problém s tím, když přijdeš jakoby do jiné skupiny si to nahradit. [...] No, já mám v práci vlastně úplně volnou pracovní dobu. Takže právě třeba tomu počasí a aktuálnímu programu to dost uzpůsobuju. Že když je prostě fakt hezky, tak je mi líto tam sedět, takže mě nedělá problém si tam jít sednout třeba někdy od 6 do devíti do večera... tam je ta variabilita docela velká." Rytmizátory (vč. proměnlivých) jsou činnosti, které na sebe vážou a ovlivňují další aktivity. Komunikační partneři vypověděli, že například nákupy či obědy patří mezi činnosti, které nedělají pravidelně ve stejnou dobu, vykonávají je však podle rytmizátorů. Například zajdou na oběd většinou před výukou, nakoupí si po cestě z práce atp. Jako příklad prostorových vzorců chování uvádíme jeden den komunikačního partnera A. Jedná se o participanta s nejpravidelnějšími rutinními pohyby. Jeho celodenní mobilita je vizualizovaná v Obr. 18 a 19. Jedná se o jeho běžné úterý, ve kterém se nachází dva typické rytmizátory. Těmi je výuka v podobě pravidelně navštěvované přednášky a účast na bohoslužbě v katedrále sv. Petra a Pavla, kde participant hraje ve studentské schole. Ostatní činnosti dne (oběd, nácvik skladeb na mši, zábava s přáteli,...) jsou podřízeny těmto rytmizátorům. 51 Tyto proměnlivé rytmizující prvky vnímáme z hlediska denní mobility jako velmi důležité, neboť k nim ve většině případů musí dojít či je to velmi žádoucí (je například nutné si odpracovat určité množství hodin, splnit danou účast na seminářích,...). Kvůli tomu musí dojít k přesunu do míst, kde se tyto aktivity odehrávají a na jedinci je pouze rozhodnutí, kdy k tomuto aktu dojde. 100 Obr. 18: Schéma denní mobility participanta A. (Zdroje: vlastní šetření, Magistrát města Brna) Obr. 19: Časoprostorové schéma denní mobility participanta A. (Zdroje: vlastní šetření, Google Earth) Participant A.: „Takže úterý. Úterý ráno zase žádná škola. Jako já ji sice mám, ale nechodím tam na tu přednášku, takže zase vyrážím do školy ve čtvrt na dvě na oběd. Takže z Biskupský na Šilingrák. Prostě já to sejdu... to je asi dvě minuty nebo tak než se dostanu z domu. A pak jedu 12 na Konečnýho. No, na Kotlářskou, no. Nějak asi 7 minut jsem tam jel. Z Konečnýho zase pěšky na... do menzy, tam do toho bufetu. Takže, tam jsem si povobědval a pak jsem teda z menzy šel do Gl posluchárny. To je tam úplně když prostě, vejdeš na Kotlářskou, tak ta budova vzadu úplně, úplně vzadu vlevo. Takže tam jsme ještě chvilku seděli před, před vchodem, protože zase bylo krásně, vůbec se nám nechtělo no. A pak se teda připlížil, náš sedimentolog, kterej měl jako z toho počasí a z tý přednášky stejnou radost jako my. Říkal že ho teda sice příjemně překvapilo, kolik nás tam je, ale že jako teda... no, kdyby asi moh', tak asi taky zůstane doma. No, takže tam jsem pobyl asi 3 hodiny. No a pak z toho... pěšky zase na Konečňák... zase 12 domů. Na Šilingrák, z Šilingráku na Biskupskou. Takže jsem pobyl doma a ve tři čtvrtě jsem vycházel zas z Biskupský do katedrály, kde teda hraju na mši s kapelou. My hrajem v úterý na studentských mších pravidelně. Takže tam jsme byli... no a pak jsme šli do Na Tahu. To je tam... Na Tahu je ještě jako hospoda jako 102 pár metrů jako dál, jak je Mamut, směrem k hlaváku. Takže, tam jsme zase byli, tam jsme taky šli se scholou. A tam jsme teda byli. A ačkoliv jsem chtěl jít jen najedno a být v 10 doma, tak jsme tam skončili v 12:07. No a pak, že teda už jako končíme a ještě jsme ale s kamarádkou něco řešili a nakonec jsme teda ještě skončili v tý Trojce. Prostě... dali jsme si tam jednu nějakou kola loku, nebo něco takovýdleho a pak teda už jsem šel domů asi v jednu a šel jsem spát." Dle výsledků výzkumu je tedy nutné souhlasit s MULÍČKEM a kol. (2010). I ve studentském životě, který je z velké míry řízen institucí vysoké školy, dochází ke značné individualizaci a desynchronizaci denních aktivit. Nárůst počtu individuáldně definovaných rytmizátorů je zřejmý. Dle poznatků z rozhovorů můžeme říci, že vnímání jízdních řádů jako rytmizačního prvku je v dnešním městském brněnském prostředí zcestné. Četnost spojů dovoluje participantům využívání veřejné dopravy obdobně flexibilním způsobem, jakým vnímá URRY (2004) automobil5 2 . Je třeba také poznamenat, že je studentský vysokoškolský život značně ovlivněn charakterem výuky v různých částech roku. Výsledky výzkumu popisují období v průběhu semestru, kdy probíhá výuka. Ve zkouškovém období by mohly poznatky z výzkumu vypadat odlišně. Vzhledem ke zcela chybějící výuce v tomto období je možné, že by byly denní prostorové aktivity ještě více rozmělněny a desynchronizovány. Z rozhovorů s komunikačními partnery tedy vyplývá, že je rytmicita ve studentském životě značně proměnlivá. Ačkoliv se v denních aktivitách jedinců nachází pevnější body, kolem kterých se odvíjí další aktivity, bývají často neukotvené a proměnlivé. Pevně stanovený školní rozvrh v životě žáka základní školy v praktickém životě studenta vysoké školy neexistuje, čímž mu je dávána mnohem větší svoboda. I ta vede k značné desynchronizaci a individualizaci běžných denních studentských aktivit. 52 Zde mluvíme o klasické denní mobilitě. Na noční přepravu po městě nebyli participanti dotazováni. 103 6 SHRNUTÍ VÝSLEDKŮ A ZÁVĚR V této diplomové práci jsme se snažili nastínit problematiku každodenní mobility, která je esenciální součástí našeho života, je ale také zásadní pro chod a funkčnost města. V první části je toto téma zkoumáno teoreticky s pomocí české i zahraniční literatury. Věnujeme se tématům mobility, jejího ukotvení v rámci geografie i dílčích aspektů, jenž jsou s ní spojené. Jedná se o vztah mobility a rozvoje měst, teorie volby dopravního prostředku nebo geografii času. Výzkum se věnoval každodennímu mobilitnímu chování brněnských studentů. Byl proveden kombinací kvantitativních a kvalitativních metod a to tak, abychom získali obecně platné informace pro celou zkoumanou skupinu i detailnější poznatky, které by nám jejich chování osvětlily v hlubším kontextu. Každodenní mobilitu studentů v Brně ovlivňuje mnoho faktorů. Mimo jiné právě i výběr dopravního prostředku, který hraje značnou roli v tom, kudy se studenti přepravují, jak dlouho jim to trvá a co při cestě samotné prožívají. Dotazníkového šetření se zúčastnilo 346 studentů. Z výsledků vyplývá, že nejčastěji využívaným druhem dopravy je M H D a chůze. M H D je preferována při cestování na delší vzdálenosti, zatímco chůze na vzdálenosti kratší. Okrajově je studenty k přepravě využíván automobil, jízdní kolo či jiné nemotorové dopravní prostředky (kolobežka,...). Nejvíce studentů cestuje denně hodinu až hodinu a půl, přičemž průměrný respondent denně podniká 3,4 cest a průměrná cesta mu zabere 18 minut. Co se týče motivací pro výběr dopravního prostředku, u všech nejčastěji využívaných byly zmiňovány rychlost a cena. Je tedy znatelné, že studenti nad přesuny po městě Brně uvažují velmi pragmaticky. Tyto charakteristiky byly zmiňovány u všech druhů dopravy, neboť všechny druhy dopravy mohou být nejrychlejší za určitých podmínek. Cenově je pak situace také značně individuální, zejména dle způsobu užívání. Dalšími důvody pro výběr daného druhu dopravy je, že k němu mají respondenti určitý vztah, mají ho rádi. U pěší a cyklistické dopravy jsou respondenti rádi, že dělají něco pro své zdraví. Zajímavé je téma ekologie, které se objevuje u cyklistiky avšak nikoliv u chůze. Důvody jsou osvětlené v oddílu 5.2.2. Zajímavou motivací pro využívání M H D bylo pouhé vyřčení „jsem 104 student/ka", které je blíže rozebráno v oddílu 5.2.3. Determinantů pro volbu dopravního prostředku bylo kromě výše zmíněných uvedeno více, detailněji jsou popsány v příslušné kapitole. Mohli bychom shrnout, že si studenti z řad individuální dopravy vybírají spíše pomalejší druhy dopravy (chůze), neboť individuální dopravní prostředky dosahující vyšších rychlostí (jízdní kolo, automobil) vnímají jako příliš složité (dodržování pravidel), nebezpečné a stresující k užívání. U hromadných dopravních prostředků se cítí bezpečněji a není po nich vyžadována taková aktivita (řízení, fyzická náročnost), což je jedním z důvodů pro jejich využívání, obzvláště při cestování na delší vzdálenosti. Vnímání dopravních prostředků byla věnována další část této práce. Díky obrazu toho, jak jsou dané dopravní prostředky reprezentovány a vnímány, jsme se snažili osvětlit motivy pro jejich využívání. Do dotazníkového šetření byly zařazeny charakteristiky, dle kterých měli respondenti hodnotit chůzi, jízdní kolo, automobil, tramvaj a autobus. Hodnotila se rychlost, cena, pohodlí, ekologie a snadnost využití a to na pětibodové škále. Při celkovém souhrnu odpovědí dosáhly nejlepších výsledků tramvaj a chůze. Na druhé škále spektra s největším množstvím negativních hodnocení se umístil automobil. Dále byla v práci rozebrána dílčí témata, která se objevovala napříč celým výzkumem. Jedná se tedy o diskuzi a úvahy autorky nad výpověďmi respondentů, které určitým způsobem vypovídaly o charakteru různých druhů dopravy. Oddíl „Chůze jako flexibilní druh dopravy" popisuje variabilitu, kterou přináší pěší doprava, volby optimální trasy a také několik rovin, v jakým můžeme chůzi vnímat. Oddíl „Znalost prostoru v závislosti na užité mobilitě" pojednává o tom, jakým způsobem vnímáme své okolí dle toho, jaký druh dopravy využíváme. Je zde rozebírána selektivní znalost prostoru dle užitého dopravního prostředku, vytvoření jednotek měření na základě jízdy M H D , či míra poznání městského prostředí skrze pěší dopravu. Dalším oddílem je „Sociální kontakt v M H D " , kde je řešeno mezilidské chování ve veřejných dopravních prostředcích, koho si studenti v M H D všímají a jak na své okolí reagují. Oddíl „Brno a cyklistika" je věnován dopravě na jízdních kolech, jejím úskalím a důvodům, proč studenti kola nevyužívají. Poslední dílčí téma je „Společnost automobilů?", kde je diskutováno o statusu spjatém s automobilem a jeho využíváním. Poslední podkapitola byla věnována rytmizaci a časoprostorovým vzorcům chování participantů. Z výsledků vyplývá, že studenti jsou skupinou se značně desynchronizovanými 105 pohyby, které se podrobují rytmizátorům pouze u některých participantů. Obecně dochází ke značné individualizaci a desynchronizaci jejich aktivit, které tím pádem nejsou ukotveny do pevného denního rozvrhu. Byl zde také uveden příklad denní prostorové aktivity, který byl vizualizován (2D i 3D). Rytmicita každodenního pohybu studentů je tedy podmíněna rytmizátory pouze u některých participantů, u jiných se žádné pravidelné aktivity ovlivňující časový rozvrh jedinců nenachází. Volba dopravního prostředku u dané skupiny obyvatel (studentů) nám může mnoho povědět k dopravnímu plánování do budoucna. Pokud bychom předpokládali, že si tato skupina zachová své dopravní chování i v dalších letech svého života, mohli bychom se připravit na zcela jiné město Brno, než jaké známe dnes. Ubylo by v něm automobilů a městská hromadná doprava by byla ještě využívanější, než je tomu dnes. To by muselo vést k úpravě infrastruktury, kde by byla dána naprostá přednost M H D (a ne pouze částečná, jak je tomu dnes). A b y byla M H D kapacitně dostačující, muselo by dojít k nakoupení nových vozů a zvýšení frekvence spojů. To by přineslo jisté úpravy dopravních uzlů, jako je Hlavní nádraží, Česká či Mendlovo náměstí, které by kapacitně nemusely dostačovat. Také by bylo vhodné přebudovat infrastrukturu pro pěší a cyklistickou dopravu. Vzhledem k charakteru důvodů, které respondenti a participanti uváděli proti městské cyklistice, by bylo celkové snížení počtu automobilů správným krokem k řešení této otázky. V případě, že by bylo méně automobilů v ulicích, nebyly by potřebné všechny pruhy pro jejich využívání a mnoho prostoru by se získalo z nyní obsazených parkovacích míst. Z tohoto prostoru by se mohly vybudovat právě koridory pro hromadnou, cyklistickou či pěší dopravu v takovém poměru, aby odpovídaly poptávce. Mějme ale na paměti, že se jedná o předpoklad, že by se všichni chovali jako zkoumaný vzorek studentů. Je otázkou, do jaké míry studentské dopravní chování zůstane nezměněno, nicméně pokud dojde alespoň k částečnému uchování, je zde určitá šance, že se Brno změní z města pro automobily na město pro pěší. V kombinaci s mimoměstskou dopravou by pro zachování takového města bylo nutné i silnější (a důsledně dodržované) zavedení politických a infrastrukturních zásahů, které jsou v práci také popsány (park&ride, zpoplatnění vjezdu do centra atp.). Šance, že by dopravní chování studentů zůstalo nezměněno i po přechodu do jiných životních fází (i po případné změně sociálního statusu), je však značně nepravděpodobná. 106 Například automobilismus je spojen s určitým typem zaměstnání, při kterém je automobil nutné využívat. Dále je velká možnost, že se participanti odstěhují mimo intravilán města, a nebudou se tedy pohybovat pouze po městě samotném. Tím bude komfort časové flexibility spojů veřejné dopravy poněkud narušen a jedinci se budou muset uchýlit k jiným druhům dopravy. Dalším důvodem pro změnu dopravního chování může být i nabyté finanční zázemí, změna priorit atp. Je nutné si uvědomit, že nežijeme pouze v městě samotném. Město je pouze součástí provázaného systému a pokud bychom chtěli dosáhnout změn, musíme apelovat na změny celkové, nikoliv dílčí. Je také zřejmé, že se vše nemůže změnit ze dne na den. Tyto změny by měly být zaváděny postupně, nicméně tak, aby směřovaly ke stejnému a konkrétně stanovenému cíli. 107 7 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Tištěné prameny: ADEY, P. (2010): Mobility. London: Routledge, 267 s., ISBN 9780415433990 B A D C O C K , B. (2002): Making sense of cities: a geographical survey. London: Arnold, 280 s., ISBN 0340742240 B R A U N KOHLOVÁ, M . (2012): Cesty městem. Praha: Sociologické nakladatelství (SLON), 282 s., ISBN 978-80-7419-099-5 BŘINKEJ. (1999): Úvod do geografie dopravy. Praha: Karolinum, 112 s., ISBN: 80-7184-923-5 C E B O L L A D A , Á. (2009): Mobility and labour market exclusion in the Barcelona Metropolitan Region, Journal of Transport Geography, č. 17, s. 226-233 CERTEAU, M . (1984): The practice of everyday life. Berkeley: University of California Press, 256 s., ISBN 978-0-520-27145-6 CRESSWELL, T. (2006): On the move: mobility in the modern Western world. New York: Routledge, 327 s., ISBN 978-0-415-952-56-9 CRESSWELL, T.; MERRIMAN, P. (2011): Geographies of mobilities: practices, spaces, subjects. Burlington: Ashgate, 276 s. ISBN 14-094-1782-4 DANĚK, P. (2008): Vývoj moderního geografického myšlení. In TOUŠEK, V.; K U N C , J.; VYSTOUPIL, J. a kol. (2008): Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, s. 9-40, ISBN 9788073801144 DOKOUPILOVÁ PAZDERKOVÁ, K. (2012): Pěší pohyb ve struktuře města. Disertační práce. Brno: Vysoké učení technické v Brně. Fakulta architektury. Vedoucí práce: Jan Koutný EDENSOR, T. (2010): Geographies of Rhythm. Farnham: Ashgate, 254 s., ISBN 978-0754676621 FREUDENDAL-PEDERSEN, M . (2009): Mobility in daily life: between freedom and unfreedom. Burlingto: Ashgate, 155 s. Transport and society. ISBN 978-0-7546-7490-0 HARVEY, D. (1990): The Condition of postmodernity: an enquiry into the origins of cultural change. Oxford: Basil Blackwell, 378 s. ISBN 0631162941 HOČEVAR, M . ; Z O R M A N , A . (2012): Contextual mobility and the new 'mobility paradigm': The nature of travel mode choices reconsider. In TRČEK, F.; KOS, D. (eds.) (2012): Rethinking everyday mobility: results and lessons learned from the CIVITAS-ELAN project. Ljubljana: Publishing House of the Faculty of Social Sciences, s. 33-64, ISBN 978-961-235-600-2 HOYLE, B.; KNOWLES, R. (1998): Modern transport geography. 2. vyd., New York: Wiley, 374 s. ISBN 04-719-7777-2 HYLER, S. (2013): ..Invisible Lines Crossing the City: Ethnographic Strategies for Place-making." Culture Unbound: Journal of Current Cultural Research, č. 5, s. 361-384 K A U F M A N N , V . (2002): Re-thinking mobility: Contermporary sociology. Burlington: Ashgate, s. 112, ISBN 9780754618423 K A U F M A N N , V ; B E R G M A N , M . M . ; JOYE, D. (2004): Motility: Mobility as Capital. International Journal of Urban and Regional Research. Roč. 28, Č. 4, s. 745-756 108 K N O X , P. L.; PINCH S. (2009): Urban social geography: an introduction. 6. vyd. Harlow: Pearson, 373 s. ISBN 978-0-273-71763-8 KOCKOVÁ, J. (2016): Chůze městem: případová studie v ulicích Brna. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Fakulta sociálních studií. Vedoucí práce Lucie Galčanová KUTÁCEK, S. (2003): Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě. Brno: Masarykova univerzita. 75 s. ISBN 80-210-3305-3 LARSEN, J.; URRY, J.; A X H A U S E N , K. (2006): Mobilities, networks, geographies. Burlington: Ashgate, 165 s., ISBN 0-7546-4882-6 MACHOVÁ, B. (2015): Žitá každodennost obyvatel horského Poreče v Makedonii. Disertační práce. Masarykova univerzita, Filozofická fakulta. Vedoucí práce Miroslav Válka M A R X , K.; ENGELS, B. (1898): Komunistický manifest. 2. vyd. Praha: nákladem časopisu Zář MASSEY, D. B. (1994): Space, place, and gender. Minneapolis: University of Minnesota Press, 280 s. ISBN 0-8166-2617-0 MERRIMAN, P. (2004): Driving Places. Theory, Culture & Society, č. 21, s. 145-167 MERRIMAN, P. (2009): Mobility. In KITCHIN, R.; THRIFT N. (eds.). (2009): International encyclopedia of human geography. 1. vyd. Amsterdam: Elsevier, 462 s. ISBN 978-0-08-044912-8 MILLER, H . J . (2004): Activities in Space and Time, In David A . HENSHER , BUTTON, K . J ; HAYNES, K. E.; STOPHER, P. R. (eds.) (2004): Handbook of Transport Geography and Spatial Systems, s. 647 - 660, ISBN 978-0080441085 MORÁVEK, J. (1989): Sto dvacet let městské hromadné dopravy v Brně: 1868-1989. Brno: Dopravní podnik města Brna. ISBN 80-900001-4-2 MORIN, K. M . (2009): Landscape perception. In KITCHIN, R.; THRIFT, N. (eds.) (2009): International Encyclopedia of Human Geography. 1. vyd. Oxford: Elsevier, s. 140-145, ISBN 9780080449111 MULÍCEK, O.; O S M A N R.; SEIDENGLANZ D. (2013): Imaginace a reprezentace prostoru v každodenní zkušenosti. Sociologický časopis / Czech Sociological Review, A V CR, Sociologický ústav, roč. 49, č. 5, s. 781-810. ISSN 0038-0288 MULÍCEK, O.; O S M A N R.; SEIDENGLANZ, D. (2010): Časoprostorové rytmy města - industriálni a postindustriální Brno. In FERENCUHOVÁ, S., GALČANOVÁ L., VACKOVÁ, B. (2010): Československé město včera a dnes: každodennost, reprezentace, výzkum. Červený Kostelec, Brno: Pavel Mervart/Masarykova univerzita, s. 195-220, ISBN 978-80-210-5308-3 PACIONE, M . (2009): Urban Geography: A Global Perspective. New York: Routledge, 736 s., ISBN 9781134043088 PINDER, D. (2009): Everyday life. In GREGORY, D. (ed.). (2009): The dictionary of human geography. 5. vyd. Maiden, M A Wiley-Blackwell, 1052 s. ISBN 978-1-4051-3288-6 POOLEY, C. G.; TURNBULL, J.; A D A M S , M . (2005): A mobile century? Changes in everyday mobility in Britain in the twentieth century. Burlington: Ashgate, 251 s. ISBN 978-0-7546-4181-0 RODRIGUE, J. P.; COMTOIS, C ; SLACK, B. (2012): The Geography of Transport Systems. Hofstra University, Department of Global Studies & Geography. 3. vyd., 416 s., ISBN 978-0-415-82254-1 RYCHNOVSKÝ, D. (2008): Evropský den bez aut. Brněnský Metropolitan, č. 8 109 SEIDENGLANZ, D. (2007): Dopravní charakteristiky venkovského prostom. Disertační práce. Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta. Vedoucí práce Václav Toušek SENNETT, R. (1994): Flesh and stone: the body and the city in western civilization. New York: W . W. Norton, 431 s. ISBN 0393313913 SHELLER, M . ; URRY, J. (2000): The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research, č. 24, 737-757 SHELLER, M . ; URRY, J. (2006): The new mobilities paradigm. Environment and Planning, č. 38, s. 207-226 SCHMEIDLER, K. (2009): Problémy mobility stárnoucí populace. Brno: Novpress, 180 s. ISBN 978- 80-87342-05-3 SCHMEIDLER, K. (2010): Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Ostrava: Key Publishing, 245 s. ISBN 978-80-7418-063-7 SIMONSEN, K. (2009): Time-geography. In GREGORY, D.; JOHNSTON, R.; PRATT, G ; WATTS, M.; W H A T M O R E , S. (eds.) (2009): The Dictionaty of Human Geography. 5. vyd. Chichester: Blackwell Publishing Ltd., s. 202-203. ISBN 9781405132879 SPARKE, M . B. (2006): A neoliberal nexus: Economy, security and the biopolitics of citizenship on the border. Political geography, č. 25, s. 151-180 STRNADOVA, D. (2010): Car-sharing jako trvale udržitelná forma dopravy. Diplomová práce. Masarykova univerzita. Vedoucí práce Daniel Seidenglanz SURMAŘ, V. (2016): Obraz urbánního prostředí. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta. Vedoucí práce: Ivan Andráško SVÁČKOVÁ, S. (2013): Bezpečnostní opatření - zpomalíme? Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Přírodovědecká fakulta. Vedoucí práce Daniel Seidenglanz THRIFT, N . (2004): Driving in the City. Theory, Culture & Society, č. 21, s. 41-59 TURNER, B. S. (1998): The early sociology of class. New York: Routledge, ISBN 04-151-6720-5 URRY, J. (2000): Sociology beyond societies: mobilities for the twenty-first century. London: Routledge, 255 s. ISBN 0-203-02161-4 URRY, J. (2004): The 'System' of Automobility. Theory, Culture & Society, č. 21, s. 25-39 URRY, J. (2007): Mobilities. Cambridge: Polity. 335 s. ISBN 978-0-7456-3418-0 VOLTI, R. (1996): A Century of Automobility. Technology and Culture, č. 37, s. 663-685 WHITE, H.P.; SENIOR, M.L. (1983): Transport Geography. London: Longman, 224 s., ISBN 9780582300255 ZÁVODNÁ, M . (2010): Městská doprava a „Ostrava". Prostorové a správně-ekonomické interakce v meziválečném období 1918-1938. In FERENČUHOVÁ, S.; GALČANOVÁ L.; VACKOVÁ B. (eds.) (2010): Československé město včera a dnes: každodennost - reprezentace - výzkum. 1. vyd. Červený Kostelec: Pavel Mervart, s. 221-242. ISBN 978-80-87378-44-1 110 Elektronické prameny: CITY OF PERTH (©2016): Public Transport, http://www.perth.wa.gov.au/our-capital-city/gettingand-around/public-transport (10. 1. 2016) CRAWFORD, J. (©2016): Carfree.cz, http://www.carfree.com/ (10. 1. 2016) ČESKÁ TELEVIZE (2013): Kameny zmizelých připomenou dalších čtrnáct obětí holocaustu, http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-brno/zpravy/235166-kameny-zmizelych-pripomenoudalsich-ctrnact-obeti-holocaustu/ (20. 4. 2016) D P M B (2016): Jak se chovat ve vozech M H D ? Poradí nová kampaň., http://www.salinabrno.cz/aktuality/1112-jak-se-chovat-ve-vozech-mhd-poradi-nova-kampan (10. 1. 2016) GRIECO, M . ; RAJE, F. (2004): Stranded mobility and the marginalisation of low income communities: an analysis of public service failure in the British public transport sector. Paper presented at the conference on Urban Vulnerability and Network Failure, University of Salford, www.geocities.com/transport_and_ society/networkfailure.html (10. 1. 2016) MAGISTRÁT MĚSTA B R N A (2015): Vize Plánu mobility, http://www.mobilitabrno.cz/data_files/vize/vize-sump-brno.pdf (10. 1. 2016) NAVRÁTILOVÁ, B. (2011): Univerzální design, http://univerzalnidesign.sweb.cz/ (10. 1. 2016) OXFORD UNIVERSITY PRESS(©2016): Oxford English Dictionary: The definitive record of the English language, http://www.oed.com (10. 1. 2015) REKOLA, Z.S. (©2016): Rekola: růžový bikesharing v českých městech, http://www.rekola.cz (10. 1.2016) STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO (©2016): Oficiální web statutárního města, http://www.brno.cz/uvodni-strana/ (10. 1. 2016) T A L I N N (2013): Tallinn Free Public Transport, http://www.tallinn.ee/eng/freepublictransport/, (10. 1. 2016) UNIVERZITA J. E. PURKYNĚ (2003): Oldmaps - Staré mapy: III. vojenské mapování - 1 : 25 OOOmapový list 4357 2, http://oldmaps.geolab.cz/map_viewer.pl? z_height=500&lang=cs&z_width=800&z_newwin=0&map_root=3vm&map_region=25&map_list= 4357_2 (10. 1. 2016) Mapové prameny: Google Earth 7.1.2.2041 (© 2013) Google Inc. Magistrát města Brna (2016): podkladové mapy pro území města Brna 111