,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 6 OBSAH ÚVOD....................................................................................................................................8 1.1 CÍL PRÁCE.....................................................................................................................8 1.2 POUŽITÉ METODY ZPRACOVÁNÍ ..................................................................................8 1.3 VYMEZENÍ ÚZEMÍ.........................................................................................................9 2 HISTORIE DEREGULACE ......................................................................................10 2.1 POČÁTKY DE/REGULACE............................................................................................10 2.2 BILATERÁLNÍ SMLOUVY.............................................................................................10 2.3 DŮVODY REGULACE ...................................................................................................11 2.4 IMPULS K DEREGULACI ..............................................................................................11 2.5 DEREGULACE VE SPOJENÝCH STÁTECH AMERICKÝCH ............................................11 2.6 DEREGULACE V EVROPĚ............................................................................................11 3 DOPADY DEREGULACE.........................................................................................13 3.1 ...NA KONKURENCI, POČET SPOJŮ A CENOVOU POLITIKU........................................13 3.2 ...NA USPOŘÁDÁNÍ LETECKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ............................................................13 3.3 ...NA AEROLINIE.........................................................................................................14 3.4 ...NA LETIŠTĚ..............................................................................................................15 3.4.1 SEKUNDÁRNÍ LETIŠTĚ ...............................................................................................15 3.5 ...NA RŮST OBJEMU LETECKÉ DOPRAVY....................................................................19 3.5.1 VE SVĚTĚ...................................................................................................................19 3.5.2 V EVROPĚ .................................................................................................................22 4 NÍZKONÁKLADOVÍ PŘEPRAVCI.........................................................................25 5 CHARAKTERISTIKA A TRENDY LETECKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH STŘEDNÍ EVROPY..........................................................................................................32 5.1 VYMEZENÍ STŘEDNÍ EVROPY.....................................................................................32 5.2 VÝVOJ POČTU LETŮ NAD ZEMĚMI STŘEDNÍ EVROPY ................................................34 5.3 VÝVOJ POČTU ODBAVENÝCH PASAŽÉRŮ V JEDNOTLIVÝCH ZEMÍCH STŘEDNÍ EVROPY................................................................................................................................36 5.4 POČET ODBAVENÝCH CESTUJÍCÍCH NA OBYVATELE V DANÝCH ZEMÍCH.................39 5.5 VÝVOJ PRAVIDELNÉ A NEPRAVIDELNÉ LETECKÉ DOPRAVY .....................................40 5.6 NÁRODNÍ LETECKÁ DOPRAVA V ZEMÍCH STŘEDNÍ EVROPY.....................................41 5.7 PŘEPRAVNÍ PROUDY MEZI ZEMĚMI STŘEDNÍ EVROPY..............................................43 5.8 INDEX CENTRALITY ...................................................................................................45 5.9 LETECKÁ DOPRAVA V ZEMÍCH STŘEDNÍ EVROPY.....................................................51 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 7 5.9.1 LETECKÁ DOPRAVA V POLSKU..................................................................................51 5.9.2 LETECKÁ DOPRAVA V MAĎARSKU ...........................................................................55 5.9.3 LETECKÁ DOPRAVA V RAKOUSKU ............................................................................57 5.9.4 LETECKÁ DOPRAVA VE SLOVINSKU ..........................................................................61 5.9.5 LETECKÁ DOPRAVA V NĚMECKU ..............................................................................62 5.9.6 LETECKÁ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE..................................................................65 5.9.7 LETECKÁ DOPRAVA NA SLOVENSKU .........................................................................69 6 ZÁVĚR .........................................................................................................................71 ZDROJE .............................................................................................................................72 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 8 ÚVOD 1.1 Cíl práce Letecká doprava se ve světě stává globálně masovým dopravním odvětvím. Je dnes dostupná prakticky všem vrstvám obyvatel ekonomicky vyspělých zemí a je běžně využívána pro služební i soukromé cesty. Hlavními důvody, výše uvedené proměny letecké dopravy, jsou nastolené změny deregulace a liberalizace v souvislosti s nimiž došlo ke vzniku nízkonákladových přepravců. Cílem předkládané diplomové práce je teoretický i empirický rozbor současného stavu letecké dopravy a snaha o nalezení současných trendů v letecké dopravě se zaměřením na region střední Evropy. V regionu střední Evropy je pozornost věnována rapidnímu růstu letecké dopravy na vybraných letištích, expanzi nízkonákladových přepravců a ve spojitosti s nimi jsou zkoumány i změny v dostupnosti vybraných středoevropských měst. 1.2 Použité metody zpracování Teoretická část práce je čerpána především z elektronicky dostupných článků časopisu Journal of Transport Geography a Journal of Air Transport Management, jež jsou dostupné přes databázi Sciencedirect (www.sciencedirect.com) nebo na webových stránkách www.airneth.com. Čerpáno je však i z jiných zdrojů, jejichž kompletní výčet je uveden na konci práce. V práci jsou z velké části použita primární data pocházející z webových stránek Statistického úřadu Evropské unie (EUROSTAT), Organizace pro bezpečnost leteckého provozu (EUROCONTROL) a z webových stránek či výročních zpráv jednotlivých letišť nebo aerolinií. Některá data však mají již sekundární charakter a pocházejí převážně z výročních zpráv zastřešujících asociací a organizací letecké dopravy (IATA, ICAO, ELFAA, AEA). V empirické části práce jsou zkoumány jednotlivé země střední Evropy, převážně pomocí absolutních čísel počtu odbavených cestujících. Tento ukazatel je totiž dostupný u všech sledovaných zemí a dá se na něm jednoduše a zároveň účelně poukázat na aktuální trendy. Další ukazatele použité v práci jsou zpracovány jednoduchými metodami, jejichž způsob výpočtu je vždy uveden pod příslušným ukazatelem. Pro zachycení vývoje pozic vybraných středoevropských měst a jejich vzájemnou komparaci byly použity počty odbavených cestujících na letištích, k nimž dané město přísluší. Pro zachycení expanze nízkonákladových přepravců v regionu střední Evropy byly použity údaje o počtu poskytovaných destinací na vybranách letištích. Dále pak byly na daných letištích sledovány podíly počtu poskytnutých sedadel (seat capacity) na celkovém počtu poskytovaných sedadel vybraného nízkonákladového přepravce,které má k dispozici. Změny dostupnosti vybraných měst jsou hodnoceny pomocí počtu destinací v přímé souvislosti s rozvojem nízkonákladových přepravců, o jejichž modelu podnikání pojednává samostatná kapitola. Pro výpočet Indexu centrality, který je jedním z hodnocených ukazatelů, bylo použito teoreticko-metodologického aparátu J. Bowena, který je konkrétněji rozebrán v příslušné kapitole. K výpočtu Indexu centrality byly použity letní letové řády příslušných letišť, které mají obecnou platnost od 30. března 2008 do 25. října 2008. Letní letové řády ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 9 jsou sice více ovlivněny letními destinacemi, nicméně data jsou aktuálnější a je možné si tak vytvořit ucelenější obrázek o komplexních možnostech letecké dopravy ve střední Evropě. Veškeré použité údaje v práci se týkají pouze civilní osobní letecké dopravy. V textu je potřeba rozlišovat zda se jedná o údaje pravidelné letecké dopravy nebo o údaje, v nichž je zahrnuta pravidelná i nepravidelná letecká doprava. Získaná data byla zpracována běžnými postupy do tabelárních a grafických podob. Pro jejich reprodukci byla použita především analýza časových řad a metoda komparační analýzy dat. Velká část trendů je sledována pomocí ukazatele ­ ,,odbavení cestující", který byl v práci převzán z EUROSTATU jako ,,passengers on board". V této souvislosti je dobré podotknout, že údaje použité v předkládané práci o počtu odbavených cestujících (ať již v jednotlivých zemích či na jednotlivých letištích) se zcela přesně z různých zdrojů neshodují. Čtenář by tak mohl při použití jiného zdroje informací oponovat nepřesností níže použitých dat. Jako příklad uveďme rozpory v nepřesnosti uváděného počtu odbavených cestujících na pravidelných i nepravidelných letech dohromady na letišti Krakow v roce 2006: údaj letiště ­ 1 458 411 osob, údaj dle Polské správy letišť - 1 402 901 osob. Jelikož se tato práce zabývá především trendy, které lze odvodit i z takto rozdílných údajů, jeví se hledání zcela přesných čísel jako nepříliš podstatné. 1.3 Vymezení území Část práce se věnuje procesům deregulace leteckého trhu na světové úrovni. Pro porovnání různého vývoje procesu deregulace a liberalizace je použito území Spojených států amerických a území států Evropské unie (EU15). Těžiště práce je zaměřeno na region střední Evropy, o jehož vymezení je pojednáno samostatně v příslušné kapitole. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 10 2 DEREGULACE LETECKÉ DOPRAVY 2.1 Počátky de/regulace Rozvoj letectví za 1. světové války vyústil ve zvýšení doletu a rychlosti letadel, takže bylo snadné překonávat hranice jednotlivých států. Proto bylo nutné začít řešit otázky mezinárodního civilního letectví (Pruša, 2007). Pařížská konference konaná roku 1919 přiznala státům svrchovaná práva ve vzdušném prostoru nad jejich teritoriem. Státy si podmínky o využívání jejich vzdušného prostoru vyměňovaly navzájem na základě vzájemných (bilaterálních) smluv. Avšak velice omezující podmínky bilaterálních smluv, především pak jejich různorodost a nejednotnost, vedly k myšlence jejich standardizace a v konečném důsledku vyústily v konání další konference (www.icao.org). Tato konference se konala v americkém Chicagu roku 1944 za účasti zástupců 58 zemí světa. Během konání konference bylo hlavní snahou vlády Spojených států amerických vytvořit co nejliberálnější tržní prostředí v letecké dopravě. Americké aerolinie totiž nebyly poznamenány dopady druhé světové války tak jako zdecimované aerolinie na území Evropy. Evropské státy naopak prosazovaly silnou ochranu a regulaci trhu, aby ochránily svůj vlastní trh před americkými leteckými společnostmi. Především vyjednávací pozice Spojeného království byla, jakožto člena Commonwealthu, velice silná. Na straně Spojeného království stal především fakt, že technologie letadel nebyla v té době na takové úrovni, aby překonala Atlantický oceán bez mezipřistání. Proto bylo nutné při letu ze Severní Ameriky využívat mezipřistání na cizím území (www.icao.org). Výsledkem konference bylo ustanovení základních mezinárodních technických i právních norem a pojmů. Patrně nějdůležitějším výsledkem konference bylo vytvoření smlouvy o výměně pěti základních letových svobod (tato smlouva však v době konání konference nebyla pro většinu států přijatelná a k podpisu a uznání těchto pěti letových svobod došlo až v roce 1947) a vytvoření Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO (www.icao.org). 2.2 Bilaterální smlouvy Po Chicagské konferenci bylo letectví ve světě nadále založeno na bilaterálních úmluvách. Z tohoto důvodu nepřinesla tato konference očekávaný výsledek (Barrett, 2000). Letecký trh byl nadále silně regulován omezujícími bilaterálními smlouvami sepsanými mezi vládami států, jichž se samotná přeprava týkala. Bilaterální smlouvy upravovaly především přístup na trh a vymezovaly, kterých leteckých svobod smí vybrané aerolinie využívat. Na každé mezinárodní letecké lince operoval dle smluv dohodnutý počet aerolinií, které společně stanovovaly jednotnou cenu a rovnoměrně si rozdělovaly poptávku, stanovovaly četnost i kapacitu letů. V takovém prostředí, ve kterém jsou na základě předem daných dohod rozdělené kapacitní limity a ceny, a kde aerolinie díky absenci jakékoliv konkurence nereagují na zájmy pasažérů a nejsou nuceny reagovat na nové tržní stimuly, byla pravděpodobnost případného vstupu konkurence téměř nulová. Taková situace dovolovala společnostem neúčinně a neúměrně zvyšovat své náklady a ceny (Debbage, 1994). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 11 2.3 Důvody regulace Hlavním důvodem pro zachování silně regulovaného tržního prostředí byla ochrana vlastních, národních (označovaných taktéž jako vlajkových) aerolinií proti konkurenci zahraničních leteckých přepravců. Dalším důvodem pro zachování regulovaného trhu pomocí bilaterálních smluv, byla možnost vlád uchovat si právo veta a v případě eventuelní inovace (např. vytváření nových destinací) ze strany některých aerolinií inovativní chování okamžitě omezit (Barrett, 2000). Dalším důvodem pro regulaci a omezování volného trhu byla otázka bezpečnosti letecké dopravy. Masové rozšíření letecké dopravy spolu s menší kontrolavatelností jednotlivých letů vytvářelo vyšší riziko leteckých nehod (Button, 1998). 2.4 Impuls k deregulaci Jeden z impulzů, který směřoval k liberalizaci, přišel ze strany spotřebitelských organizací. Ty totiž vnímaly rozevírající se nůžky mezi cenou charterových letů a pravidelných letů. Charterové lety umožnily poskytnout mnohem nižší cenu za přepravu, než v případě pevně stanovených cen národních přepravců. Právě charterové lety poukázaly na to, že přepravu letadlem lze realizovat za nižší cenu a především efektivně. Další důvody pro deregulaci vycházejí z omezení, která byla předmětem bilaterálních smluv. Hlavním důvodem pro uvolnění tržního prostředí byla existence velice úzkého počtu destinací, nízká frekvence leteckých spojení a především nemožnost volně stanovovat cenu za přepravu (Graham, 2000). 2.5 Deregulace ve Spojených státech amerických Prvním státem, který se rozhodl liberalizovat svůj domácí trh byly Spojené státy americké (www.airlines.org). Vláda Spojených států amerických, ve spolupráci s Civil Aeronautics Board (CAB), regulovala do roku 1978 tarify, počty tras i frekvence letů v civilní letecké dopravě. V tomto roce byl podepsán The Airlines Deregulation Act, který odstranil možnosti federální vlády Spojených států amerických kontrolovat domácí letecký trh a ustanovil zcela nový řád na trhu letecké dopravy. Deregulace zde byla realizována velice rychlým způsobem a vedla k významné proměně aerolinií, cenové konkurenci a změnám v uspořádání letecké dopravní sítě. Tyto změny se postupem času projevily i na evropském kontinentu a měly v mnoha případech zcela stejné dopady (Hoyle, Knowles, 1998). O těchto změnách pojednává kapitola 3. 2.6 Deregulace v Evropě Na popud těchto změn začaly některé vlády evropských zemí vyjednávat o nových bilaterálních smlouvách. V roce 1984 podepsalo Spojené království a Nizozemí první liberální bilaterální smlouvu, která byla o rok později doplněna další mírou deregulace. Další významnou liberální smlouvou byla smlouva mezi Spojeným královstvím a Irskem v roce 1986. Vůbec průkopníkem prvních liberálních bilaterálních smluv bylo Spojené královstí, pro něhož jakožto ostrovní stát, měla letecká doprava zásadní význam (Marín, 1995). Tyto smlouvy umožnily vznik první nízkonákladové společnosti v Evropě, společnosti Ryanair. Společnosti Ryanair bylo umožněno provozovat svou podnikatelskou činnost na určitých trasách mezi Spojeným královstvím a Irskem a stala se tak prvním ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 12 konkurentem, který se objevil mezi národními přepravci Aer Lingus a British Airways (ELFAA, 2004). Pod tímto tlakem začaly v roce 1986 státy Evropského společenství vzájemně diskutovat o vytvoření a založení leteckého trhu, který by umožil růst konkurence. Liberalizace letového trhu EU byla pozvolně rozdělená do třech fází. První programový balíček byl přijat v roce 1987. Redukoval především právo vlád daných zemích stanovovat tarify a umožnil tak jak cenovou, tak kapacitní flexibilitu v bilaterálních smlouvách. Druhý programový balíček byl přijat v roce 1990. Posunul letecký trh o další krok směrem k liberalizaci a ještě více rozšířil možnost stanovení kapacity a cen za přepravu. Tento balíček umožnil využívat třetí (právo svobodné dopravy cestujících, zboží z vlastního území na území druhé smluvní strany) a čvrtou letovou svobodu (právo svobodně přijímat cestující a zboží na území druhé strany a zajistit jejich přepravu na vlastní území) všem aeroliniím registrovaným v EU. Třetí programový balíček je posledním ve fázi evropské deregulace. Začal platit začátkem roku 1993, ale jeho platnost byla rozdělena do dvou období. V prvním období 1993 ­ 1997 již byla nastavena možnost otevřené konkurence na území Evropské unie, ale teprve v druhém období od roku 1997 došlo k přidělení všech letových svobod členským státům EU včetně možnosti provozovat kabotáž. Účinnost tohoto programového balíčku se v dalších letech rozšířila i do Norska, Islandu a Švýcarska (ELFAA, 2004). Posledním krokem liberalizace trhu byl vznik mezinárodní dohody mezi USA a zeměmi Evropské unie. Po čtyřech letech jednání se zástupci Evropské unie a USA začátkem března roku 2007 dohodly na uzavření tzv. "open sky" dohody. Dohoda výrazně liberalizuje leteckou dopravu mezi členskými státy Evropské unie a USA. Smlouva umožňuje všem leteckým společnostem z členských států EU létat z kteréhokoliv letiště v EU svobodně na kterékoliv letiště v USA. Totéž právo získají recipročně v opačném směru i americké letecké společnosti. Americké společnosti navíc získaly právo provozovat lety mezi letišti v EU, opačně však evropské aerolinie právo provozovat vnitrostátní lety v USA nezískaly. Nová dohoda by měla přinést více konkurence a cestujícím atraktivnější ceny letenek. Dohoda vstoupila v platnost dne 30. března 2008 (Hampl, 2007). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 13 3 DOPADY DEREGULACE Výše popsané procesy deregulace a liberalizace leteckého trhu měly největší dopad na benefity koncových uživatelů letecké dopravy (snížení cen a růst počtu leteckých spojení). Z geografického pohledu se deregulace také podepsala na uspořádání letecké dopravní sítě a především na letecké dostupnosti měst. Konkrétněji je o dopadech deregulace pojednáno níže. 3.1 ...na konkurenci, počet spojů a cenovou politiku Po uvolnění striktních omezení na leteckém trhu v Evropě došlo jednak k malému navýšení počtu aerolinií, ale hlavně k navýšení počtu operujících leteckých přepravců na některých linkách. V roce 1992 operovali v Evropě na zhruba 88 % leteckých spojení dvojic měst pouze dva letečtí přepravci. Pouze ve přibližně 12 % případů operovaly více než tři aerolinie. V roce 1996 se tento poměr poněkud zvýšil. Tři a více aerolinií již operovalo na více než 20 % leteckých spojení dvojic měst. Evropské aerolinie tak byly vystaveny většímu konkurenčnímu tlaku a musely flexibilněji reagovat na stav trhu (AEA,1997). V Evropské unii došlo od roku 1992 do roku 2001 k navýšení počtu páru měst (city-pairs). V červnu roku 1992 existovalo na území EU 1 186 párů měst, přičemž 290 jich bylo ve stejné době zrušeno. V červnu roku 1996 existovalo již na území Evropské unie 1 830 párů měst (AEA,1997). V roce 2003 na území Evropské unie existovalo již 2 979 párů měst a v roce 2007 se tento počet opět zvýšil na více než 4 000 párů měst. Tento trend vedl ke značnému zvýšení letecké dostupnosti měst, která by bez zvyšujícího se tlaku konkurence patrně nikdy nezískala letecké spojení (York Aviation, 2007). Pokles ceny letenek je pro koncové uživatele nejdůležitějším přínosem na liberalizovaném trhu. Podle AEA (1997) se v roce 1992 cena za přepravu na 1 km při vzdálenosti destinací 1 500 km pohybovala okolo 80 amerických centů. Zatímco již v roce 1997 došlo k redukci tarifů přibližně na hodnotu 20 amerických centů na vzdálenost 1 km při vzdálenosti destinací 1 500 km. Podle předběžných odhadů má nově platná dohoda mezi USA a EU přinést více konkurence a atraktivnější ceny letenek pro cestující. Předpokládá se, že tato dohoda přispěje ke zvýšení počtu přímých letů mezi EU a USA, čímž získají přímé spojení s USA i méně důležitá evropská letiště. Dojde k dalšímu prohloubení fragmentace trhu. Evropská komise očekává, že do roku 2013 vzroste transatlantická doprava z dnešních 50 mil. na 75 mil. cestujících ročně. Podle propočtů komise by letenka na transatlantický let měla díky liberalizaci zlevnit o 25 ­ 43 eur (Hampl, 2007). K takovémuto snížení cen letenek by ovšem nemuselo dojít z důvodu neustále se zvyšujících cen paliv. Nicméně lze konstatovat, že ceny za přepravu na transatlantických letech budou stlačovány na minimum, což by se bez uzavřené dohody ,,open sky" s nejvyšší pravděpodobností nebylo realizováno. 3.2 ...na uspořádání letecké dopravní sítě Dalším z výsledných efektů uvolněné situace na trhu letectví byl silný posun k využívání dopravní sítě typu ,,hub-and-spoke". Toto tvrzení je však aplikovatelné ve ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 14 větší míře pouze na americký letecký trh, kde deregulace vyústila k náhlému a masivnímu využívíní tohoto typu dopravní sítě. Dopravní letecká síť v Evropě se vyvíjela na rozdíl od americké letecké dopravní sítě poněkud odlišně (Button, 1991). V Evropě lze vypozorovat plynulejší nástup používání dopravní sítě typu ,,hub-and-spoke" i před nástupem liberalizace. Před zahájením deregulačních opatření byla síť tohoto typu doménou většiny vlajkových přepravců. Vlajkoví přepravci využívali velkých národních letišť jakožto jejich hlavních dopravních hubů. Jelikož byly vlastníci národních letišť vždy úzce spjati s národními aeroliniemi, měli tak národní přepravci značná privilegia na těchto letištích (Dennis, 1998). Tento vývoj vedl k vývoji velkých letišť jako je Londýn Heathrow, Frankfurt Main, Atlanta Ohare nebo mezinárodního letiště v Chicagu, kde se projevil nepředpokládaný objem dopravy. Se vznikem nízkonákladových přepravců je možné na evropském kontinentu sledovat určitý odklon od využívání typu "hub and spoke" k typu ,,point-to-point" (přímě spoje nez nutnosti přestupu). Přechod k využívání dopravní sítě typu ,,point-to-point" koreluje s nástupem nízkonákladových společností a především s jejich způsobem podnikání (přímé lety bez přestupů a bez využívání hubů). Oba typy dopravních sítí si vzájemně nekonkurují, jelikož každý typ sítě je využíván jinými subjekty, ale dochází k vzájemnému doplňování evropské letecké dopravní sítě a zvyšování počtu destinací, které nejsou spojeny velkými evropskými huby. Jednotlivé výhody a popis těchto typů dopravních sítí uvádí například Rodrigue et al. (2007). 3.3 ...na aerolinie Liberalizace měla silný vliv nejen na vznik nových aerolinie, ale především na jejich strukturu a způsoby vedení jejich podnikatelské činnosti. V roce 1992 působilo v zemích EU zhruba 120 aerolinií provozující pravidelnou leteckou dopravu. V roce 1997 jich působilo již asi 140 (AEA, 1997). Spíše však než na počet aerolinií měla liberalizace silný vliv na uspořádání způsobu podnikání těchto aerilinií. Dříve existoval pouze jeden model způsobu podnikání, tj. model národního (označovaný jako vlajkový, síťový, klasický a v poslední době i jako ,,full service") přepravce a v rámci trhu mezi těmito přepravci neexistovaly diametrálně rozdílné způsoby v jejich podnikání. V současné době proti sobě stojí v zásadě dva modely aerolinií: model síťového přepravce a model nízkonákladového přepravce (ozn. v literatuře jako low-cost, low-fare, no frill či discount airlines). Vznik nízkonákladových aerolinií je dalším z hmatatelných a velice očividných důkazů liberalizace. Existuje zde silná souvislost mezi vznikem nízkonákladových přepravců a snižováním cen za přepravu. Je dost pravděpodobné, že v řadě produktových vlastností se obě koncepce budou sbližovat trvalým zvyšováním produktivity a snižováním nákladů u klasických dopravců a postupným zkvalitňováním produktů nízkonákladových dopravců (Čapek, Klíma, Zbíralová, 2005). O tomto fenoménu je dále pojednáno v samostatné kapitole. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 15 3.4 ...na letiště Letiště byla (před liberalizací) ve většině případů ve státním vlastnictví a jednalo se o monopolní zařízení, která poskytovala své služby cestujícím i aeroliniím. Letiště nebyla vnímána jako navzájem si konkurující subjekty. Existovalo pouze malé množství letišť, která by byla schopna navýšit poptávku po svých službách nebo převzít poptávku po letecké dopravě z jiných letišť. Marketing letišť byl vnímán jako oxymoron. Letiště byla naprosto pasivními poskytovateli služeb. Marketingové strategie a inovace poskytovaných služeb byly v celém spektru ponechány leteckým přepravcům. Nastolená deregulace však změnila způsoby využívání a provozování letišť (Tretheway, Kincaid, 2005). Aerolinie si po uvolnění trhu mohly svobodně vybrat, na kterém letišti budou operovat. Ovšem k tomu, aby mohly aerolinie operovat na libovolných letištích, je nutné, aby nejdříve získat slot. Slot je definován jako přesně stanovený čas (většinou v 15 nebo 30 minutových intervalech) pro přílet a nebo odlet letadla z daného letiště. Sloty jsou základním prvkem při poskytování leteckých služeb na letišti se slotovým režimem. Sloty se dotýkají také většiny doplňkových služeb jako např. pozemní odbavování, plnění pohonných hmot atd. (Kerner a kol., 2003). Přidělování slotů se stalo součástí provozu většiny leteckých společností a jejich dostupnost má přímý dopad na přístup k trhu. Z tohoto důvodu jsou sloty důležité nejenom pro provozní účely, ale i z obchodního hlediska. I přes kapacitní omezení může být získán přístup na letiště díky vzájemné obchodní spolupráci leteckých společností, například společným označením linek (code-sharing) nebo vznikem globálních aliancí. To dovoluje leteckým společnostem vstupovat na nové trhy bez skutečného provozování letů a tudíž i bez požadavků na slot. Tento postup však znevýhodňuje letecké společnosti nově vstupující na trh, což jsou společnosti bez silných code-sharových partnerů nebo ty, které stojí mimo globální aliance (Skyteam, Star Alliance, One World) (Kerner a kol., 2003). Hlavním důvodem, proč aerolinie vstupují do aliancí, je jejich větší nezávislost na počtu obsluhovaných letišť, nárůst počtu obsluhovaných letišť, společná reklamní kampaň (aerolinie jsou tak schopny ve svém marketingu uvádět destinace, na kterých operují alianční partneři) úspory z rozsahu a především společná konkurence proti nízkonákladovým přepravcům (Tretheway, Kincaid, 2005). Nově vzniklé aerolinie (převážně nízkonákladové aerolinie) tak z výše uvedených důvodů nemohou začít operovat na libovolném letišti. Proto svoje ,,základny" (z anglického ,,base") začaly umisťovat na menší letiště s menší hustotou provozu, menšími kongescemi a také s nižšími letištními poplatky. Nízkonákladoví přepravci začali využívat tzv. sekundárních letišť. Toto nutné rozhodnutí se ukázalo být velice progresivním a z geografického pohledu velice zajímavým. 3.4.1 Sekundární letiště Sekundární letiště byla původně zbudována pro obsluhu regionální (národní) letecké dopravy a mezinárodní letecká doprava na těchto letištích tvořila pouze minimální a spíše vyjímečné objemy. Některá sekundární letiště byla transformována z letišť vojenských (např. německé letiště Frankfurt Hahn, maďarské letiště Lake Balaton Lake Balaton (Sármellék International Airport)). Vývoj sekundárního letiště lze sledovat na příkladu italského letiště Orio e Serio (Milan Bergamo), které sloužilo původně pro letecké ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 16 spojení mezi Milánem a Římem. Ovšem po příchodu nízkonákladových aerolinií se toto letiště stalo dopravním uzlem pro letecké spojení měst Milán ­ Londýn, což před nástupem liberalizace bylo jen těžko představitelné. Sekundární letiště byla vybudována předimenzovaně (v době před liberalizací) na objem přepravy. Například kapacita německého letiště Hahn byla před příchodem nízkonákladové společnosti Ryanair využívána pouze z jednoho procenta a bylo zde odbaveno méně než 20 000 cestujících ročně. V roce 2006 však toto letiště odbavilo již asi 3,5 milionu cestujících. Podobná situace panovala i na belgickém letišti Charleroi (European Commission, 2004). Na sekundárních letištích nebyly problémy se získáním dostupných slotů a nízkonákladoví přepravci si tak mohli téměř libovolně stanovovat svůj pravidelný letový řád. Díky absenci kongescí a téměř žádným zpožděním na těchto letištích mohli tito přepravci snadno maximalizovat využití svých letadel. Také interní infrastruktura letišť, jako jsou odbavovací kapacity a handlingové systémy, byla plně k dispozici pouze pro tyto přepravce. Sekundární letiště jsou obvykle, ve srovnání s primárními letišti, více vzdálené od center daných měst. Avšak ukazuje se, že tato relativní nevýhoda se jeví jako irelevantní. Pasažéři využívající sekundárních letišť jsou ochotni absolvovat delší transfer na letiště. Rozhodujícím faktorem pro výběr těchto letišť je cena za přepravu, kterou zde nízkonákladové aerolinie mohou nabízet (Poungias, 2003). Poloha sekundárních letišť má také vliv na výši mezd zaměstnanců a na dostupnost pracovních sil na těchto letištích. Na sekundárních letištích jsou také stanoveny nižší letištní poplatky. Infrastruktura těchto letišť je oproti velkým evropským hubům nesrovnatelná, ale cestující vyhledávající nejnižší cenu nelpí na luxusu. Koncept nízkonákladových aerolinií a podmínky na sekundárních letištích jsou tedy ve vzájemném souladu. Příchod nízkonákladových přepravců na menší letiště funguje jako spouštěč růstu poptávky po letecké dopravě. Nízkonákladoví přepravci jsou schopni vyvolat poptávku po letecké dopravě i tam, kde předtím žádná poptávka neexistovala. Velice zajímavým trhem pro nízkonákladové společnsoti se stala města o přibližné velikosti od 100 000 do 300 000 obyvatel (Barret, 2004). Růst poptávky po letecké dopravě pomocí nízkonákladových přepravců je dán ochotou cestujících urazit kvůli nižší ceně za přepravu větší vzdálenost ze svého bydliště na samotné letiště. Dá se tak tvrdit, že sekundární letiště jsou schopna vytvářet větší prostorový okruh zázemí zákazníků, než je tomu u větších letišť. Ve studii Valantinelliho (2004) se tvrdí, že 40 % cestujících nízkonákladových společností v dotazníkovém šetření uvedlo, že nebýt nízkonákladových aerolinií, jejich přeprava by se vůbec neuskutečnila. Kromě růstu počtu odbavených cestujících mají nízkonákladové aerolinie vliv na expanzi zázemí (hinterland) letišť. Studie Pantazis, Liefn (2006) zkoumala na německém letišti Hannover zda vstup nízkonákladového přepravce nějakým způsobem ovlivnil rozsah zázemí letiště. Výsledky analýzy ukázaly, že letiště, na kterých působí nízkonákladoví přepravci, rozšířila rozsah svého zázemí a přitahují i cestující s relativně vzdáleným bydlištěm. Průzkum byl proveden dotazníkovým šetřením, při němž cestující uváděli směrovací čísla svého bydliště. Porovnáním předchozích výsledků bylo zjištěno, že zázemí letiště Hanover se rozšířilo. Autoři uvádí, že v souvislosti s přímými lety (point-to-point) došlo k rozšíření zázemí, ale zázemí jednotlivých letišť se začala více překrývat a větší měrou si navzájem konkurovat. Toto ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 17 zjištění má jasný geografický dopad na rozšiřující se zázemí a větší okruh potencionálních cestujících, jež jsou taková letiště schopna vytvářet. Růst objemu letecké dopravy s sebou přináší mnohé benefity, kterých se snaží využít ve svůj prospěch jak regiony tak i samotná sekundární letiště. Regiony mohou díky růstu letecké dopravy redukovat míru nezaměstnantosti a noví cestující přinášejí do regionu značné finanční prostředky. Některá letiště se tak po zkušenostech z jiných případů snaží na své runveje přilákat nízkonákladové přepravce. Zdárným příkladem je až překotná snaha letiště Charleroi získat jako svého klienta společnost Ryanair. Tato snaha však skončila až u Evropského soudu. Lze tedy pozorovat značně zvýšenou konkurenci mezi evropskými letišti. Obr. 1: Vliv liberalizace na ekonomický růst (zdroj: Intervistas, 2007) Příklady některých sekundárních letišť v Evropě (v závorce je vždy uvedeno město a za pomlčkou jeho primární letiště): Girona, Reus (Barcelona - Aeroport del Prat) Schönefeld, Tempelhof (Berlin - Tegel) Charleroi (Brusel - Zaventem) Hahn (Frankfurt ­ Frankfurt Main) Lübeck (Hamburg - Hamburg Airport) Stansted, Luton (Londýn ­ Heathrow, Gatwick) Bergamo (Milán - Malpensa) Ciampino (Řím ­ Fiumicino) Bratislava (Vídeň - Vienna International) Přesná definice pojmu sekundární letiště zatím nebyla stanovena. Proto je mohou různí autoři definovat jinak. Sekundární letiště zaznamenávají v Evropě velice strmý růst v počtu odbavených cestujících. Na tento fenomém bylo poukázáno např. práci Ponechala (2006) nebo v práci O'Connora (2003). V poslední jmenované odborné studii se její autor snaží najít obecnou odpověď na otázku, zda díky procesům liberalizace dochází ke stále větší koncentraci objemu letecké dopravy u velkých světových měst nebo se naopak letecká doprava rozvíjí rychleji u menších měst a na menších letištích. Ve studii byla zkoumána letiště u světových měst v letech 1990 ­ 2000. Výsledkem zjištění, byl fakt, že rychlejšího růstu dosahují města/letiště menší velikosti. Studie se však zabývala poněkud vyšší řádovostní úrovní než je úroveň měst/letišť, která je zkoumána v regionu střední Evropy v předkládané práci. Podobný trend jako lze sledovat na příkladu sekundárních letišť je možné aplikovat i na nižší řádovostní úrovni - na úrovni regionálních letišť (tercierní letiště). Důvody pro užívání regionálních letišť jsou stejné jako v případě letišť sekundárních. Růst regionálních letišť dokládá např. de Neufville (2004) na příkladu osmi regionálních letišť v USA. Letiště Boston/Logan v letech 1990 ­ 1996 odbavilo 77 % pasažérů (s nárůstem v daném ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 18 období o 2,3 milionu cestujících) v regionu Southwest at Providence and Manchester, zatímco osm regionálních letišt odbavilo pouze 23 % pasažérů v regionu (s nárůstem 0,7 milionu osob). V letech 1996 ­ 2000 se poměr počtu odbavených cestujících na regionálních letištích značně zvýšil. Osm regionálních letišť v daném období odbavilo 76 % z celkového počtu cestujících v regionu (nárůst o 7,2 milionu cestujících), přičemž letiště Boston/Logan odbavilo pouze 24 % pasažérů využívajících letiště ve výše uvedeném regionu. Ovšem existují i příklady, kdy příchod nízkonákladového přepravce způsobil některým letištím značné problémy. V případě, že se letiště snaží stlačit své poplatky za služby na minimum, aby vyšli vstříc poptávce nízkonákladových aeroliniím, může toto snížení cen vést až k ohrožení rentability. Dalším příkladem může být ztráta síťového přepravce, který demonstrativně přestane své linky na daném letišti provozovat (Francis, 2003). Je tedy zřejmé, že konkurence se nezvýšila pouze mezi aeroliniemi, ale také mezi letišti. Nízkonákladoví přepravci tak díky svým vstupům na nová letiště značnou měrou přispěla i ke zvýšení dostupnosti některých měst. Také disperze letecké dopravy z hlavních a přeplněných letových tras je krokem ke zvýšení bezpečnosti letecké dopravy a především krokem ke zvyšování letecké dostupnosti ve dříve letecky nedostupných destinacích. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 19 3.5 ...na růst objemu letecké dopravy 3.5.1 ve světě Snaha lidstva vzlétnout sahá podle čínských a perských legend až do 2. tisíciletí př. n. l. Na evropském kontinentu je nejznámější řecká legenda o Ikarovi, která se datuje do 7. století př. n. l. Soustavně se možností letu zabýval jako první Leonardo da Vinci. Neúspěchy s napodobením ptačího letu vedly k tomu, že lidé začali vzdušný prostor dobývat balony. V roce 1783 se vznesl nedaleko Paříže první balon s lidskou posádkou k asi 25minutovému letu. První čtyři vzlety řízeným motorovým letadlem předvedli bratří Wrightové 17. prosince 1903 (Pruša, 2007). Letecká doprava se stává globálně masovým dopravním odvětvím. Je dnes dostupná prakticky všem vrstvám obyvatel ekonomicky vyspělých zemí a je běžně využívána pro služební i soukromé cesty. To je umožněno zejména dramatickým zvýšením produktivity a následným snížením cen za přepravu. Tento proces je z velké části výsledkem liberalizace, která probíhá v řadě zemí a má samozřejmě za následek i vznik a bankrot mnoha dopravců. Obr. 2: Hlavní faktory růstu letecké dopravy (upraveno podle Nielsen 2001) Ačkoli mezinárodní letecká doprava existovala již před druhou světovou válkou, počátek jejího hromadného rozšíření (v rozvinutých zemích) je možno datovat zhruba od počátku 60. let minulého století. Od tohoto období počet přepravených pasažérů kontinuálně roste, i když v některých obdobích dochází k dramatickým, dynamickým a mnohdy až nečekaným změnám v růstu objemu. Z hlediska krátkodobých změn se jednalo především o úpadek zájmu o leteckou dopravu vlivem změn v mezinárodních vztazích. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 20 Letecká doprava je oproti jiným druhům dopravy velice silně závislá nejen na ekonomické, ale také i na obecné mezinárodní situaci. Letecká doprava je velice citlivá na jakékoliv ozbrojené konflikty, nestabilní politické situace, hospodářské recese či nebezpečí terorismu totiž vytvářejí proti leteckým dopravcům zúčastněných, ale v podstatě i proti nezúčastněným zemím, omezování cestovních výloh jak služebních, tak soukromých cest. Dokladem pravdivosti tohoto tvrzení jsou například špatné finanční výsledky naprosté většiny leteckých společností v období ropné krize v 70. letech minulého století a v letech 1990 - 1994, kdy se zkombinoval dopad hrozby terorismu spojený s válkou v Perském zálivu se zhoršující se světovou ekonomickou situací. Velmi dramatická situace nastala pro leteckou dopravu také po 11. září 2001, kdy následkem útoků na WTC v New Yorku poklesla během krátkého okamžiku poptávka po letecké přepravě po celém světě. Zde je zajímavým faktem to, že válka v Perském zálivu měla větší dopad na pokles letecké dopravy než události 11. září 2001, které byly přímo spojeny s leteckou dopravou. Možným vysvětlení je, že letecká doprava se za desetileté období stala ještě více nepostradatelnou součástí dopravních toků na světě. Přepravní výkony civilní osobní letecké dopravy, měřené pomocí RPK (revenue passenger kilometres), kontinuálně rostou od roku 1960. Vyjímku tvoří dvě výše uvedená časová období, kdy byl zaznamenán pokles zájmu o leteckou dopravu. V roce 1991, válka v Perském zálivu zvedla ceny ropy na světovém trhu, což vedlo k poklesu ekonomiky a k rozsáhlým obavám pasažérů o možnosti únosů letadel. Od roku 1960 do roku 1999 se počet RPK zvýšil více než 20 krát. Z 131 miliard RPK v roce 1960 až na 2 888 miliard RPK v roce 1999. V roce 1960 vycházela hodnota RPK na přibližně 44 RPK na osobu, zatímco v roce 1999 se tato hodnota pohybovala kolem 500 RPK na hlavu na obyvatele na světě (Nielsen 2001). Na Obr. 3 je znázorněn růst HDP a růst počtu přepravených pasažérů od roku 1989 do roku 2006. Hodnoty v následujících letech na obrázku jsou aproximovány. Obr. 3: Mezinárodní růst počtu přepravených pasažérů a růst HDP ve světe (zdroj: IATA, traffic forecast 2007 ­ 2011) ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 21 Růst poptávky po letecké dopravě byl, a i v současné době stále je, hnán dvěma hlavními faktory ­ dostatečným množstvím volných finančních prostředků obyvatelstva a odstraněním vládních regulací étosem deregulace, liberalizace, privatizace a zvýšením konkurence jak bylo uvedeno výše. V prvním případě je nutné podotknout, že letecká doprava je (v některých případech je však již nutné hovořit v minulém čase, jelikož letecká doprava se na určitých trasách stala nejlevnějším způsobem přepravy) oproti jiným druhům dopravy nákladný způsob přepravy a možnost jejího využívání velice úzce koreluje s finančními příjmy a bohatstvím pasažérů (Alperovich and Machnes, 1994). Následkem toho existuje vysoká míra korelace mezi růstem hrubého domácího produktu obyvatelstva (HDP) a růstem letecké dopravy (viz Obr. 3). Poměr RPK/HDP byl na konci 80. let 2:1, ale od té doby se tento poměr změnil. V polovině 90. let se odhaduje, že 3% růst HDP měl za následek 4% růst RPK. Letecká doprava tak může sloužit jako ukazatel ekonomické vyspělosti regionů. Na Obr. 4 je zachycen růst počtu přepravených cestujících na globální úrovni. Růst objemu civilní osobní letecké dopravy je očekáván i v budoucnu. Počet RPK by se měl do roku 2026 zvýšit až trojnásobně. Růst letecké dopravy však nebude probíhat ve všech regionech světa stejnoměrně. Největší nárůst přepravních výkonů osobní letecké dopravy je očekáván v Číně (8,8 %) , Střední Americe (7,1 %), Jižní Americe (6,4 %), Jihovýchodní Asii (6,0 %) a v Africe (6,0 %). Evropa by měla za toto období zvýšit počet RPK o 3,5 % a USA o 3,4 % (Boeing, 2007). Obr. 4: Růst počtu přepravenýc pasažérů a zboží ve světě v letech 1998 ­ 2006 (zdroj: Výroční zpráva IATA, 2006) Korelace letecké dopravy a finančního zajištění obyvatelstva má za následek nerovnoměrné rozmístění poptávky po letecké dopravě ve světě. Více než 80% všech realizovaných RPK na pravidelných linkách ve světě je realizováno mezi regiony Severní Amerika ­ Evropa ­ Asie a především pak uvnitř těchto regionů (viz Obr. 5). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 22 Obr. 5: Hlavní přepravní proudy a podíly regionů světa na počtu pasažérů na pravidelných letech v roce 2001 (zdroj: Analysis of the European Air Transport Industry, 2001) Dostatečné množství volných finančních prostředků obyvatelstva vede také k rozvoji cestovního ruchu na celosvětové úrovni. Letecká doprava se stala nejvyužívanějším způsobem dopravy při realizaci turismu. Zatímco v roce 2004 se letecká doprava podílela na celkovém počtu turistů 43 % a nejpoužívanějším způsobem dopravy byla silniční doprava, o pouhé 2 roky později se letecká doprava na způsobu turistické přepravy podílela již 46% zatímco silniční doprava 43% (UNWTO, 2007). 3.5.2 v Evropě V roce 2006 bylo z, do nebo v rámci členských zemí EU27 transportováno asi 738 milionů osob pomocí letecké dopravy. Roční nárůst činil 4,7 %. S výjímkou Malty a Kypru všechny země Evropské unie zaznamenaly nárůst v počtu cestujících. Nejvyšší roční růst počtu odbavených cestujících byl zaznamenán v zemích střední a východní Evropy, které svými ročními relativními hodnotami převyšují průměrné hodnoty růstu ve zbylých zemích Evropské unie. Nejvyší růst zaznamenalo Slovensko, Litva, Lotyšško a Polsko (de le Fuente Layos, 2007). Všechny země střední Evropy kromě Maďarska dosáhly v roce 2006 vyšší hodnoty růstu než je průměrná hodnota růstu v zemích EU27. Letecká doprava v rámci EU zaznamenává nejdynamičtější vývoj. Od roku 1995 do roku 2004 zaznamenala nejvyšší hodnoty růstu v počtu osobokilometrů. Detailnější porovnání je znázorněno na Obr. 6. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 23 Obr. 6: Srovnání růstu druhů dopravy v zemích EU25 mezi roky 1994 ­ 2005 (zdroj: EUROSTAT) Segment letecké dopravy tvoří na celkovém počtu vykonaných osobokilometrů v zemích EU27 podíl 8 %. Největší podíl vytváří individuální osobní silniční doprava a dále s velkým odstupem doprava autobusová. Letecká doprava bývá často srovnávána s dopravou železniční. V současné době letecká doprava realizuje větší počet osobokilometrů než doprava železniční. Zlomovým okamžikem byl rok 1995, ve kterém letecká doprava vykonala větší počet osobokilometrů než doprava železniční. Obr. 7: Podíl jednotlivých druhů dopravy na celkovém počtu osobokilometrů v roce 2006 v zemích EU27 (zdroj: EUROSTAT) Vysokorychlostní železnice je však velice zdatným konkurentem především ve vnitrostátní dopravě. Například na trase Paříž ­ Lyon je počet přepravených cestujících leteckou dopravou pouhých 10 %, zbylých 90 % připadá na dopravu železniční. Jako zcela opačný příklad může sloužit trasa Londýn ­ Manchester, kde je naopak počet 17,7 19,7 5,8 8,6 16,4 48,8 -11,1 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 Osobní silniční Jednostopá vozidla Autobusová Železniční Tramvaj a metro Letecká Vodní růst[%] 73,5 2,4 8,3 5,8 1,2 8,0 0,8 Osobní silniční Jednostopá vozidla Autobusová Železniční Tramvaj a metro Letecká Vodní ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 24 přepravených cestujících leteckou dopravou 73 %, zbylých 27 % připadá na dopravu železniční (ve výpočtu nebyl zahrnut jiný druh dopravy než letecká a železniční). Přičemž přímková vzdálenost mezi městy Londýnem a Manchesterem je menší než v případě trasy Paříž ­ Lyon. Důvodem je velice chabě rozvinutá síť vysokorychlostní železnice ve Velké Británii (OECD, 2003). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 25 4 NÍZKONÁKLADOVÍ PŘEPRAVCI Vznik nízkonákladových přepravců způsobil značný zásah do zaběhnuté struktury evropských aerolinií. Úspěch nízkonákladového modelu podnikání vedl k rozšíření dopravních sítí a jejich kontinuálnímu růstu za neustále se zvyšující konkurence ostatních přepravců. V budoucnu je možné očekávat, že se někteří nízkonákladoví přepravci sloučí nebo začnou operovat v rámci aliancí, aby lépe ustály tlakům silného konkurenčního prostředí. Před rokem 2000 byla na evropském trhu pouze hrstka nízkonákladových přepravců (Williams, 2001). V březnu roku 2008 jich bylo možné napočítat rovných 60 (www.discountairfares.com). V roce 2006 činil podíl nízkonákladových přepravců na trhu 18,4 %. Tab. 1: Vývoj podílu nízkonákladových přepravců na evropském trhu v letech 1996 - 2006 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2006 podíl kapacity 1,4 % 2,8 % 3,7 % 4,2 % 5,2 % 6,4 % 11,6 % 15,1 % 18,4 % (zdroj: Výroční zprávy AEA) Definice nízkonákladových aerolinií a jejich odlišnost od klasických aerolinií je uvedena níže. Základním rozdílem mezi klasickými a nízkonákladovými přepravci je rozdíl ve modelu podnikání. V souvislosti s tímto by bylo přesnější používat pojem ,,aerolinie operující na nízkonákladovém modelu podnikání", jehož základem je snaha komplexního snižování nákladů. Redukováním těchto komplexních nákladů jsou tito přepravci schopni poskytovat stejné destinace za mnohem nižší ceny. Nejznámnějšími provozovateli tohoto modelu podnikání se stala společnost Southwest Airlines (USA) a společnosti Ryanair a EasyJet (Evropa). Nevyvratitelným důkazem úspěchu tohoto modelu podnikání jsou údaje o počtu odbavených cestujících na mezinárodních letech v roce 2006, kde společnost RyanAir zaujímá první pozici s celkovým počtem více než 40 milionů přepravených cestujících a zanechává tak za sebou takové společnosti jako Lufthansa, Air France, British Airways či American Airlines, které mají mnohem delší tradici podnikání. Společnost EasyJet drží šestou pozici s téměř 22 miliony přepravenými cestujícími (www.iata.com). Komplexní úspory, které dosahují nízkonákladoví přepravci, jsou uvedeny níže v tabulce. Tab. 2: Rozdíly mezi nízkonáklaodovým a klasickým modelem aerolinií Nízkonákladový model Klasický model Symbol Jeden symbol: nízká cena Více symbolů: cena a služby Cena Jednoduchá cenová struktura Komplexní cenová struktura Distrubuční kanály Internet, přímé rezervace Internet, přímé i nepřímé rezervace Check - in žádný lístek žádný lístek, lístek dle normy IATA ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 26 Letiště převážne sekundární primární Dopravní síť Point-to-point Hub-and-spoke Třída jedna třída více tříd Během letu není občerstvení občerstvení zdarma Využívání letadel velice intenzivní průměrně intenzivní Typy letadel jeden typ více typů "Turnaround times" 25 minut pomalé: způsobeno kongescemi Produkt pouze jeden produkt více integrovaných produktů Sedadla v letadle hustě umístěna flexibilní umístění Služby zákazníkům celkově chabé solidní a osvědčené Cílová skupina převážně turisté turisté a obchodní cestující ,,turnaround times" ­ čas potřebný od přistání letadla do jeho dalšího vzletu (zdroj: Williams, 2001) Mezi další hlavní úspory nízkonákladového modelu patří úspory na platech zaměstnanců. Neznamená to však, že by zaměstnanci nízkonákladových aerolinií byli placeni hůře než u klasických přepravců. Zaměstnanci nízkonákladových aerolinií dosahují mnohem vyšší produktivity práce (podle ELFAA (2004), (průměrná hodnota počtu přepravených cestujících na počet zaměstnanců činí u nízkonákladových přepravců zhruba 7 000, zatímco například společnosti jako Iberia, Air France, British Airways či Lufthansa dosahují hodnot nižších než 1 000). Další značnou výhodou nízkonákladových společností je maximaliazace času stráveného letadly ve vzduchu = minimaliazace ,,turnaround times" na menších letištích (s nižšími kongescemi a s nižšími letištními poplatky). Nízkonákladové společnosti disponují unitárním letovým parkem, který snižuje ekonomické výdaje na školení zaměstnanců a technických pracovníků. Dále také disponují menšími letadly s rozšířeným počtem sedadel. Letový park nízkonákladových společností není zastaralý a moderní letouny mají větší efektivitu umožňující snižovat náklady za paliva. Nabízena je pouze jedna cestovní třída. Také způsob prodeje letenek je založen převážně na objednávce přes webové rozhraní nebo pouze telefonicky. U společnosti RyanAir bylo v roce 2005 více než 85 % prodaných letenek koupeno přes internet (Francis, 2005). Průkopníkem nízkonákladového modelu je společnost Soutwest Airlines. Společnost začala s přepravou v roce 1967 mezi třemi texaskými městy - Dallas, San Antonio a Houston. Vzhledem k relativně malým vzdálenostem mezi těmito městy se společnost rozhodla omezit během letu některé služby cestujícím (www.letadla.info). První nízkonákladové společnosti v Evropě začaly operovat v roce 1985 (RyanAir) po přijetí prvních deregulčních opatření a převzaly model společnosti Southwest Airlines. Druhou nejznámější nízkonákladovou aeroliní v Evropě je EasyJet. Obě společnosti podnikají na základě stejného modelu, ale liší se například strukturou svých dopravních sítí. Zatímco RyanAir využívá především menších letišt (více destinací) při nižší frekvenci spojů, tak společnost EasyJet využívá hlavně větších letišt, ale s vyšší frekvencí spojů (www.airways.cz). Prostorově se tak dá vypozorovat, že nízkonákladové společnosti vznikaly nejdříve v prostoru Velké Británie a postupně začaly rozšiřovat obsluhované regiony směrem na východ (nejprve do západní Evropy a s postupem času i do Evropy jižní) (Francis, 2005). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 27 Roky 2002 a 2003 byly roky s největším počtem nově vzniklých nízkonákladových aerolinií, ale zárověň docházelo v těchto letech ke krachům a rušení řady nízkonákladových společností, které v konkurenčním prostředí neobstály. V těchto letech došlo také k expanzi nízkonákladových aerolinií do regionu střední a východní Evropy. Kromě množství nově založených společností proniklo do tohoto tržního segmentu i několik charterových leteckých společností. V Německu byla průkopníkem tohoto vývoje společnost Germania následovaná společností Air Berlin. (Bjeličic, 2004). V těchto letech také dochází ke vzniku nízkonákladových společností, jejichž dceřinnou společností byly klasičtí přepravci (tzv. fake-low-cost airlines). Společnost Germanwings je například dceřinnou společností Eurowings, na níž má podíl společnost Deutsche Lufthansa. Společnost Basiq Air je nízkonákladovou nabídkou společnosti Transavia, patřící ke KLM. Další případy jsou například společnost Clickair (Iberia), Fare4u (Air Malta), Snowflake (Scandinavian Airlines) a dále např. Centralwings (LOT) nebo Click4sky (ČSA). Na Obr. 8 je znázorněna struktura trhu nízkonákladových přepravců. Více než 50 % trhu ovládají společnosti RyanAir a EasyJet. Dalším silným hráčem je AirLingus. O zbylých 37 % na trhu se dělí zbylé nízkonákladové společnosti. Obr. 8: Struktura trhu nízkonákladových aerolinií v Evropě v roce 2006 (zdroj: Výroční zpráva AEA, 2006) Na následujícím obrázku je názorně poukázáno na vzrůstající počet obsluhovaných tras nízkonákladových aerolinii v Evropě. Takovýto nárůst má zcela nezpochybnitelný dopad na dostupnost jednotlivých destinací v Evropě. V další části této kapitoly jsou stručně charakterizovány nejvýznamnější nízkonákladové společnosti, které jsou registrované v zemích střední Evropy. U každé letecké společnosti je uvedena krátká charakteristika a vložen obrázek, který ilustruje vývoj počtu obsluhovaných tras. Při vzájemném porovnání je více než zřejmé, že značným způsobem mají pozitivní dopad na dostupnost středovropských destinací. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 28 Obr. 9: Obsluhované trasy nízkonákladových společností v Evropě v roce 1990 a v roce 2006 (www.jvdz.net) SkyEurope Airlines Slovenská letecká společnost byla založená v listopadu 2001 a začala fungovat 13. února 2002 (vnitrostátní lety Bratislava-Košice operované 30sedadlovým letadlem Embraer 120 ER Brasilia). Společnost zaměstnává v současnosti zhruba kolem 900 lidí. SkyEurope Airlines (neoficiálně také SkyEurope) je nízkonákladová letecká společnost se sídlem na letišti M. R. Štefánika (BTS) v Bratislavě a dalšími základnami v Praze, Krakově, Budapešti a Vídni. Se základnami v Rakousku, Česku, Maďarsku, Polsku a na Slovensku byla první vícezákladnovou leteckou společností ve střední Evropě. Od prvního letu v roce 2002 k 31.prosinci 2005 přepravila SkyEurope Airlines celkem 3 025 855 cestujících (www.skyeurope.com). Letecká spojení nabízená touto společnosti v příslušných letech jsou uvedena na ilustrativním obrázku. Na něm lze dobře sledovat nárůst počtu nových destinací ve velice krátkém časovém období. V níže uvedené tabulce je uvedena struktura destinací podle počtu nabízených sedadel. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 29 Tab. 3: Struktura destinací a jejich procentuální zastoupení dle počtu nabízených sedadel společnosti SkyEurope Airlines v roce 2005 Top 5 regionů Top 5 letišť Hierarchie letišť Slovensko 31,62 % Bratislava 29,13 % Primární 12,91 % Polsko 20,96 % Krakow 13,14 % Sekundární 26,16 % Spojené království 12,71 % London (Stansted) 10,17 % Regionální 60,93 % Francie 11,44 % Paris (Orly) 9,75 % Itálie 10,95 % Warsaw 7,83 % (zdroj: www.jvdz.net) Centralwings Centralwings je nízkonákladový přepravce se sídlem ve Varšavě. Jedná se o dceřinnou společnost aerolinií LOT. Již z názvu vyplývá, že společnot operuje na trhu letecké dopravy ve střední Evropě. Má své základny ve Varšavě, Krakově, Gdaňsku, Wroclavi a v Poznani. Společnost byla založena v únoru 2005. Strategii Centralwings je obsluha letišť, na nichž dosud není pravidelná letecká doprava realizována (www.centralwings.com). Tab. 4: Struktura destinací a jejich procentuální zastoupení dle počtu nabízených sedadel společnosti Centralwings v roce 2005 Top 5 regionů Top 5 letišť Hierarchie letišť Polsko 50,00% Warsaw 32,04% Primární 0,00% Řecko 20,25% Heraklion 8,99% Sekundární 42,75% Německo 7,25% Krakow 8,44% Regionální 57,25% Spojené království 6,76% London (Gatwick) 6,76% Itálie 6,19% Katowice 5,59% (zdroj: www.jvdz.net) ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 30 Germanwings Společnost Germanwings je nízkonákladový přepravce s hlavní základnou na letišti Cologne/Bonn. Je dceřinou společností německých aerolinií Lufthansa (vlastní 49 % akcií). V současné době poskytuje letecké spojení do 66 destinací v Evropě. Aerolinie Germanwins byly založeny v roce 1997 jako Eurowings Flug GmbH a ke změně názvu došlo v roce 2002. Germanwings se rapidně rozvíjí a neustále rozšiřují počet obsluhovaných destinací, což dokládá obrázek napravo. Germanwings jsou sice nízkonákladová společnost, avšak jako první v Německu začala nabízet navazující spojení. Je jednou z mála nízkonákladových společností, která je schopna poskytovat navazující lety. Wizz Air Společnost Wizz Air je maďarská nízkonákladová společnost. Byla založena v roce 2003 a první pravidelný let uskutečnila 19. května 2004 z polských Katovic. Společnost přepravila v prvních třech měsících svého podnikání zhruba 250 000 cestujících, téměř 1,4 milionu cestujících v prvním roce provozu a do roku 2007 přepravila společnost asi 2,8 milionu cestujících od začátku svého podnikání. V současdné době Wizz Air operuje na sedmi základnách v regionu střední a východní Evropy: v Katovicích, Varšavě, Gdaňsku, Poznani, Budapešti, Sofii, Bukurešti a poskytuje spojení do téměř 50 destinací. V květnu roku 2008 hodlá otevřít další základnu ve městě Cluj v Rumunsku. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 31 Tab. 5: Struktura destinací a jejich procentuální zastoupení dle počtu nabízených sedadel společnosti Wizz Air v roce 2005 Top 5 regionů Top 5 letišť Hierarchie letišť Polsko 35,76 % Katowice 15,97 % Primární 0,00 % Spojené království 17,01 % Budapest 15,28 % Sekundární 29,17 % Maďarsko 15,28 % London (Luton) 14,93 % Regionální 70,83 % Německo 10,07 % Warsaw 12,85 % Švédsko 7,29 % Gdansk 5,56 % (zdroj: www.jvdz.net) Nízkonákladové společnosti, registrované v zemích střední Evropy, zaznamenávají dle vložených obrázků znáčný nárůstu v počtu obsluhovaných tras a to i ve velmi krátkém časovém období. Pro své cíle využívají nejvíce sekundárních nebo regionálních letišť, což je patrné z přiložených tabulek. Také podíl poskytovaných sedadel na letištích ve střední Evropě je nejvíce směrován právě do tohoto regionu. To jakým způsobem se podílí i ostatní nízkonákladoví přepravci na počtu poskytovaných destinací, je uvedeno v následující kapitole vždy u charakteristiky letecké dopravy příslušné země střední Evropy. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 32 5 CHARAKTERISTIKA A TRENDY LETECKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH STŘEDNÍ EVROPY 5.1 Vymezení střední Evropy Pro účely této kapitoly bude nejprve nutné vymezit pojem střední Evropa a prostorově tak označit evropské státy, které do tohoto regionu byly vybrány. Určit přesné hranice této oblasti je poněkud problematické a ve značné míře i subjektivní. Roli zde hraje řada faktorů ekonomických, kulturně-historických či politických. Vnímání střední Evropy a tedy i zařazení jednotlivých státu do tohoto regionu může být značně problematické a na vymezení tohoto regionu existuje několik pohledů, které jsou spíše předmětem politické geografie. Pojem střední Evropa byl poprvé patrně užit na vídeňském mírovém kongrese, kdy tak byl označován prostor dnešního Německa a Beneluxu (Europe intermédiaire (Kulhánek, 2008)). Spíše než fyzické uskupení je pojem ,,Střední Evropa" symbolem sjednocení, v kontrastu s Východem reprezentovaném Osmanskou říší a Ruskou říší a do První světové války se lišil od Západu tím, že byl tvořený oblastmi relativního politického konzervatismu oproti liberalismu na Západě. Po první světové válce, a o to více po druhé světové válce, liberální a konzervativní rozdělení mezi Východ a Západ se narušilo a bylo nahrazeno politickým rozdělením mezi demokraticky a autokraticky řízené země. Používání pojmu střední Evropa velmi upadlo během Studené války, ale v poslední době se stále víc a víc používá, hlavně v souvislosti s nedávným rozšířením Evropské unie. Pojmem střední Evropy se v 50. letech 20. století zabýval také polský historik Oskar Halecki. Definoval ji jako zónu přechodu mezi Západem a Východem. Během studené války však upadly tyto pojmy v podstatě do zapomenutí. Na světlo světa se vrátily až v 80. letech, kdy se jimi začali zabývat maďarští, českoslovenští a částečně polští disidenti. Jiní autoři zpracovali problematiku středoevropského regionu pod jinými názvy. Maďarští historici Ivan Bérend a György Ránki, podobně jako britský profesor Hugh Seton-Watson spojili tři středoevropské země (Polsko, Československo, Maďarsko) s Balkánem a tento region jmenovali Eastern Europe. Jiní autoři řadí vymezují země střední Evropy jako prostoru mezi Německem a Ruskem a k těmto zemím připojují ještě Pobaltí, na severu Finsko a na jihu Turecko. Pouze Antony Polonsky a Jan Křen řadí ke středoevropské trojici Polsko, Československo a Maďarsko i Rakousko, zatímco kupříkladu Piotr S. Wandycz (2001) v tomto souhrnu rakouské a německé země opomíjí. Např. Viturka, Řehák, Vančura (2004) ve své publikaci Regionální geografie Evropy a ČR vymezují země střední Evropy takto: Česká republika, Německo, Švýcarsko, Lichtenštejnsko, Rakousko, Maďarsko, Slovensko, Polsko, Litva, Lotyšsko a Estonsko. Z výše uvedeného lze vyčíst, že vymezování pojmu střední Evropa je značně subjektivní záležitostí. Pro účely této práce byly mezi země střední Evropy vybrány tyto státy: Česká republika, Slovensko, Polsko, Maďarsko, Rakousko, Německo a Slovinsko. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 33 Obr. 10: Vymezení zemí střední Evropy autorem Jak bylo uvedeno výše, letecká doprava zaznamenává ve všech regionech světa neustálý růst. V některých regionech světa dochází již k plynulému růstu letecké dopravy, zatímco v jiných regionech dochází naopak k velice prudkému až skokovitému nárůstu objemu osobní letecké přepravy. Jakým způsobem dochází díky nastoleným změnám deregulace a liberalizace k vývoji letecké dopravy v regionu střední Evropy? Následující část práce by měla popsat, nebo alespoň nastínit, minulý vývoj, současný stav a pokusit se o prognózu dalšího vývoje letecké dopravy v regionu střední Evropy. Popis způsobu metodiky je vždy uveden u konkrétního ukazatele. Jako prvotní informace sloužící pro rámcovou představu, jak velký segment objemu letecké dopravy je ve vybraném regionu sledován, je uvedena Tab. 6. Z celkového počtu odbavených pasažérů v zemích EU25 bylo v roce 2006 na letištích v zemích střední Evropy odbaveno na letištích 29 % osob (hodnota EU25 = 100 %). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 34 Tab. 6: Podíl celkového počtu odbavených pasažérů v zemích střední Evropy na celkovém počtu odbavených pasažérů v zemích EU25 v roce 2006 Německo Rakousko Polsko ČR Maďarsko Slovensko Slovinsko střední Evropa celkem 21,1 % 2,8 % 1,8 % 1,7 % 1,1 % 0,3 % 0,2 % 29,0 % (zdroj: EUROSTAT) Letecká doprava v současné době prochází velice bouřlivým obdobím, kdy se plně projevují důsledky zásadního fenoménu, jímž je liberalizace realizovaná v daném ekonomickém prostředí. K němuž přistupuje též prudký technický a technologický rozvoj umožňující růst produktivity letecké dopravy, dále pak větší konkurence mezi dopravci a jejich privatizace urychlující inovaci nabídky a dlouhodobý trend poklesu cen. 5.2 Vývoj počtu letů nad zeměmi střední Evropy V Tab. 7 je uveden počet letů podle metodiky IFR v zemích střední Evropy od roku 2004 do roku 2007. V tabulce nejsou uvedeny údaje o Polsku. Tyto údaje nejsou ze statistik instituce EUROCONTROL dostupné. Z indexu změny je patrné, že ve všech zemích střední Evropy došlo v období let 2004 až 2007 k nárůstu počtu pohybu letadel v jejich vzdušném prostoru. V roce 2004 bylo ve střední Evropě napočítáno zhruba 2 miliony odletů a příletů (bez Polska). V roce 2007 jich bylo zhruba o 300 000 více. Celkově tak došlo k nárůstu počtu příletů a odletů o 15,5 %. Také počet přeletů nad jednotlivými zeměmi střední Evropy dohromady zaznamenal ve sledovaném období nárůst. Zatímco v roce 2004 přeletělo nad zeměmi střední Evropy v sumě zhruba 2,9 milionu letadel, tak v roce 2007 jich přeletělo již asi 3,5 milionu. Tab. 7: Počet IFR letů v zemích střední Evropy od roku 2004 do roku 2007 rok/ region ČR Maďarsko Německo Rakousko Slovensko Slovinsko střední Evropa př+od 140 766 110 402 1 411 478 296 668 27 481 27 049 2 013 844 2004 přelety 433 694 410 200 949 113 656 257 249 245 194 171 2 892 680 př+od 158 034 125 775 1 476 089 309 537 31 123 31 504 2 132 062 2005 přelety 465 333 449 809 1 029 474 735 348 294 177 224 671 3 198 812 př+od 165 898 127 166 1 540 593 314 747 33 331 34 722 2 216 457 2006 přelety 456 312 475 150 1 090 680 775 945 313 707 231 015 3 342 809 př+od 176 910 126 750 1 609 627 338 315 33 748 40 877 2 326 227 2007 přelety 463 511 486 861 1 158 230 839 564 309 083 263 330 3 520 579 př+od 25,7 14,8 14,0 14,0 22,8 51,1 15,5index změny 2004/2007 v [%] přelety 6,9 18,7 22,0 27,9 24,0 35,6 21,7 (př + od označuje součet počtu příletů a odletů dle IFR; pro Polsko nejsou data k dispozici; zdroj: EUROCONTROL) K absolutně největšímu počtu pohybů letadel došlo v Německu ­ 1 608 627 příletů a odletů v roce 2007. Druhý největší počet příletů a odletů v rámci střední Evropy se ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 35 uskutečnil ve stejném roce v Rakousku (338 315) dále pak v České republice (176 910), Maďarsku (126 750), Slovinsku (40 877) a v poslední řadě na Slovensku (33 748). Největšího nárůstu bylo dosaženo ve Slovinsku, kde ve sledovaném období došlo až k 50% nárůstu počtu příletů a odletů a zároveň došlo k největšímu nárůstu počtu přeletů nad jeho územím. Zatímco v roce 2004 přeletělo nad územím Slovinska 194 171 letadel, tak v roce 2007 jich nad jeho územím přeletělo již 263 330. Další zemí, ve které došlo ve sledovaném období k rapidnímu nárůstu pohybů letadel je Slovensko. Zde bylo možno vysledovat až 24% nárůst počtu přeletů a 14% nárůst počtu příletů a odletů. K dalšímu nárůstu počtu pohybu letadel došlo v České republice. Počet příletů a odletů se zde od roku 2004 do roku 2007 zvýšil o 25,7 %, avšak počet přeletů za stejně dlouhé časové období vzrostl jen o 6,9 %. V Rakousku naopak došlo k opačnému jevu. Zatímco počet přeletů nad touto zemí se zvýšil o 22 % procent, tak počet příletů a odletů dosáhl z hodnocených zemí střední Evropy nejmenšího nárůstu, a to o 14 %. Zbylé údaje pro Maďarsko a Německo jsou zobrazeny v Tab. 8. V Tab. 8 jsou přepočteny výše uvedené údaje na rozlohu jednotlivých zemí. Tím je eliminována rozdílná velikost rozlohy daných zemí střední Evropy. Podle přepočtených hodnot, uvedených níže v tabulce, má i přes svou největší rozlohu nejvyšší počet příletů a odletů Německo (4,5 příletů a odletů na km2 v roce 2007), dále pak Rakousko (4,0 km příletů a odletů na km2 v roce 2007) a Česká republika (2,2 příletů a odletů na km2 v roce 2007). Co se týče poměru přeletů na rozlohu jednotlivých států, dosáhlo Slovinsko v roce 2007 až 13 přeletů na km2 , následováno bylo Rakouskem s 10 přelety na km2 a Českou republikou s 5,9 přelety na km2 . Tab. 8: Počet IFR letů v zemích střední Evropy od roku 2004 do roku 2007 přepočtený na rozlohu jednotlivých států rok/ region ČR Maďarsko Německo Rakousko Slovensko Slovinsko př+od 1,8 1,2 4,0 3,5 0,6 1,3 2004 přelety 5,5 4,4 2,7 7,8 5,1 9,6 př+od 2,2 1,4 4,5 4,0 0,7 2,0 2007 přelety 5,9 5,2 3,2 10,0 6,3 13,0 (př + od označuje součet počtu příletů a odletů dle IFR; pro Polsko nejsou data k dispozici;rozloha států v roce 2006 dle EUROSTAT; zdroj: EUROCONTROL) Z výše uvedeného je patrné, že podle počtu příletů, odletů či přeletů nad územím jednotlivých států střední Evropy letecká doprava v těchto zemích vcelku rapidně nabývá na intenzitě. Je však nutné podotknout, že pouhé pohyby letadel nehovoří o tom, zda letadla nelétají prázdná či se jedná o letadla nákladní a zda takovýto nárůst pohybů letadel má souvislost s využíváním letecké dopravy obyvateli zemí střední Evropy. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 36 5.3 Vývoj počtu odbavených pasažérů v jednotlivých zemích střední Evropy V zemích Evropské unie (EU25) bylo dle Evropského statistického úřadu v roce 2006 odbaveno celkem 742 176 316 osob, přičemž na pravidelných linkách bylo odbaveno 647 147 667 osob. V zemích střední Evropy bylo ve stejném roce odbaveno celkem 214 933 031 pasažérů, z nichž 198 663 944 pasažérů bylo odbaveno na pravidelných letových linkách. Pravidelné linky v zemích střední Evropy tak v roce 2006 měly 31% podíl na celkovém počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách v zemích EU25 a 29% podíl na celkovém počtu všech odbavených pasažérů. Tab. 9: Počet odbavených pasažérů v zemích střední Evropy v letech 2001 - 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2006 celkem - - 580 649 799 629 400 327 676 403 647 - EU-15 - pravidelná - - 490 197 616 530 838 286 572 601 889 celkem - 6 616 882 7 855 437 10 153 848 11 366 681 12 329 375 ČR - pravidelná - 5 051 325 6 108 559 8 114 160 9 297 685 10 116 324 celkem 120 067 662 116 780 151 123 235 915 138 025 420 147 972 938 156 323 062 Německo - pravidelná 108 002 267 104 960 741 113 859 616 127 388 724 137 811 608 147 488 636 celkem 4 581 559 4 468 821 5 010 397 6 380 372 7 918 083 8 245 920 Maďarsko - pravidelná 4 039 169 3 967 390 4 387 306 5 644 759 7 270 696 7 639 511 celkem 14 697 777 15 195 431 16 081 777 18 630 401 19 945 405 21 006 751 Rakousko - pravidelná 11 653 210 12 097 149 12 937 475 15 313 049 17 005 131 18 265 345 celkem - - - 6 091 643 7 080 176 13 546 393 Polsko - pravidelná - - - 5 495 151 6 517 985 12 308 094 celkem - - - 1 050 196 1 219 091 1 328 509 Slovinsko - pravidelná - - - 867 200 978 511 1 102 932 celkem 430 299 498 682 640 521 1 124 304 1 567 104 2 153 021 Slovensko - pravidelná 233 834 249 699 356 753 711 040 1 147 281 1 743 102 celkem * * * 181 456 184 197 069 478 214 933 031 střední Evropa celkem - pravidelná * * * 163 534 083 180 028 897 198 663 944 (zdroj: EUROSTAT) Ve výše znázorněné tabulce jsou uvedeny počty odbavených pasažérů v jednotlivých zemích střední Evropy. Pro vzájemné přehledné porovnání je uvedena Tab. 10, ze které je možné snadněji vyvodit, jakou měrou se která země podílí na celkovém počtu odbavených pasažérů v regionu střední Evropy. Největší podíl, téměř tři čtvrtiny, odbavených pasažérů v zemích střední Evropy je realizován na území Německa. V roce 2006 bylo na jeho území odbaveno celkově zhruba 156 milionů osob z toho cca 147,5 milionu na pravidelných leteckých spojích. Na rakouských letištích bylo ve stejném roce odbaveno několikanásobně méně cestujících. Přibližně 21 milionů cestujících, z toho asi 18 milionů na pravidelných linkách prošlo v roce 2006 odbavovacími terminály v Rakousku. Na celkovém počtu odbavených cestujících v zemích střední Evropy se Rakousko podílelo 9,8 %. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 37 Tab. 10: Podíl celkového počtu odbavených pasažérů v jednotlivých zemí střední Evropy na celkovém počtu odbavených pasažérů ve střední Evropě v roce 2006 Německo Rakousko Polsko ČR Maďarsko Slovensko Slovinsko 72,7 % 9,8 % 6,3 % 5,7 % 3,8 % 1,0 % 0,6 % (zdroj: EUROSTAT) Polská republika odbavila v tomto roce přibližně, v měřítku střední Evropy, stejný počet cestujících jako Česká republika. Polsko odbavilo na svých letištích celkem 13 546 393 osob a Česká republika 12 329 375 osob. Polsko tak odbavilo v roce 2006 v rámci střední Evropy 6,3 % cestujících a Česká republika ve stejném roce 5,7 % cestujících z celkového počtu odbavených cestujících ve střední Evropě. Na maďarských letištích bylo odbaveno 3,8 % všech odbavených pasažérů ve střední Evropě, což činilo v roce 2006 více než 8 milionů osob. Zbylé země Slovenska a Slovinska odbavily dohromady pouze 1,6 % objemu odbavených pasažérů. Slovensko odbavilo celkem 2 153 021 osob a Slovinsko 1 328 509 osob, přičemž v případě Slovenska to bylo 1 743 102 na pravidelných linkách a v případě Slovinska 1 102 932 osob na pravidelných linkách v roce 2006. Změny v počtu odbavených pasažérů na celkovém počtu odbavených pasažérů i na pravidelných linkách v zemích střední Evropy jsou uvedeny v Tab. 11. V této tabulce jsou hodnoceny změny v počtu odbavených cestujících mezi roky 2002 a 2006. Ve všech sledovaných zemích, jak již bylo uvedeno výše, došlo k nárůstu objemu osobní dopravy. V každé zemi mají však nárůsty objemu letecké dopravy jiný vývoj. K nejzásadnějším změnám v počtu odbavených cestujících v zemích střední Evropy v letech 2002 až 2006 došlo na Slovensku, kde v celkovém objemu osobní letecké dopravy došlo k 432% nárůstu počtu odbavených cestujících a na pravidelných linkách došlo téměř k 700% nárůstu objemu cestujících. Pravidelná letecká doprava doznala ve sledovaných zemích největších změn objemu přepravy právě na Slovensku. V Polsku je nárůst objemu osobní letecké dopravy také velice dramatický. Zde však nedochází k takovým rozdílům v růstu objemu mezi počtem odbavených cestujících na pravidelných letech a mezi počtem odbavených cestujících celkově. Pravidelná i celková letecká doprava zaznamenala ve sledovaném časovém období téměř stejný nárůst a to o 224 % pravidelná letecká doprava a o 222 % celková letecká doprava. Pravidelná letecká doprava zaznamenala v daném období silný růst také v České republice a v Maďarsku. V obou zemích došlo k téměř dvojnásobnému nárůstu objemu přepravy. Německo a Rakousko zaznamenalo ve sledovaném období let 2002 ­ 2006 nejmenšího růstu v zemích střední Evropy. Ovšem i tak se v těchto dvou zemích za relativně krátké časové období zvýšil objem odbavených cestujících zhruba o polovinu. Dohromady došlo v zemích střední Evropy mezi roky 2002 až 2006 k nárůstu počtu odbavených cestujících o 18,5 %, přičemž počet odbavených cestujících na pravidelných linkách dosáhl nárůstu o 22,5 %. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 38 Řetězový index počtu odbavených pasažérů v zemích střední Evropy na pravidelných linkách 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 2001 2002 2003 2004 2005 2006 EU-15 ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko střední Evropa celkem Tab. 11: Index změny celkového počtu odbavených pasažérů a index změny počtu pasažérů odbavených na pravidelných letech v zemích střední Evropy v letech 2002/2006 ČR NěmeckoMaďarskoRakousko Polsko* Slovinsko*Slovensko střední Evropa celkem Index změny - pravidelná doprava 2002- 2006 200 141 193 151 224 127 698 121 Index změny - doprava celkem 2002-2006 186 134 185 138 222 127 432 118 (Index změny je pro Polsko a Slovinsko pouze za roky 2004/2006; zdroj: EUROSTAT) K nárůstu objemu letecké přepravy však nedocházelo rovnoměrně. V některých časových intervalech je nárůst objemu letecké dopravy pozvolný, naopak v určitých časových intervalech je možné vysledovat výrazný růst objemu odbavených cestujících. Pro zachycení takovýchto trendů slouží níže uvedený obrázek, na němž je sledována každoroční změna v počtu odbavených cestujících na pravidelných letech v daných zemích střední Evropy. Obr. 11: Řetězový index počtu odbavených pasažérů v zemích střední Evropy na pravidelných linkách v letech 2001 až 2006 (zdroj: EUROSTAT) Jak je vidět z vývoje trendu na Obr. 11 k největšímu nárůstu objemu cestujících docházelo v letech 2004 a 2005. I po tomto období však země střední Evropy zaznamenávají neustálý růst počtu odbavených pasažérů. Průměrná hodnota růstu letecké dopravy v zemích střední Evropy činila 10 % v roce 2005 na pravidelných linkách. V následujícím roce 2006 zůstala hodnota průměrného růstu na pravidelných linkách stejná, tj. 10 %. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 39 5.4 Počet odbavených cestujících na obyvatele v daných zemích Jelikož by pouhé srovnání absolutního počtu odbavených cestujících díky různému počtu obyvatel (potencionálních zájemců o leteckou dopravu) jednotlivých zemí bylo poněkud zavádějící, je pro vzájemné porovnání uveden Obr. 12. Po přepočtení počtu odbavených pasažérů na obyvatele jednotlivých zemí střední Evropy lze vyvodit, že nejvíce pasažérů na obyvatele bylo v roce 2006 odbaveno v Rakousku, kde bylo dosaženo hodnoty více než 2,5 odbaveného cestujícího na obyvatele této země. V Německu byl tento podíl menší než 2,0. V České republice v roce 2006 bylo na jednoho obyvatele odbaveno 1,2 cestujících. Zbylé země Maďarsko, Slovinsko, Slovensko a Polsko dosahují hodnot nižších než 1. Obr. 12: Počet odbavených pasažérů na obyvatele zemí střední Evropy v roce 2006 (pravidelná i nepravidelná doprava dohromady; zdroj: EUROSTAT) Jak bylo uvedeno výše, letecká doprava se vyznačuje silnou korelací se stavem či růstem HDP ve světě. Pro ověření, zda je tomu tak i v případě zemí střední Evropy, je znázorněna Tab. 12 Zde je poukázáno, že pořadí počtu odbavených pasažérů na obyvatele jednotlivých zemí střední Evropy v roce 2006 odpovídá pořadí HDP na obyvatele v paritě kupní síly v roce 2006. Pouze Slovinsko toto pořadí narušuje. Se svou hodnotou HDP 82 by mělo dosahovat vyšších hodnot počtu odbavených pasažérů na obyvatele než Česká republika, nicméně tomu tak není. Důvodem může být fakt, že ve Slovinsku existuje pro účely pravidelné letecké dopravy pouze jedno letiště, Ljubljana Jože Pučnik Airport, ze kterého sice existuje spojení do mnoha destinací jak střední tak celé Evropy, nicméně zde zcela dominují národní přepravci. Je proto možné se domnívat, že tito přepravci neumožňují svou cenovou politikou zvýšit dostupnost letecké dopravy i vrstvám obyvatelstva s nižšími příjmy. Jediným nízkonákladovým přepravcem je společnost EasyJet, která nabízí letecké spojení do Londýna. Dalším možným vysvětlením je nadhodnocená parita kupní síly. Počet odbavených pasažérů na obyvatele v roce 2006 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Rakousko Německo ČR Maďarsko Slovinsko Slovensko Polsko Počet přepravených pasažérů na obyvatele ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 40 Tab. 12: Počet odbavených pasažérů v roce 2006 na obyvatele v závislosti na HDP v roce 2006 (v paritě kupní síly) stát Počet odbavených pasažérů na obyvatele v roce 2006 HDP na obyvatele v PKS, EU25=100 Rakousko 2,5 126 Německo 1,9 110 ČR 1,2 74 Maďarsko 0,8 63 Slovinsko 0,7 82 Slovensko 0,4 57 Polsko 0,4 50 (zdroj: EUROSTAT) 5.5 Vývoj pravidelné a nepravidelné letecké dopravy Následující tabulka (Tab. 13) poukazuje na fakt, že v jednotlivých zemích vybraného regionu střední Evropy existují, kromě např. logicky zdůvodnitelných rozdílů v počtu odbavených pasažérů, také rozdíly v poměru mezi pravidelnou a nepravidelnou dopravou a že se tento poměr neustále mění a že v některých zemích střední Evropy se mění velice dynamicky. Pro zachycení vývoje a vzájemné srovnání bylo použito poměru počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách na celkovém počtu odbavených pasažérů. Vzájemné podíly vycházejí z dat uvedených v Tab. 13. Z Tab. 13 vyplývá, že ve všech zemích střední Evropy, kromě Slovinska, kde zůstala hodnota poměru mezi lety 2004 a 2006 zachována, došlo k nárůstu poměru odbavených pasažérů na pravidelných letech v zemích střední Evropy. V Německu bylo v roce 2004 odbaveno na pravidelných letech 92 % všech cestujících. O dva roky později se tento poměr navýšil o 2 procentuální body. Německo mělo v roce 2006 mezi sledovanými zeměmi střední Evropy nejvyšší poměr počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách. Druhou nejvyšší hodnotu zaznamenalo ve stejném roce Maďarsko (93 %), dále pak Polsko (91 %), Rakousko (87 %) atd. Česká republika má z tohoto pohledu nejnižší procento pasažérů odbavených na pravidelných letech. Zajímavější, než pouhé porovnání stavu v roce 2006, je spíše pohled na vývoj tohoto ukazatele. Nejvyšší nárůst pravidelné letecké dopravy byl zaznamenán na Slovensku, kde v roce 2004 pouhých 63 % cestujících využilo pravidelnou leteckou dopravu. Avšak o dva roky později došlo k nárůstu o 18 procentuálních bodů. V Rakousku a Maďarsku došlo ve sledovaném období ke stejně velkému navýšení, a to o 5 procentuelních bodů. Celkově došlo v zemích střední Evropy k nárůstu o 2 procentuální body (z 90 % v roce 2004 na 92 % v roce 2006). Ačkoli se jedná o hodnocení změn v krátkém časovém období, odpovídá tento vývoj obecným trnedům v letecké dopravě. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 41 Tab. 13: Podíl počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách a celkového počtu odbavených pasažérů v jednotlivých zemích střední Evropy v roce 2004 a v roce 2006 ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko P/C 2004 80 % 92 % 88 % 82 % 90 % 83 % 63 % P/C 2006 82 % 94 % 93 % 87 % 91 % 83 % 81 % (P/C = podíl počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách (P) na celkovém počtu odbavených pasažérů (C); zdroj: EUROSTAT) Doposud byl popsán pouze stav vybraných ukazatelů v jednotlivých letech. Ve sledovaném období došlo oproti předchozímu roku k úbytku pouze v roce 2002 a to v zemích Německa (řetězový index 98) a Maďarska (řetězový index 97). Podle článku Passenger air transport 2001-2002 (Statistics in focus, EUROSTAT) došlo k nepatrnému úbytku počtu odbavených pasažérů ještě ve Slovinsku a to o 2,2 % (tento údaj se však týká celkového počtu odbavených cestujících jak v pravidelné tak v nepravidelné dopravě). Země střední Evropy po uvolnění regulatorního rámce zaznamenávají ve sledovaném období neustálý růst počtu odbavených pasažérů. Zatímco Německo, Rakousko a Slovinsko vykazují stabilní každoroční nárůst pravidelné letecké dopravy a v jejich vývoji se ve sledovaném období nevyskytují excesní hodnoty. To už však nelze tvrdit o vývoji např. na Slovensku, které v roce 2004 odbavilo téměř 2-krát více cestujících než v předchozím roce a i v dalších letech dosahuje značného každoročního růstu objemu letecké dopravy. Dalším státem, kde dochází k rapidnímu růstu pravidelné letecké dopravy je Polsko, kde v roce 2006 došlo ke skokovitému nárůstu počtu odbavených cestujících až o 89 % oproti roku 2005. V roce 2005 bylo odbaveno 7 080 176 pasažérů, a o rok později v roce 2006 to bylo již 13 546 393 cestujících. 5.6 Národní letecká doprava v zemích střední Evropy Národní letecká doprava má v daných zemích střední Evropy rozdílné objemy přepravy. Logicky by se zdálo být nasnadě, že objem národní letecké přepravy by měl korelovat s plošnou velikostí jednotlivých zemí. Letecká doprava je druh dopravy, který je používán pro svou rentabilitu na větší vzdálenost. Při hlubším přezkoumání se však plošná rozloha zemí nejeví jako zásadní faktor pro objem národní letecké dopravy ve střední Evropě. Německá spolková republika má ze zemí střední Evropy největší množství odbavených cestujících na národních linkách ve všech sledovaných časových intervalech. V roce 2002 zde bylo na národních linkách odbaveno více než 21 milionů cestujících a o čtyři roky později v roce 2006 více než 23 milionů cestujících. V Polsku bylo v roce 2004 odbaveno více než 900 000 cestujících, kteří se pomocí letecké dopravy přemístili po polském území. V roce 2006 využilo letecké dopravy pro svůj přesun po Polsku 959 948 cestujících. Dřívější údaje nejsou k dispozici. Na území Rakouska bylo v roce 2002 realizováno v rámci této země 570 266 odbavených cestujících a opět zde jako v předchozích případech došlo k nárůstu počtu odbavených cestujících na zhruba 755 000 osob v roce 2006. Česká republika také zaznamenala nárůst počtu odbavených cestujících na vnitrozemských linkách. V roce 2002 využilo asi 160 000 osob možnost letecké dopravy ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 42 pro přepravu v rámci České republiky. V roce 2006 této možnosti využilo více než 378 000 osob. Ve zbylých zemích, Maďarsku a Slovinsku jsou objemy přepravy na vnitrozemských leteckých linkách téměř zanedbatelné a v těchto zemích využívá národní letecké dopravy velice malé množství osob. V případě Slovinska, které svou rozlohou a a blízkostí měst ani nemá opodstatnění pro leteckou dopravu, jsou přepravní výkony téměř nulové. V případě Maďarska je však letecká doprava na vnitrozemských linkách na velice nízké úrovni. Porovnáme-li rozlohu i počet obyvatel Maďarska např. s Českou republikou, měla by letecká doprava v Maďarsku dosahovat větších přepravních výkonů. Takové nízké přepravní výkony by mohly být dány do souvislosti i s velikostí maďarských měst (jež mají ve svém zázemí letiště), která jsou dle počtu obyvatel, v porovnání např. s Českou republikou, menší. Vzdálenost větších maďarských měst (která mají ve svém zázemí letiště) po pozemní komunikaci Budapešť ­ Debrecen (237 km), Budapešť ­ Györ (129 km) a Budapešť ­ Miskolc (187 km) v souvislosti se silniční a železniční infrastrukturou nevytváří příznivé prostředí pro vnitrostátní leteckou dopravu (vzdálenosti byly zjištěny podle www.viamichelin.com). Tab. 14: Celkový počet odbavených cestujících na národních letech v rámci jednotlivých států střední Evropy v letech 2002 - 2006 2002 2003 2004 2005 2006 ČR 162 811 188 805 210 368 296 874 378 784 Německo 21 720 57322 390 08122 439 02622 755 12723 436 046 Maďarsko 0 100 0 1 910 3 381 Rakousko 570 266 587 290 611 888 609 535 755 581 Polsko - - 925 950 890 870 959 948 Slovinsko - - 134 218 0 Slovensko 31 573 32 018 35 661 63 438 116 756 (zdroj: EUROSTAT) Vnitrostátní letecká doprava v zemích střední Evropy zaznamenala ve sledovém období let 2002 až 2006 nárůst (viz Tab. 15). Největšího nárůstu bylo sice dosaženo v Maďarsku, avšak zde je nárůst způsoben nulovou hodnotou v roce 2002. Velice dynamický růst vnitrostátní letecké dopravy byl zaznamenán na Slovensku (o 370 %) a v České republice (o 233 %). Rakousko také zaznamenalo ve výše uvedeném období růst objemu vnitrozemská přepravy a to o 132 %. V Německu se objem vnitrozemské letecké dopravy dle počtu odbavených osob zvýšil o 8 % a v Polsku byl zaznamenán ze zemí střední Evropy nejmenší růst vnitrozemské letecké dopravy. Tab. 15: Index změny počtu odbavených cestujících na národních letech v daných zemích v letech 2002/2006 ČR Německo MaďarskoRakousko Polsko Slovinsko Slovensko Index změny 2002-2006 233 108 * 132 104 * 370 (zdroj: EUROSTAT) Rozloha zemí a tím i předpoklady pro využívání letecké dopravy jsou v zemích střední Evropy rozdílné (Slovinsko má rozlohu přibližně 20 000 km2 ,zatímco Německo ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 43 má rozlohou zhruba 357 000 km2 ). V Tab. 16 jsou rozdíly v rozloze států eliminovány přepočtením počtu odbavených cestujících na národních letech v roce 2006 na rozlohu jednotlivých zemí střední Evropy. Nejvyšších hodnot dosahuje Německo, následuje Rakousko, Česká republika, Polsko, Slovensko a nejnižších hodnot dosáhlo Maďarsko. Pořadí počtu odbavených cestujících na počet obyvatel daných zemí (není uvedeno) je stejné jako pořadí uvedené v Tab. 16. Zatímco v pořadí zemí dle celkového počtu odbavených cestujících na obyvatele dosáhlo nejvyšších hodnot Rakousku, v případě národní letecké dopravy dominuje Německo. Také Polsko i Slovensko při tomto srovnání dosahují vyšších hodnot. Zajímavé, je že ČR dosahuje vyšších hodnot než Polsko. Tab. 16: Počet odbavených cestujících na národních linkách přepočtený na rozlohu daných zemí v roce 2006 Německo Rakousko ČR Polsko SlovenskoMaďarsko Slovinsko Počet cestujících na rozlohu zemí 65,63 9,01 4,80 3,07 2,38 0,04 0 (Rozloha daných zemích dle EUROSTAT v roce 2006; zdroj: EUROSTAT) 5.7 Přepravní proudy mezi zeměmi střední Evropy V předchozím textu byl hodnocen objem letecké dopravy v jednotlivých zemích odděleně, bez jakýchkoli vazeb s okolními zeměmi střední Evropy. Následující tabulka poukazuje na vztahy mezi zeměmi střední Evropy, jež jsou hodnoceny podle počtu odbavených cestujících. Tabulka je rozdělena do dvou polovin, které jsou odděleny barevně. Rozdělení tabulky je provedeno z důvodu různě velkých přepravních proudů mezi dvojicemi států střední Evropy. Například na přepravním proudu z Maďarska do Německa bylo v roce 2006 přepraveno 1 492 698 osob. Opačným směrem z Německa do Maďarska bylo ve stejném roce přepraveno 1 530 430 osob. Rozdíly v počtu přepravených cestujících mezi zeměmi střední Evropy jsou uvedeny v Příloze 2. Tab. 17: Vztahy mezi zeměmi střední Evropy podle počtu přepravených pasažérů v roce 2006 Do ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko ČR X 1 143 373 164 345 170 899 143 021 33 295 221 416 ČR Německo 1 125 205 X 1 530 430 4 979 692 2 341 579 203 660 193 932 Německo Maďarsko 161 033 1 492 698 X 83 078 142 338 19 933 220 Maďarsko Rakousko 170 262 4 963 954 87 486 X 216 759 74 698 31 030 Rakousko Polsko 142 934 2 241 839 169 636 216 965 X 6 276 6 955 Polsko Slovinsko 33 582 205 030 19 866 74 118 6 188 X 21 Slovinsko z Slovensko 204 217 189 572 69 31 013 6 637 26 X z Slovensko Do ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko (zdroj: EUROSTAT) ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 44 Největší přepravní proudy v roce 2006 (při součtu vzájemného počtu odbavených osob mezi dvojicemi států) směřovaly z/do Německa. Největší výměna počtu pasažérů v roce 2006 proběhla mezi Německem a Rakouskem (9 943 646 osob), Německem a Polskem (4 583 418 osob), mezi Německem a Maďarskem (3 023 128 osob) a mezi Německem a ČR (2 268 578 osob). Další přepravní proudy již dosahovaly v roce 2006 nižšího počtu přepravených osob. Česká republika kromě přepravního proudu z/do Německa přepravila nejvíce osob v roce 2006 z/do Slovenska (425 633 osob) a dále z/do Rakouska (341 161 osob). Další konkrétní hodnoty přepravních proudů mezi dvojicemi zemí střední Evropy jsou uvedeny v níže uvedené tabulce. Tab. 18: Přepravní proudy počtu přepravených pasažérů mezi dvojicemi zemí v roce 2006 dvojice zemí Počet přepravených osob dvojice zemí Počet přepravených osob Německo Rakousko 9 943 646 Maďarsko Polsko 311 974 Německo Polsko 4 583 418 ČR Polsko 285 955 Německo Maďarsko 3 023 128 Maďarsko Rakousko 170 564 Německo ČR 2 268 578 Rakousko Slovinsko 148 816 Rakousko Polsko 433 724 ČR Slovinsko 66 877 ČR Slovensko 425 633 Rakousko Slovensko 62 043 Německo Slovinsko 408 690 Maďarsko Slovinsko 39 799 Německo Slovensko 383 504 POL Slovensko 13 592 ČR Rakousko 341 161 POL Slovinsko 12 464 ČR Maďarsko 325 378 Maďarsko Slovensko 289 Slovinsko Slovensko 47 (zdroj: EUROSTAT) Přepravní proudy byly zkoumány v letech 2002 a 2006. Z těchto údajů lze vypozorovat změny a dynamiku vývoje (viz následující tabulka). Ve sledovaném období došlo mezi dvojicemi států v určitých případech k oslabení vazeb ale i k obrovskému nárůst počtu přepravených cestujících a k intenzifikaci vazeb letecké dopravy. Budou-li z hodnocení odstraněny případy extrémního růstu, např. z Maďarska do Slovinska (124 581% nárůst), kdy přepravní proudy počtu přepravených pasažérů mezi zeměmi byly v roce 2002 na velice nízkých hodnotách, zjistíme, že až na malý počet výjimek (přepravní proud Rakousko - Maďarsko zaznamenal vzájemný úbytek počtu přepravených cestujících mezi roky 2002 až 2006 zhruba o 30 %, z Maďarska na Slovensko došlo k poklesu počtu odbavených cestujících, avšak opačným směrem ze Slovenska do Maďarska došlo k nárůstu počtu přepravených osob) zaznamenaly všechny přepravní proudy mezi zeměmi střední Evropy nárůst počtu přepravených cestujících. Nejedná se však vždy o oboustranně vzájemný stejně vysoký růst přepravního proudu. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 45 Tab. 19: Index změny přepravních proudů mezi zeměmi střední Evropy v letech 2002/2006* do ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko ČR X 171 135 129 207 147 183 ČR Německo 175 X 178 175 320 108 2 357 Německo Maďarsko 136 176 X 70 173 124 581 71 Maďarsko Rakousko 129 174 73 X 127 166 327 Rakousko Polsko 153 323 197 124 X 3 303 75 Polsko Slovinsko 158 107 153 111 1 084 X 5 Slovinsko z Slovensko 130 5 729 238 425 337 124 X z Slovensko do ČR Německo Maďarsko Rakousko Polsko Slovinsko Slovensko (* = údaj pro Polsko a Slovinsko je spočítán pouze mezi roky 2004/2006; zdroj: EUROSTAT) Na základě rostoucího vývoje počtu přepravených cestujících mezi roky 2002 až 2006 tak lze hovořit o vzrůstající integritě vazeb v segmentu osobní letecké dopravy ve vybraném regionu střední Evropy. Grafické znázornění přepravních proudů, na nichž je součet přepravených cestujících větší než 100 000 osob je znázorněno v Příloze 1. 5.8 Index Centrality Pro zhodnocení letecké dostupnosti vybraných měst (letišť) ve střední Evropě byl použit Index centrality. Vybraný Index centrality je obdobnou variantou Shimbelova indexu, jež je jedním z mnoha ukazatelů, který lze používat při hodnocení akcesibility dopravní sítě. Tento index byl použit například ve studii pro zhodnocení vývoje letecké sítě ve světě v letech 1984 a 1996 (Bowen, 2002). Shimbelův index je založen na principu výpočtu sumy minimálního počtu tras (segmentů, hran) nutných ke spojení jednoho dopravního uzlu se všemi dalšími dopravními uzly v definované dopravní síti (Rodrigue et al.,2006). Shimbelův index zachycuje jak konektivitu tak i interkonektivitu dopravních uzlů a dále poskytuje zcela komplexní míru pozice daného uzlu v dopravní síti. Použití Shimbelova indexu má však i své nevýhody. Je založen pouze na existenci či absenci leteckých spojení. Do výpočtu Shimbelova indexu se nijak nepromítá intenzita vzájemného leteckého spojení (počet spojů týdně, počet přepravených pasažérů atd.). Spoj, na kterém je během týdne odbaveno např. 10 000 osob má stejnou váhu jako spoj, na němž je odbaveno pouze např. 100 osob týdně. Obecněji řečeno, Shimbelův index je jednoduchým ukazatelem teorie akcesibility. Při výpočtu Indexu centrality byla jakémukoli spojení bez přestupů mezi dvěma letišti (městy) přidělena hodnota 1. V případě jednoho přestupu je počet segmentů pro jedno spojení roven 2. Celkový počet segmentů potřebný pro spojení do všech uzlů vybrané letecké sítě (za předpokladu nejmenšího počtu přestupů) vydělený počtem všech potencionálních přímých spojení do ostatních uzlů je roven Indexu centrality. Neboli jinak řečeno: celkový počet segmentů potřebný pro spojení do všech uzlů vybrané letecké sítě (za předpokladu nejmenšího počtu přestupů) vydělený počtem dopravních uzlů ­1. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 46 Pro snadnější pochopení je uveden modelový příklad letecké dopravní sítě. Mějme síť pěti letišť. Pro výpočet Indexu centrality pro město A bude postupováno následovně: jelikož do každého uzlu existuje přímě spojení : AB = 1 segment, AC = 1 segment, AD = 1 segment, AE = 1 segment. Suma segmentů pro město A je tedy rovna 4. Počet uzlů v síti je roven 5. Dosadíme-li do vzorce pro výpočet Indexu centrality vyjde nám hodnota 1. Index centrality pro město A = 1. V případě výpočtu Indexu centrality pro město E bude postupováno následovně: spojení EA = 1 segment, spojení EB = 1 segment, spojení ED = 2 segmenty (počátek v E, přestup v A (při dodržení pravidla pro zachování nejmenšího počtu přestupů), konec v D), spojení EC = 2 segmenty. Suma segmentů pro město E je tedy rovna 6. Index centrality pro město E je tedy roven 1,5. Stejnou hodnotu Indexu centrality má i město B. Z obrázku a předchozích názorných případů je zřejmé, že nejvyšší hodnoty Indexu centrality budou mít města C a D. Obr. 13: Modelový příklad výpočtu Indexu centrality Nejnižší možná hodnota Indexu centrality je rovna 1. V tomto případě by bylo možné z daného uzlu vykonat přímá spojení (tzv. point-to-point) do všech okolních destinací dopravní letecké sítě bez nutnosti jediného přestupu. Čím nižší hodnota Indexu centrality, tím lepší dostupnost má dané letiště. Index centrality je hodnocen pouze ve vzájemném vztahu vybraných letišť střední Evropy. Je tedy hodnocen z pohledu imaginárně uzavřeného leteckého prostředí střední Evropy. Jakákoli letecká spojení se zeměmi mimo střední Evropu neovlivňují hodnotu Indexu centrality. Letecká dopravní síť střední Evropy byla definována následovně. V regionu bylo vybráno celkem 58 letišť. Pro zařazení do tohoto zkoumaného souboru bylo nutné mít nejméně jeden pravidelný odlet do destinace ve střední Evropě v období letních letových řádů, které mají téměř ve všech případech vybraných letišť stejnou dobu platnosti (tj. od 30.3. 2008 do 25.10. 2008). Např. letiště Frankfurt nad Mohanem má dobu platnosti toho letového řádu od 30. 3. 2008 do 12. 7. 2008. Jelikož však byly údaje pro svou aktuálnost shromážděny během měsíce března a dubna, nemají tyto zkrácené letní řády na získané výsledky žádný vliv. Letové řády byly získány z webových stránek jednotlivých letišť. Ve studovaném souboru letišť jsou pod pojmem Berlín (všechna letiště) sledována letiště Berlin-Tegel, Berlin-Schoenefeld a Berlin-Tempelhof jako jedno letiště. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 47 Do výběru bylo také zahrnuto letiště Debrecen, jež na svých webových stránkách proklamuje pravidelné spojení s německým Lipskem, avšak při pozdějším náhodném přezkoumání bylo zjištěno, že toto letecké spojení bude uskutečněno pouze dvakrát během letní sezóny. Autor se však rozhodl i po tomto nedopatření ponechat již získané výsledky beze změny. Do výpočtu Indexu centrality bylo zahrnuto veškeré pravidelné letecké spojení provozované libovolnou leteckou společností. Návaznost spojení nebyla také jakkoli brána v potaz. V Tab. 20 je uvedeno pořadí dvaceti nejlépe hodnocených letišť podle šetření Indexu centrality. Kompletní pořadí letišť podle tohoto ukazatele je uvedeno v samostatné Příloze 3. Letiště v Příloze 3 byla rozdělena do pěti kategorií podle hodnoty Indexu centrality a hodnocena následovně jako letiště s dostupností: Vynikající, Velmi dobrou, Dobrou, Uspokojivou a Dostatečnou. Rozdělení do uvedených kategorií bylo provedeno podle stanovené stupnice Indexu centrality,která je uvedena na konci Přílohy 3. Jednotlivé kategorie byly vybrány tak, aby v každé kategorii byl zastoupen přibližně stejný počet letišť a dalším faktorem pro rozdělení do pěti výše uvedených kategorií byl počet poskytovaných destinací ve střední Evropě. Kategorie měst s vynikající dostupností byla vybrána do hodnoty indexu centrality 1,71 a zároveň s hodnotou počtu destinací ve střední Evropě vyšší než 20. Naopak kategorie měst s dostupností hodnocenou jako dostatečná, byl počet destinací ve střední Evropě roven hodnotě jedna. Tab. 20: Pořadí 20 nejlépe hodnocených letišť pomocí Indexu centrality ve střední Evropě pořadí letiště Index centrality Počet destinací ve střední Evropě 1 Munich (Franz Josef Strauß International Airport) 1,40 35 2 Vienna (Vienna International Airport) 1,47 33 2 Frankfurt (Frankfurt International Airport) 1,47 26 4 Hamburg (Hamburg Airport) 1,54 26 5 Berlin (všechna letiště) 1,56 21 6 Düsseldorf (Düsseldorf International Airport) 1,63 26 6 Warsaw (Warsaw Frederic Chopin Airport) 1,63 24 6 Prague (Ruzyně International Airport) 1,63 19 9 Stuttgart (Stuttgart Airport) 1,68 21 10 Cologne/Bonn (Cologne Bonn Airport) 1,70 21 11 Nuremberg (Nuremberg Airport) 1,75 21 11 Budapest (Budapest Ferihegy International Airport) 1,75 15 13 Dortmund (Dortmund Airport) 1,79 15 14 Salzburg (Salzburg Airport) 1,84 9 15 Kraków (John Paul II International Airport Kraków- Balice) 1,93 10 15 Hanover (Hanover/Langenhagen International Airport) 1,93 9 17 Graz (Graz Airport) 1,96 11 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 48 17 Dresden (Dresden Klotzsche Airport) 1,96 11 19 Ljubljana (Ljubljana Jože Pučnik Airport) 2,00 6 20 Gdańsk (Gdańsk Lech Wałęsa Airport) 2,02 8 (zdroj: vlastní výpočet) Z celkového souboru letišť jich bylo 29 hodnoceno v Německu, 11 letišť v Polsku, 6 letišť rakouských, 4 letiště v České republice a 4 letiště na Slovensku, 3 letiště v Maďarsku a slovinské letiště Ljubljana. Nejlépe hodnoceným letištěm s nejlepší akcesibilitou je německé letiště Josefa Strausse v Mnichově. Toto letiště umožňuje přímé letecké spojení do 35 středoevropských měst. Na druhé pozici jsou letiště Vídeň a Frankfurt, která dosáhla stejné hodnoty Indexu centrality 1,47. Zde, jako i u dalších případů stojí za povšimnutí fakt, že ačkoli letiště Vídeň nabízí spojení do 33 středoevropských destinací a letiště Frankfurt do 26 destinací, dosáhla obě letiště stejné hodnoty Indexu centrality. Vysvětlením je fakt, že letiště Vídeň nabízí spojení typu point to point do destinací, které nenabízí širokou možnost přestupu do dalších destinací. Pátým nejlépe hodnoceným městem je Berlín (ovšem zde byla zahrnuta tři letiště pod jedno). Hlavní města Varšava a Praha mají stejnou hodnotu Indexu centrality. Hlavní město Maďarska je hodnoceno jako jedenácté. Hlavní město Slovinska je hodnoceno jako devatenácté. Slovenské letiště Bratislava-Ivanka bylo hodnoceno jako 34. Je taky dobré si povšimnout, že nejlépe hodnocená letiště patří k městům s největšími počty obyvatel příslušného města. Obecně lze říci, že s rostoucím počtem obyvatel se hodnota indexu centrality snižuje. Hodnocení jednotlivých letišť střední Evropy lze snadno vyčíst z tabulky v Příloze 3). Z této tabulky však nijak nevyplývá, která země střední Evropy dosahuje nejnižších hodnot Indexu centrality celkově. Pro toto porovnání je uvedena Tab. 21. V této tabulce je pro určitou zemi spočítán aritmetický průměr hodnoty Indexu centrality letišť dané země. Nejnižší průměrnou hodnotu Indexu centrality mají letiště v Rakousku. Následuje jediné slovinské letiště Ljubljana a pak německá letiště. Ze zemí bývalého sovětského bloku dosahuje nejnižší průměrné hodnoty Polsko následované Českou republikou a Maďarskem. Nejvyšší průměrné hodnoty Indexu centrality dosahují slovenská letiště. Tab. 21: Průměrné hodnoty Indexu centrality letišť v zemích střední Evropy země Průměrná hodnota Indexu centrality Rakousko 1,927 Slovinsko 2,000 Německo 2,053 Polsko 2,214 ČR 2,298 Maďarsko 2,304 Slovensko 2,610 (zdroj: vlastní výpočet) Na Obr. 14 jsou graficky znázorněny hodnoty Indexu centrality pro vybraná letiště střední Evropy. V mapě nejsou zahrnuta všechna letiště, jelikož datové podklady (tzv. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 49 shapefiles) neobsahují informace o menších středoevropských městech a tudíž nemohly být v mapě použita. Velikosti mapových syntagmů jsou invertovány vůči hodnotě Indexu centrality. Čím větší mapová syntagma, tím nižší hodnota Indexu centrality. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _______________________________________________________________________________________ 50 Obr. 14: Hodnoty Indexu centrality pro vybraná letiště ve střední Evropě v roce 2008 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 51 5.9 Letecká doprava v zemích střední Evropy 5.9.1 Letecká doprava v Polsku Pravidelná letecká doprava v Polsku začala v roce 1922 na linkách Varšava Gdaňsk a Varšava ­ Lvov a provozovalo ji družstvo Aero-Lloyd. Zanedlouho, v roce 1925, bylo družstvo přejmenované na Aero-Lot, které bylo v roce 1929 zestátněné s názvem Polská letecká linie LOT. První zahraniční linka vnikla v roce 1925 a spojovala Varšavu s Vídní. O dva roky později přistávala letadla LOTu i v Československu, v Brně. Brzy potom byly zřízeny i další zahraniční letecké linky, a to do Berlína, Bukurešti, Sofie, Soluně, Rigy a Talinu. V roce 1936 se prodloužila linka Varšava ­ Soluň do Atén. V roce 1939 do obsazení Polska spojovala letecká síť LOTu Varšavu s 15 státy Evropy a Asie. Po válce došlo už v roce 1945 k obnovení pravidelného spojení mezi některými většími městy Polska (Trebichavský a kol.,1981). V roce 1946 se začínají obnovovat mezinárodní linky, z nichž první byla linka Varšava ­ Berlín, hned potom následovalo spojení Varšava ­ Paříž, Stockholm ­ Praha. V roce 1947 a 1949 začaly svoji činnosti i další linky, a to do Budapešti, Bělehradu, Bruselu a Kodaně. Do Atén začíná LOT létat v roce 1957 a o rok později do Londýna. Po doplnění leteckého parku po roce 1969 se rozšířila letecká síť LOTu do všech hlavních a významných měst Evropy, došlo ke spojení s Afrikou, Asií a zejména Severní Amerikou (Trebichavský a kol.,1981). Polské letecké linky v roce 1977 přepravily na všech linkách (domácích i mezinárodních) 1 643 000 cestujících (Trebichavský a kol.,1981). V roce 2006 přepravila společnost LOT již 3 701 400 cestujících na pravidelných linkách a každoročně ve sledovaném období zaznamenává nárůst v počtu přepravených cestujících. Společnost LOT je členem aliance Star Alliance a disponuje letovým parkem o počtu 54 letadel (www.lot.com) Tab. 22: Vývoj počtu zaměstnanců a počtu přepravených cestujících na pravidelných linkách v letech 2002 ­2006 u LOT 2002 2003 2004 2006 Počet přepravených cestujících2 892 8003 252 2003 493 1003 701 400 Počet zaměstnanců 3 800 3 789 3 788 3 788 (zdroj: Výroční zprávy AEA) Nízkonákladovou společností registrovanou v Polsku a operující na území Polska se základnou ve Varšavě je společnost Centralwings, která je dceřinnou společností LOTu. Centralwings zahájila svou činnost v únoru roku 2005, přičemž společnost byla založena již v prosinci roku 2004. V roce 2005 bylo na území Polska celkem 84 letišť se zpevněným povrchem, přičemž v roce 2008 pravidelné letecké dopravě sloužilo 11 letišť. Údaje o odbavených cestujících nejsou dostupné pro letiště Lodz, jelikož toto letiště nespadá po Polskou správu letišť. Na všech sledovaných letištích kromě letiště Zielona Góra došlo k nárůstu ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 52 odbavených cestujících. Nejvíce pasažérů je odbaveno na letišti ve Varšavě, kde bylo v roce 2006 odbaveno více než 7 milionů pasažérů. Absolutní počty odbavených cestujících na letištích v Polsku jsou uvedeny níže v tabulce. Tab. 23: Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích v Polsku v letech 2001 ­ 2006 Warszawa Kraków Katowice Gdańsk Wrocław Poznań Rzeszów Szczecin Bydgoszcz Zielona Góra 2001 4 713 655 549 298 178 937 319 174 237 705 221 442 28 026 68 834 6 821 5 624 2002 4 936 835 500 852 202 240 317 855 236 151 227 498 52 093 76 782 13 408 7 598 2003 5 166 991 593 214 257 991 364 367 284 334 263 551 67 175 87 433 20 064 7 813 2004 6 085 111 841 123 622 612 466 691 359 887 380 678 72 598 95 737 24 912 4 409 2005 6 217 228 1 379 224 1 059 541 477 660 282 840 327 815 23 728 22 856 38 455 398 2006 7 184 487 2 163 847 1 402 901 1 022 777 672 434 581 632 123 756 93 155 115 624 331 Index změny 2000-2007 152 394 784 320 283 263 442 135 1 695 6 (Zde je nutné poznamenat, že údaje v této tabulce jsou v rozporu s údaji, které poskytuje EUROSTAT. Pokud by byl proveden součet odbavených cestujících podle údajů Polské správy letišť, tak by tato hodnota byla vyšší než hodnota, kterou uvádí EUROSTAT jako oficiální) (zdroj: Výroční zprávy Polské správy letišť) Zajímavější zjištění vyplývá při pohledu na Tab. X., kde jsou přehledně znázorněny indexy změn mezi rokem 2001 a rokem 2006. Ve sledovaném časovém intervalu došlo na největším polském letišti ve Varšavě k 52% růstu objemu přepravy. Ještě dynamičtějšího a dramatického nárůstu však bylo dosaženo na menších polských letištích. Nejvyšší nárůst zaznamenalo letiště Bydgoszcz, kde v roce 2001 bylo odbaveno necelých 7 tisíc cestujících, ale v roce 2006 se počet odbavených cestujících pohyboval na hodnotě vyšší než 115 tisíc pasažérů. Také další polská letiště zaznamenala velice progresivní nárůst objemu přepravy. Katovické letiště odbavilo v roce 2006 o 784 % více pasažérů než o pouhých 5 let dříve. V Krakově došlo k téměř čtyřnásobnému navýšení počtu odbavených osob. V Rzeszově byl nárůst ještě větší než v Krakowě. Polská letiště tak zaznamenala velice rapidního růstu objemu osobní letecké dopravy. Tab. 24 zachycuje každoroční nárůst nebo pokles počtu odbavených cestujících na polských letištích. K poklesům v objemu letecké dopravy docházelo v letech 2001 ­ 2006 spíše sporadicky, avšak zajímavé jsou poklesy počtu odbavených cestujících v roce 2005 na letištích Wroclaw, Poznan, Rzeszów a Szczecin. Nicméně v dalším roce 2006 je tento exces v poklesu vývoje počtu odbavených cestujících vyrovnán opět dramatickým nárůstem. Tab. 24: Řetězové indexy vývoje počtu odbavených pasažérů na letištích v Polsku v letech 2001 - 2006 Warszawa Kraków Katowice Gdańsk Wrocław Poznań Rzeszów Szczecin Bydgoszcz Zielona Góra 2001 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 2002 105 91 113 100 99 103 186 112 197 135 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 53 2003 105 118 128 115 120 116 129 114 150 103 2004 118 142 241 128 127 144 108 109 124 56 2005 102 164 170 102 79 86 33 24 154 9 2006 116 157 132 214 238 177 522 408 301 83 (zdroj: Výroční zprávy Polské správy letišť) Fakt, že letiště Frederika Chopina při hlavním polském městě drží dominantní pozici v počtu odbavených cestujících není nijak překvapující. Při komparaci podílu jednotlivých polských letišť v roce 2001 a v roce 2006 se však ukázalo, že Varšava na své dominantní pozici poněkud oslabuje na úkor okolních letišť. V roce 2001 bylo ve Varšavě odbaveno 75 % všech pasažérů odbavených v Polsku. Jenže v roce 2006 jich na varšavském letišti bylo odbaveno méně a to konkrétně 53 %. Letiště Poznaň doznalo nárůstu podílu o 1 procentní bod. Stejný relativní nárůst zaznamenalo i letiště Wroclaw. Letiště Gdaňsko již však doznalo většího nárůstu podílu a to o 3 procentní body. Největšího nárůstu podílu doznalo letiště Katowice, které v roce 2001 drželo pouze 3% podíl, avšak v roce 2006 drželo již 11% podíl. Také letiště Krakow posílilo svoji pozici na celkovém počtu odbavených cestujících v Polsku. Obr. 15: Podíl počtu odbavených cestujících na letištích v Polsku v roce 2001 (vlevo) a v roce 2006 (vpravo) (zdroj: Výroční zprávy Polské správy letišť) Vývoj pozic polských letišť je přehledně graficky znázorněn na níže uvedeném obrázku. Z něho je patrný nástup letiště Katowice, které v roce 2001 přepravilo pátý největší počet odbavených cestujících, ale v roce 2006 bylo již druhým největším polským letištěm podle počtu odbavených osob. Kromě tohoto letiště zaznamenalo změnu pozice i letiště Bydgoszcz, které v roce 2001 odbavilo méně cestujících než letiště Szczecin, ale v roce 2006 bylo toto pořadí obrácené. Letiště Bydgoszcz odbavilo zhruba o 22 tisíc pasažérů více. Spojitost s tímto růstem zde lze najít ve vysokém podílu nízkonákladových aerolinií. Společnosti WizzAir a Centralwings tyto letiště používají jako své základny. 75% 9% 3% 5% 4% 3% 0% 0% 0% 1% 53% 16% 11% 8% 5% 4% 1% 1% 0% 1% Warszawa Kraków Katowice Gdańsk Wrocław Poznań Rzeszów Szczecin Bydgoszcz Zielona Góra ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 54 Obr. 16: Vývoj počtu odbavených pasažérů na letištích v Polsku v letech 2001 ­ 2006 (zdroj: Výroční zprávy Polské správy letišť) V níže uvedené tabulce jsou uvedeny počty destinací z jednotlivých polských letišť. Tabulka také dokládá expanzi nízkonákladových aerolinií. Penetrace nízkonákladových přepravců udává, na kolika procentech z celkového počtu nabízených desinací operují nízkonákladové aerolinie. Polská letiště dosahují v průměru nejvyšších hodnot ze sledovaných zemí střední Evropy (viz Příloha 4). Tab. 25: Počet destinací dosažitelných z příslušných letišť v Polsku v roce 2008 PDE PDpLCC PDppLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Warsaw 84 40 34 24 8 48% Kraków 42 36 36 10 6 86% Gdańsk 34 28 27 8 4 82% Katowice 32 27 27 9 4 84% Bydgoszcz 9 8 8 4 1 89% Wrocław 18 13 13 3 1 72% Poznań 24 19 19 5 1 79% Szczecin 6 5 5 2 1 83% Rzeszów 4 3 3 1 0 75% Zielona Góra 1 0 0 1 0 0% (Počty destinací jsou zjištěny dle letních letových řádů platných od 30.3. 2008 do 25.10. 2008. V tabulce jsou pouze letiště, na nichž byla realizována pravidelná letecká doprava v roce 2008; PDE = počet destinací v Evropě dosažitelných z příslušného letiště, PDpLCC = počet destinací dosažitelných pomocí nízkonákladových společností, PDppLCC = počet destinací vytvořených z letiště pouze nízkonákladovými přepravci, PDSEpLCC = počet destinací ve střední Evropě dosažitelných z letiště pomocí nízkonákladových přepravců, penetrace LCC = podíl počtu destinací dosažitelných pomocí nízkonákladových přepravců na celkovém počtu dosažitelných destinací v Evropě; údaje nevypovídají o objemu dopravy, ale pouze o počtu destinací) (zdroj: letní letové řády 2008) Polská letiště zaznemenala ve sledovaném časovém intervalu velmi dynamického růstu. V souvislosti s údaji penetrace nízkonákladových přepravců, lze konstatovat, že za tento růst polských letišť mohou právě tyto aerolinie. Tito přepravci také vytváří značný počet zcela nových destinací. Také je zde možné vypozorovat, že tito přepravci se nepouští do přímé konkurence s klasickými přepravci. Např. letiště Gdaňsk nabízí spojení do 34 0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kraków Katowice Gdańsk Wrocław Poznań Rzeszów Szczecin Bydgoszcz Zielona Góra ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 55 destinací v Evropě z toho na 28 destinací je možné se dopravit pomocí nízkonákladových přepravců. Na jednu z poskytovaných destinací je možné využít služeb jak klasického tak nízkonákladového přepravce. Plných 27 destinací je obsluhováno jen díky existenci nízkonákladových aerolinií (WizzAir, Centralwings, EasyJet, RynaAir). Nízkonákladoví přepravci tak zcela jistě zvyšují dostupnost letecké dopravy na jednotlivých polských letištích. Při detailnějším zkoumání letových řádů bylo zjištěno, že zde existuje intenzivní vazba polských letišť s destinacemi ve Spojeném království. Tato vazba může být způsobena otevřeným pracovním trhem mezi zeměmi Evropské unie. 5.9.2 Letecká doprava v Maďarsku Maďarská letecká doprava má asi devadesátiletou tradici. První pravidelná linka vznikla 4. července 1918 v Budapešti, avšak sloužila pouze pro dopravu pošty. Koncem druhé světové války byla dopravní letadla buďto ukořistěna nebo zničena a veškeré letištní budovy, včetně hlavního letiště Ferihegy v Budapešti, zničeny. K obnovení letecké dopravy došlo na základě maďarsko-sovětské mezinárodní dohody sepsané v roce 1946. Byla založena Maďarsko-sovětská letecká společnost MALOSZOVLET, která začala vnitrostátní dopravu a postupně spojila Budapešť s deset i největšími maďarskými městy. Zahraniční spoje s Varšavou, Bukureští, Prahou a Bělehradem bylo zřízeno v roce 1948. Tab. 26: Vývoj počtu zaměstnanců a počtu přepravených cestujících na pravidelných letech společností MALÉV v letech 1998 - 2006 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 Počet cestujících 1 749 0001 943 5002 069 0002 074 7002 098 8002 260 8002 546 2002 921 200 Počet zaměstnanců 3 215 - - 3 062 2 922 2 756 2 776 (zdroj: Výroční zprávy AEA) V roce 1954 se letecká doprava v Maďarsku reorganizovala. Byl založen Maďarský podnik pro leteckou dopravu MALÉV (Magyar Légiközlekedési Vállalat). Společnost MALÉV v roce 1973 létala na mezinárodních linkách do 27 zemí světa a v letní sezóně roku 1972 spojovala Budapešť s 36 městy. V roce 1973 přepravila společnost MALÉV 368 000 cestujících. O čtyři roky později letecká společnost MALÉV přepravila již 555 000 cestujících (Trebichavský a kol., 1981). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 56 Obr. 17: Vývoj počtu odbavených pasažérů na letišti Budapešť Ferihegy v letech 1997 ­ 2007 (zdroj: EUROSTAT a webové stránky letiště Budapešť) Při zkoumání vývoje maďarských letišť bylo velmi obtížné získat potřebná data. V Tab. 27 je uveden vývoj pouze pro letiště Budapešť a Györ (to ale v současnosti neprovozuje žádné pravidelné letecké spojení). Pravidelná letecká doprava byla podle letních letových řádů 2008 provozována, mimo Budapešti, na letišti Lake Balaton a Debrecen. Na obrázku výše je tedy aspoň graficky znázorněn vývoj objemu pasažérů na letišti v Budapešti. V roce 1997 přes odbavovací terminály letiště Budapest Ferihegy prošlo více než 3,5 milionu cestujících, o deset let později těchto pasažérů bylo skoro 8,6 milionů. Také letiště Györ od sledovaného roku 2003 zaznamenalo nárůst objemu cestujících. V roce 2003 vykázalo 2 387 odbavených cestujících a v roce 2007 již 13 395 odbavených cestujících. Tyto hodnoty jsou nicméně v porovnání s ostatními hodnocenými letišti v regionu střední Evropy na velice nízké úrovni. Druhým největším letištěm dle počtu odbavených pasažérů je letiště Lake Balaton, které v roce 2007 vykázalo 105 373 odbavených pasažérů. Letiště Budapešť drží jednoznačně dominantní pozici. V roce 2007 se na tomto letišti odbavilo 99 % všech cestujících v Maďarsku. Ze sledovaných zemí střední Evropy se jedná o nejdominantnější postavení letiště v rámci dané země. Jen pro rámcové přiblížení, zda se dominantní pozice letiště Budapešť udržuje na stejné úrovni, je použito velice diskutabilního srovnání: podíl v roce 2003 na letišti Györ činil 0,05 % z celkového počtu odbavených cestujících a v roce 2006 činil podíl na letišti Györ ­ 0,16 %. Lze tedy s nadsázkou tvrdit, že i zde dochází k velice mírnému oslabení dominantní pozice největšího letiště. Tab. 27: Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích v Maďarsku v letech 1997 - 2007 Budapest Györ Balaton Debrecen 1997 3 600 000 - - 1998 3 900 000 - - 1999 4 600 000 - - 2000 4 300 000 - - 2001 4 200 000 - - 2002 4 468 821 - - 2003 5 010 397 2 387 - Vývoj počtu odbavených pasažérů na letišti v Budapešti 3 000 000 3 900 000 4 800 000 5 700 000 6 600 000 7 500 000 8 400 000 9 300 000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Budapest ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 57 2004 6 380 372 6 620 - 2005 7 918 083 9 761 - 2006 8 245 920 12 893 - 2007 8 597 137 13 395 105 373 37 950 (zdroj: EUROSTAT a webové stránky letiště Budapešť) Vysoká penetrace nízkonákladových aerolinií existuje na letišti Lake Balaton. Jedná se o letiště, které bylo trasnformováno z letiště vojenského na civilní. Jedná se o příklad, kdy zde nízonákladové společnosti (Ryanair, Germanwings) vytvořily poptávku v místě, kde dříve letecká doprava neměla zastoupení. Z celkového počtu 23 destinací je na 83 % z nich možné využít služeb nízkonákladových přepravců. Je zde velký předpoklad, že toto letiště by mohlo v budoucnu realizovat velice dynamický růst. Letiště Budapest Ferihegy dosahuje hodnoty 32 % (viz tabulka níže). Na letišti Debrecen dosud neoperuje žádný nízkonákladový přeprvce a toto letiště je zatím využívano především pro charterové linky. Tab. 28: Počet destinací dosažitelných z příslušných letišť v Maďarsku roce 2008 PDE PDpLCC PDvLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Budapest 77 25 21 15 8 32% Lake Balaton/Sármellék 23 19 19 8 3 83% Debrecen 1 0 0 1 0 0% (zdroj: letní letové řády 2008) 5.9.3 Letecká doprava v Rakousku Již v roce 1918 odstartovalo z vídeňského letiště Aspern letadlo letecké pošty ve směru Vídeň-Krakov-Lvov-Kyjev. V červnu 1918 následovalo spojení Vídeň-Budapešť. V květnu 1923 začal létat spoj rakouské letecké dopravy ÖLAG mezi Vídní a Mnichovem. ÖLAG se stal brzy čtvrtou největší leteckou společností v Evropě. V roce 1938 se stal součástí německé Lufthansy. Druhá světová válka a poválečná přítomnost spojenců zapříčinily dlouhou pauzu ve svobodném rozvoji letecké dopravy v Rakousku. Navázání na předválečný letový vývoj se uskutečnilo až v roce 1958. Tab. 29: Vývoj počtu zaměstnanců a počtu přepravených cestujících na pravidelných linkách společností Austrian Airlines v letech 1996 - 2006 1996 1998 2001 2002 2004 2006 Počet cestujících 2 760 200 3 423 300 3 608 800 7 070 300 7 619 100 8 773 000 Počet zaměstnanců - 4561 7752 7271 7984 8582 (zdroj: Výroční zpráva AEA) Dne 9. ledna 1955 byla založena společnost Air Austria. Nizozemská společnost KLM disponovala podílem 26 %. V březnu roku 1955 byla založena s účastí skandinávských SAS (podíl 40 %) společnost Austrian Airways. V roce 1957 pak po zdlouhavých rozhovorech a vyjednáváních došlo k dohodě: obě společnosti (Air Austria a Austrian Airways) se sloučily ve společnost Austrian Airlines (www.letectvi.cz). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 58 Tab. 30: Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích v Rakousku v letech 2002 - 2006 GRAZ INNSBRUCK KLAGENFURT LINZ SALZBURG WIEN 2002 772 332 646 101 257 605 599 586 1 284 294 11 911 741 2003 835 396 674 992 310 906 588 763 1 224 339 12 709 261 2004 862 332 713 570 482 030 708 070 1 379 068 14 711 031 2005 860 730 724 760 520 369 689 168 1 657 053 15 803 035 2006 873 162 785 300 403 301 719 539 1 843 927 16 808 336 Index změny 2000-2007 113 122 157 120 144 141 (zdroj: EUROSTAT) Hodnocena jsou letiště, která v roce 2008 provozovala pravidelnou osobní leteckou dopravu. Největším letištěm na území Rakouska je letiště Vídeň, které v roce 2006 odbavilo skoro 17 milionů cestujících. Druhé největší letiště Salzburg dosahuje mnohem nižšího (přibližně 9x) objemu osobní letecké dopravy než ve Vídni. Pak lze vymezit soubor tří letišť, která dosahují přibližně stejně velkých objemů přepravy. Jedná se o Graz, Innsbruck a Linz, na nichž je odbaveno rámcově okolo 750 000 cestujících. Zbylé letiště Klagenfurt odbaví nejmenší počet o cestujících a je srovnatelné s letištěm Brno - Tuřany. V Tab. 30 jsou uvedeny Indexy změn počtu odbavených cestujících na sledovaných letištích v Rakousku v letech 2002 a 2006. Největší změna v objemu přepravy cestujících byla zaznamenána právě na nejmenším rakouském letišti Klagenfurt. K dalším výrazným změnám došlo na letištich Salzburg (kde se počet odbavených cestujících zvýšil v daném časovém intervalu o 44 %) a na letišti Vídeň (které zaznamenalo 41% nárůst odbavených cestujících). Ostatní letiště Innsbruck, Linz a Graz zaznamenala v časovém intervalu 2002 ­ 2006 taktéž nárůst v počtu odbavených cestujících, ale v porovnání. s výše zmíněnými letišti není tento nárůst tolik dramatický. Roční změny objemu osobní letecké dopravy v Rakousku mají v časovém intervalu let 2002 ­ 2006 poněkud nevyrovnaný průběh. V některých letech dochází k silným nárůstům v porovnání s předchozím rokem a naopak v některých letech k úbytku počtu odbavených cestujících v porovnání s předchozím rokem. Tab. 31: Řetězový index počtu odbavených cestujících na letištích v Rakousku v letech 2002 - 2006 GRAZ INNSBRUCK KLAGENFURT LINZ SALZBURG WIEN 2002 100 100 100 100 100 100 2003 108 104 121 98 95 107 2004 103 106 155 120 113 116 2005 100 102 108 97 120 107 2006 101 108 78 104 111 106 (zdroj: EUROSTAT) V roce 2006 byl největší nárůst realizován na letištích Salzburg (+11 %) a Innsbruck (+8 %). Letiště Vídeň zaznamenalo 6% roční růst. Na letišti Graz nedošlo v letech 2005 a 2006 téměř k žádným změnám v objemu dopravy. Je možné se domnívat, že letiště Graz již pracuje na hranici své maximální kapacity a nebo ze svého zázemí při zachování stejné struktury destinací již není schopno zvýšit své přepravní objemy. Na letišti Klagenfurt došlo v roce 2006 k poklesu objemu přepravy (-22 %). ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 59 Vývoj pozic rakouských letišť nedoznal ve studovaném období zásadních změn. Z vývoje trendu na níže uvedeném obrázku je patrný dlouhotrvající růst objemu přepravy na letišti Salzburg. Letiště Innsbruck, Klagenfurt a Linz zaznamenala poklidný a plynulý růst bez výrazných výkyvů v trendu vývoje. Letiště Klagenfurt zaznamenalo od roku 2003 dynamický růst obejmu odbavených cestujících avšak v roce 2006 se jeho objem odbavených osob vrátil na hodnoty nižší než v roce 2004. Na obrázku není hodnocen trend vývoje letiště Vídeň, jelikož svými hodnotami by se čitelnost vývoje trendu menších rakouských letišť značně snížila. Obr. 18: Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích v Rakousku v letech 2002 ­ 2006 (pro Vídeň je použita pravá X-ová souřadnice; zdroj: EUROSTAT) Letiště Vídeň se v roce 2002 podílelo na celkovém počtu odbavených cestujících v Rakousku 77 %. V roce 2006 se tento podíl změnil pouze nepatrně. Letiště Vídeň upevnilo svou dominantní pozici o jeden procentuální bod na 78 % všech odbavených cestujících v Rakousku. I na ostatních letištích nedošlo k výrazné změně v podílu počtu odbavených cestujících. Letiště Salzburg ve sledovém období slabě posílilo svou pozici o jeden procentuální bod na celkový podíl 9 % odbavených cestujících. U zbylých letišť nedošlo takřka k žádné změně. Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích v Rakousku v letech 2002 - 2006 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 1 600 000 1 800 000 2 000 000 2002 2003 2004 2005 2006 0 2 000 000 4 000 000 6 000 000 8 000 000 10 000 000 12 000 000 14 000 000 16 000 000 18 000 000 GRAZ INNSBRUCK KLAGENFURT SALZBURG LINZ WIEN ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 60 Obr. 19: Podíl počtu odbavených cestujících na letištích v Rakousku v roce 2002 (vlevo) a v roce 2006 (vpravo) (zdroj: EUROSTAT) Také v Rakousku dochází k eznačné pentraci nízkonákladových přepravců na pravidelných linkách. Největší pentrace bylo v roce 2008 zaznamenáno na letišti Klagenfurt, Graz a Innsbruck. Největší rakouská letiště Vídeň a Salburg obsluhují z větší části klasičtí přepravci (viz Tab. 32). Tab. 32: Počet destinací dosažitelných z příslušných letišť v Rakousku roce 2008 PDE PDpLCC PDppLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Vienna 92 35 7 33 14 38% Salzburg 32 14 13 9 6 44% Graz 15 10 10 11 3 67% Klagenfurt 8 6 6 7 5 75% Innsbruck 14 10 9 6 4 71% Linz 9 3 3 7 1 33% (zdroj: letní letové řády 2008) 5% 4% 2% 4% 8% 77% 4% 4% 2% 3% 9% 78% GRAZ INNSBRUCK KLAGENFURT LINZ SALZBURG WIEN ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 61 5.9.4 Letecká doprava ve Slovinsku Po druhé světové válce, kdy bylo Slovinsko součástí Jugoslávie, operovala na jeho území aerolinie JAT. V roce 1961 byla založena společnost Adria Aviopromet. Společnost začala provozovat charterovou dopravu převážně na kontinentálních letech do Jižní a Severní Ameriky, Afriky na Dálný východ pro evropské cestovní kanceláře. V 70. letech společnost změnila svůj název na Adria Airways a provozovala svou činnost pro německé, britské a francouzské cestovní kanceláře především do oblíbených letních destinací jako Dubrovnik, Split, Pula a Tivat. V 80. letech poskytovala společnost Adria Airways pravidelné letecké linky do hlavních měst Jugoslávie. V roce 1987 rozšířila svou síť destinací do Mnichova, Londýna a Paříže a přepravila v tomto roce více než 1 740 000 cestujících, převážně však na nepravidelných linkách. Po vyhlášení slovinské nezávislosti 25. června 1991 vyhlásila Jugoslávská správa letectví, která měla ještě odpovědnost za slovinský vzdušný prostor, zákaz provozu společnosti Adria Airways na dobu tří měsíců jako důkaz politické represe. Dále došlo ke snížení počtu destinací, jelikož značný počet destinací, které společnost obsluhovala se nyní nacházely na území cizího státu. Tab. 33: Vývoj počtu přepravených cestujících společností Adria Airways na pravidelných letech mezi roky 1995 - 2006 rok 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Počet cestujících (v tis.) 370,7 393,1 403,8 459.9 555,5 628,0 rok 2001 2002 2003 2004 2006 Počet cestujících (v tis.) 689,6 720,5 758,4 765,0 850,0 (zdroj: Výroční zprávy AEA) Zatímco dříve bylo 90 % cestujících přepraveno na nepravidelných linkách, v roce 1993 jich bylo přepraveno na pravidelných linkách 70 %. Privatizace Adria Airways byla dokončena v roce 1996. Společnost začala spolupracovat s německou Lufthansou a postupně zvyšovala počty destinací v Evropě. V roce 2004 se Adria Airways stala členem Star Alliance (www.adria-airways.com). Letiště Ljubljana se nachází přibližně 25 km severně od města Ljubljana. Oficiální název letiště zní Jože Pučnik Airport Ljubljana, ale letišti je přiřazován i alternativní název Brnik (www.worldearodata.com). Provoz letiště Ljubljana byl zahájen na Vánoce 24. prosince 1963 (www.lju-airport.si). V roce 2007 dosáhl počet odbavených cestujících na letišti Ljubljana 1 524 028 osob. V roce 2000 jich byl odbaven necelý jeden milion. Vývoj na letišti Ljublani zaznamenal v letech 2001 a 2002 vcelku významný propad. V roce 2001 došlo k 10% úbytku počtu odbavených cestujících. Tento trend pokračoval i v roce 2002. Od tohoto roku již však dochází k pravidelnému každoročnímu růstu objemu cestujících. V roce 2004 bylo při ročním přepravním objemu odbaveno více osob než v roce 2000 a tento trend pokračoval nadále až do sledovaného roku 2007. Největší meziroční nárůst byl realizován v roce 2005, kdy bylo odbaveno o 16 % více cestujících než v roce 2004. V roce 2007 činil meziroční nárůst objemu cestujících 14 %. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 62 Tab. 34: Vývoj počtu odbavených cestujících na letišti Ljubljana v letech 2000 - 2007 Ljublljana Řetězový index 2000 991 693 100 2001 894 130 90 2002 872 996 98 2003 928 397 106 2004 1 048 238 113 2005 1 218 896 116 2006 1 334 335 110 2007 1 524 028 114 (zdroj: Výroční zprávy letiště Jože Pučnik Airport Ljubljana) Letiště Ljubljana nabízí spojení do 30 evropských destinací. Pouze na jedné z těchto destinací operuje nízkonákladový přepravce EasyJet a to na lince do Londýna. Klasickým přepravcům se zde daří čelit konkurenčním tlakům ze strany nízkonákladových přepravců. Slovinsko dosahuje v rámci zemí střední Evropy nejnižsího podílu poskytovaných destinací nízkonákladovými aeroliniemi (viz Příloha 4). Tab. 35: Počet destinací dosažitelných z letišťě Ljubljana v roce 2008 PDE PDpLCC PDppLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Ljubljana 30 1 1 6 0 3% (zdroj: letní letové řády) 5.9.5 Letecká doprava v Německu Po prohrané první světové válce Versailská smlouva zakazovala Němcům budovat vojenské letectvo. O to více se proto věnovali civilnímu letectvu. Národní aerolinie Lufthansa byly založeny 6. ledna 1926 v Berlíně. Zpočátku vytvořili po celé Evropě silnou leteckou síť, která měla být jen dalším krokem k expanzi. V roce 1939 bylo zavedeno letecké spojení do Kábulu, Bagdádu, do Bankoku a v roce 1940 až do Tokia (Trebichavský a kol., 1981). Tyto linky však vznikly z politických důvodů. Po skončení druhé světové války došlo k rozdělení Německa na západní a východní. Ve Spolkové republice Německo nadále operovala společnost Lufthansa, která navázala na provoz svých linek založených před začátkem druhé světové války. V Německé demokratické republice působila společnost Deutsche Luftansa. Obě letecké společnosti z politických důvodů začaly provozovat své linky na odlišných destinacích. Tab. 36: Vývoj počtu přepravených cestujících společnosti Lufthansa v letech 1995 - 2006 rok 1995 1996 1997 1998 1999 Počet cestujících (v tis.) 32538,1 33118,1 35293,4 38502,5 41903,3 rok 2000 2001 2002 2003 2004 2006 Počet cestujících (v tis.) 45352,8 44101,3 43915,2 44463,3 48255,4 51194,3 (zdroj: Výroční zprávy AEA) ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 63 První spojení Deusche Lufthansy bylouskutečněno v roce 1956 na lince Berlín Vašava. Po vleklých sporech bylo nutné změnit zavádějící název společnosti (Deutsche Luftansa). V roce 1963 došlo ke změně názvu společnosti na Interflug. Interflug využíval především letiště Berlin-Schönefeld. V roce 1970 bylo na tomto letišti odbaveno 1 300 000 pasažérů (Trebichavský a kol., 1981). Tato společnost až do svého zrušení v roce 1991 sloužila jako vlajkový přepravce východního Německa. Po sloučení Německa začala Lufthansa po několika desetiletích opět operovat na území bývalého východního Německa. V níže uvedené tabulce je uveden vývoj na vybraných (pro něž byly získány statistické údaje) německých letištích v letech 2003 ­ 2006. Pořadí je stanoveno podle počtu odbavených cestujících v roce 2006. Obecně lze řící, že největšího nárůstu počtu odbavených cestujících došlo na letištích, kde operují nízkonákladoví přepravci. Jedná se o letiště Berlin-Schönefeld, které zaznamenalo až 365% růst počtu cestujících. Dále letiště Dortmund, Hahn, Berlin-Tempelhof a pak následují menší letište s poměrně vysokou penetrací nízkonákladových aerolinií jako je Lübeck a Friedrichshafen. Nelze však opomenout, že i letiště u větších měst jako Stuttgart, či Cologne/Bonn. Tab. 37: Vývoj počtu odbavených pasažérů na vybraných letištích v Německu v letech 2003 - 2006 pořadí 2003 pořadí 2006 letiště/rok 2003 2004 2005 2006 Index změny 2003-2006 Pořadí dle indexu změny 2003- 2006 1 1 FRANKFURT/MAIN 48 024 693 50 702 512 51 791 030 52 403 633 109 16 2 2 MUNCHEN 23 954 687 26 602 776 28 451 022 30 608 976 128 9 3 3 DUSSELDORF 14 125 444 15 093 402 15 392 702 16 510 893 117 13 5 4 HAMBURG 9 365 984 9 764 527 10 574 554 11 874 542 127 10 4 5 BERLIN-TEGEL 11 026 950 10 975 886 11 474 687 11 768 513 107 17 7 6 STUTTGART 7 417 951 8 651 150 9 248 485 10 020 665 135 5 6 7 KOLN/BONN 7 675 418 8 251 945 9 387 356 9 812 815 128 8 12 8 BERLIN-SCHONEFELD 1 648 393 3 294 082 5 002 998 6 013 186 365 1 8 9 HANNOVER 4 904 673 5 123 295 5 534 510 5 609 156 114 15 9 10 NURNBERG 3 212 799 3 548 966 3 882 739 4 000 547 125 11 10 11 FRANKFURT-HAHN 2 332 476 2 738 110 2 998 209 3 509 041 150 3 11 12 LEIPZIG/HALLE 1 837 250 1 921 906 2 033 872 2 127 991 116 14 17 13 DORTMUND 1 002 726 1 103 451 1 688 016 1 957 655 195 2 14 14 DRESDEN 1 497 394 1 569 254 1 739 850 1 790 348 120 12 13 15 BREMEN 1 600 609 1 637 264 1 710 007 1 677 624 105 18 15 16 MUNSTER/OSNABRUCK 1 440 955 1 395 644 1 479 664 1 502 174 104 19 16 17 PADERBORN/LIPPSTADT 1 262 282 1 257 774 1 282 769 1 226 849 97 20 18 18 LUBECK 505 472 570 994 699 728 658 498 130 6 20 19 BERLIN-TEMPELHOF 448 843 440 583 543 653 632 797 141 4 19 20 FRIEDRICHSHAFEN 486 566 501 652 574 998 630 196 130 7 * 21 WEEZE - - - 590 000 * * 22 22 SAARBRUCKEN 404 041 406 610 442 635 380 152 94 21 21 23 ERFURT 405 295 476 166 424 446 348 916 86 22 * 24 ROSTOCK-LAAGE - - - 153 300 * * 23 25 MANNHEIM 72 688 102 343 62 224 16 864 23 24 24 26 BRAUNSCHWEIG 55 238 58 186 57 158 9 494 17 25 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 64 25 27 WESTERLAND/SYLT 28 714 28 748 28 748 7 018 24 23 26 28 HOF 24 880 25 458 23 528 2 670 11 26 (zdroj: EUROSTAT, letiště Weeze dle webových stránek) Srovnáme-li podíl počtu odbavených cestujících na německých letištích v roce 2003 a v roce 2006, zjistíme, že zde došlo k oslabení pozice největšího letiště Frankurt am Main. Jedná se o sice o porovnání v krátkém časovém období, nicméně i zde je vidět, že dochází ke disperzi letecké dopravy na okolní letiště, což je celosvětovým trendem. V Příloze 4 je uvedeno, že průměrná hodnota penetrace nízkonákladových aerolinií na počtu destinací poskytovaných z německých letišť do Evropy je 47 %. Nízkonákladové aerolinie tak operují již na téměř každé druhé destinaci směřující z německých letišť do Evropy. Vzhledem k tomu, že letecká doprava v Německu má dlouhodobější tradici užívání, je nástup nízkonákladových aerolinií i v tomto region možné hodnotit jak velice progresivní. V Německu však dle šetření letních letových řádů dochází k větší konkurenci klasických, síťových přepravců a nízkonákladových přepravců (naopak v Polsku, Maďarsku, Slovensku k tomuto jevu nedochází a nízkonákladoví přepravci operují na jiných destinacích, než klasičtí přepravci. Obr. 20: Vývoj podílu počtu odbavených cestujících na německých letištích v roce 2003 (vlevo) a v roce 2006 (vpravo) (zdroj: EUROSTAT) 33% 17% 10% 6% 8% 5% 5% 1% 3% 2%2%1%1%1%1%1%1%0%0%0%0%0%0%0%0%0% 30% 17% 9% 7% 7% 6% 6% 3% 3% 2% 2%1%1%1%1%1%1%0%0%0%0%0%0%0%0%0% FRANKFURT/MAIN MUNCHEN DUSSELDORF HAMBURG BERLIN-TEGEL STUTTGART KOLN/BONN BERLIN-SCHONEFELD HANNOVER NURNBERG FRANKFURT-HAHN LEIPZIG/HALLE DORTMUND ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 65 5.9.6 Letecká doprava v České republice Veřejná letecká doprava se začala provozovat v Československu od roku 1920. K provozu byla využívána především letiště Praha-Kbely a Bratislava. Československá letecká akciová společnost vznikla fúzí českých provozovatelů vyhlídkových a příležitostných letů Falco a Ikarus. Ovšem pro finanční a provozní těžkosti neuspěla. Zato československá kapitálová účast ve francouzsko-rumunské letecké společnosti, založené v Paříži, přispěla k zahájení jejího pravidelného provozu na lince Paříž ­ Štrasburk ­ Praha od 15. října 1920. V lednu 1927 byla v Praze založena Československá letecká společnost, a. s. (ČLS) ­ soukromý podnik Škodových závodů se státní subvencí, formovaný přednostně pro mezinárodní leteckou dopravu. ČSA svou první zahraniční linku otevřely až v r. 1930 na trase Praha ­ Bratislava ­ Záhřeb. Významnou událostí roku 1929 bylo rozhodnutí vlády z 24. března 1929 i vybudování samostatného civilního letiště pro Prahu na tzv. Ruzyňské pláni. Po terénních úpravách pozemku byla základní výstavba zahájena v červenci 1933 a 5. dubna 1937 byl zahájen provoz. V roce 1937 letecká síť ČSA a ČLS nabízela pravidelná mezinárodní spojení s cca 20 městy v Evropě. V létě 1938 zaznamenala československá doprava vrcholné výkony, letecká síť ČSA měřila 7000 km a ČLS 4000 km. Mnichovská dohoda však zdecimovala na počátku roku 1939 tyto sítě na 4200 km a březen 1939 pak znamenal úplnou likvidaci československé letecké dopravy (Pruša, 2007). Obr. 21: Vnitrostátní letecká síť v Československé republice v letech 1923 ­ 1938 (zdroj: www.rozhlas.cz) ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 66 Obr. 22: Diagram leteckých tratí ČSA v roce 1936 (zdroj: www.rozhlas.cz) Po skončení 2. světové války došlo také k rychlé obnově československé letecké dopravy mj. proto, že letiště tehdejší ČSR nebyla významně poškozena. Činnost Československých aerolinií byla obnovena 14. září 1945. Počátkem roku 1946 byl zahájen již pravidelný mezinárodní i vnitrostátní letecký provoz. Počátek 50. let a uplatnění doktríny studené války pak pro československé letectví znamenaly nucené přerušení provozu na většině linek do západní Evropy a na Střední Východ. Nová politická situace změnila od roku 1949 orientaci na tehdejší sovětskou techniku, nejprve v letadlovém parku a pak i v pozemním a zabezpečovacím zařízení (Pruša, 2007). Listopad 1989 znamenal pro československou leteckou dopravu logicky otevření nových příležitostí. Po příslušném politickém i ekonomickém zajištění ze strany dodavatelů se staly moderní západní technologie rychle dostupné pro celou infrastrukturu civilního letectví. Umělé bariéry z dob studené války, zvláště v oblasti víz a tranzitních podmínek byly postupně odstraněny. Padl monopol výlučného využívání linek ČSA platný do té doby pro československé občany a v přímém prodeji přepravy se začaly angažovat zahraniční letecké společnosti. 28. března 1990 pak Federální shromáždění novelou leteckého zákona zrušilo státní monopol v oblasti letecké dopravy, což umožnilo vznik a podnikání nových českých soukromých leteckých společností. Vzhledem k vysoké konkurenci a vysokým nákladům v letecké dopravě však měla jen malá část nově vytvářených společností dlouhodobější životnost. Zvláště rychlý vývoj proběhl při přechodu na západní letadlovou techniku, kdy do roku 1997 byla vyřazena z pravidelného provozu ČSA sovětská letadla (Pruša, 2007). Od roku 1995 zaznamenala čeká letiště růst objemu letecké dopravy. S vyjímkou Prahy docházelo na menších letištích v Brně a Pardubicích k rozkolísanému trendu vývoje pasažérů. Tab. 38: Vývoj celkového počtu odbavených cestujících na jednotlivých letištích v České republice v letech 1995 - 2006 Praha Brno Ostrava KV Pardubice 1995 3 211 460 87 000 - 1 186 1996 3 798 859 123 000 - 4 233 4 589 1997 4 359 962 138 000 - 7 435 6 143 ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 67 1998 4 629 013 110 036 - 12 623 3 693 1999 4 822 763 127 954 - 17 885 2 979 2000 5 553 532 112 797 115 363 19 919 6 087 2001 6 098 742 128 583 124 183 21 748 1 814 2002 6 314 653 157 257 152 380 19 168 3 872 2003 7 463 120 166 142 197 439 25 805 28 392 2004 9 696 413 171 888 216 259 38 704 46 999 2005 10 777 020 315 672 265 864 37 313 49 165 2006 11 581 511 393 686 300 736 34 975 71 655 2007 12 436 254 415 276 332 266 64 641 93 659 Index změny 2000-2007 224 368 288 325 1539 (zdroj: Výroční zprávy Letiště Praha, a.s. a webové stránky jednotlivých letišť) Dominantní pozici v počtu odbavených cestujících v České republice drží jednoznačně letiště Praha ­ Ruzyně. V roce 1995 letiště Praha ­ Ruzyně přepravilo 97 % veškerých pasažérů odbavených v ČR. V roce 2007 se dominantní pozice letiště hlavního města Prahy mírně oslabila na úkor ostatních letišť v České republice. Konkrétně se její podíl snížil za 12 let o 4 procentní body na hodnotu 93 %. Tento fakt dokládá, že neustále rostoucí objemy pasažérů na menších letištích v České republice nabývají na významu. 93% 3% 2% 1%0% Praha Brno Ostrava KV Pardubice Obr. 23: Podíl počtu odbavených cestujících na jednotlivých letištích v České republice v roce 2006 (zdroj: Výroční zprávy Letiště Praha, a.s. a webové stránky jednotlivých letišť) Pravidelná letecká doprava v ČR zaznamenala v letech 2002 až 2006 na všech letištích, s vyjímkou ostravského letiště, nárůst přepravených cestujících. Praha zaznemenává každoročně rostoucí trend objemu pravidelné letecké dopravy. Brno doznalo díky příchodu společnosti Ryanair růst objemu pravidelné letecké dopravy, ikdyž v roce 2004 zde fungovala pouze doprava nepravidelná. Karlovy Vary mají také poněkud rozkolísaný trend vývoje objemu letecké dopravy. U takových letišť však i malé změny objemu znamenají relativní velký nárůst nebo naopak pokles. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 68 Tab. 39: Vývoj podílu počtu odbavených pasažérů na pravidelných linkách na celkovém počtu odbavených cestujících na jednotlivých letištích v letech 2002 - 2006 2002 2003 2004 2005 2006 Praha 78% 81% 83% 84% 85% Brno 13% 1% 0% 26% 36% Ostrava 79% 31% 37% 42% 34% KV 84% 98% 79% 89% 91% (zdroj: Výroční zprávy Letiště Praha, a.s. a webové stránky jednotlivých letišť) Vstupem ČR do Evropské unie, vzrostl objem cestovního ruchu, hlavně především návštěvnost hlavního města Prahy, což se projevuje na výkonech a prosperitě ruzyňského letiště. Pro letecké dopravce vytváří letiště Praha svou politikou zajímavé ekonomické pobídky a zvyšuje tak atraktivnost letiště. Jako příklad lze uvést snižování tzv. zaváděcích, přechodných, poplatků pro pravidelné lety z nových destinací. Cenová zvýhodnění jsou vyrovnána vysokým růstem objemu provozu v důsledku zvýšené počtu frekvencí letů a zvýšeným počtem odbavených cestujících. Výkonnost ruzyňského letiště má další význam v ekonomických souvislostech, jako jsou sociální stabilita, zaměstnanost, spolupůsobení na rozvoj cestovního ruchu a další. Působí tak jako ekonomický generátor v lokální, regionální i národní úrovni. Podle výsledků dlouhodobých studií společnosti Pricewaterhouse a organizace Mezinárodní rady letišť, se na každý milion odbavených cestujících na letišti vytváří v národní měřítku až 2900 nových pracovních míst s dvoutřetinovým podílem v rámci regionu a třetinovým podílem v subregionálních oblastech (Dudáček, 2005). Letiště Brno ­ Tuřany patří do skupiny regionálních letišť popsaných výše. Původně bylo letištěm vojenským. Avšak společenské změny si po roce 1989 vyžádaly přeměnu tohoto letiště na civilní a začalo tak sloužit osobní letecké dopravě. V roce 1992 jej přebrala Česká správa letišť od Ministerstva obrany a obdržela povolení k provozu veřejné mezinárodní dopravy. Doménou brněnského letiště byly až do roku 2005 charterové lety. S příchodem nízkonákladové společnosti Ryanair v roce 2005 se rapidně zvýšil počet přepravených pasažérů. Na letecké lince Brno ­ Londýn Stansted bylo od jejího založení v březnu 2005 do března 2006 přepraveno téměř 115 000 pasažérů. Ryanair tak téměř zdvojnásobil počet přepravených cestujících a zajistil tak Brnu letecké spojení s Londýnem 7-krát týdně. Další letecké spojení získalo Brno opět díky společnosti Ryanair, která nabízí spojení 4-krát týdně do španělské Barcelony. Tab. 40 poukazuje na vzrůstající objemy odbavených cestujících na letišti Praha Ruzyně a deklaruje zájem o využívání služeb nízkonákladových přepravců. Tab. 40: Vývoj podílu počtu odbavených pasažérů nízkonákladových přepravců na letišti Praha Ruzyně v letech 2002 - 2006 2002 2003 2004 2005 2006 Praha 5,0 % 9,1 % 16,5 % 17 % 23,2 % (zdroj: Výroční zprávy Letiště Praha, a.s.) Nízkonákladoví přepravci zvyšují svůj podíl na počtu odbavených cestujících, ale v porovnání s jinými letišti dosahuje letiště Praha ­ Ruzyně relativně nízkého počtu ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 69 destinací poskytovaných nízkonákladovými společnostmi. Je to dáno tím, že Praha jako velký dopravní uzel ve střední Evropě poskytuje značné množství destinací pomocí klasických aerolinii. Nízkonákladové společnosti tak více konkurují klasickým přepravcům na daných linkách. Např. v Polsku naopak nízkonákladové společnosti hledají destinace, na nichž nemusí konkurovat klasickým přepravcům. Tab. 41: Počet destinací dosažitelných z příslušných letišť v ČR v roce 2008 PDE PDpLCC PDppLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Prague 71 18 11 19 4 25% Ostrava 2 0 0 2 0 0% Karlovy Vary 3 0 0 1 0 0% Brno 3 2 2 1 0 67% (zdroj: letní letové řády) 5.9.7 Letecká doprava na Slovensku Historie slovenské letecké dopravy je totožná s historii letecké dopravy v České republice. Na území obou států působila společnost ČSA. Po rozdělení federativního státu a vzniku samostatné Slovenské republiky byla v roce 1995 založena společnost Slovenské Aerolinie, která začala operovat až v roce 1998. Provozovány byly pravidelné lety do Moskvy, a Bruselu. Více se však společnost zaměřovala na nepravidelnou charterovou (www.flightmemory.com) Letiště M.R.Štefánika je hlavní a největší slovenské letiště. Bratislava by se na první pohled pravděpodobně nedalo považovat jako vhodné město pro rozvoj letecké dopravy. Vzdálenost Bratislavy od letiště Vídeň, které je důležitým a tradičním dopravním uzlem střední Evropy, je přibližně 50 km a hlavní město Slovenské republiky nedosahuje ani půl milionu obyvatel a celé Slovensko má necelých 5,5 milionů obyvatel. Právě blízkost letiště Vídeň se ukázala být jako velice výhodná pozice. Bratislava tak vlastní evropský unikát. Je jediným sekundárním letištěm v Evropě, jehož primární letiště leží na území jiného státu. Na bratislavském letišti docházelo od roku 1998 k poklesu počtu odbavených cestujících. V letech 2001 a 2002 vykazovala pravidelná letecká doprava horších výsledků, než doprava nepravidelná. Ke zlomu a dramatickému vývoji došlo v roce 2002, kdy na letiště M. R. Štefánika vstoupila zcela nová nízkonákladová společnost SkyEurope Ta nejprve nabízela pouze vnitrostátní spojení z Bratislavy do Košic, ale po zaznamenání úspěchů na této trase začala postupně rozšiřovat počet nabízených destinací. V současné době společnost SkyEurope nabízí z bratislavského letiště spojení do 18 evropských destinací. Podíl společnosti SkyEurope na počtu odbavených cestujících se z výšil ze 13 % v roce 2002 na 47 % v roce 2004 (www.airportbratislava.sk). Z níže přiložené tabulky plyne, že slovenská letiště taktéž zaznamenávají vysokých hodnot indexu změny. Ve spojení s údaji v Tab. 43 je možné opět dávat tyto hodnoty růstu do souvislosti s nízkonákladovými aeroliniemi. Slovensko dosahuje vysokých hodnot podílu destinací nízkonákladových aerolinii. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 70 Tab. 42: Vývoj počtu odbavených cestujících na letištích na Slovensku v letech 2001 - 2007 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Index změny 2001-2007 Bratislava 293 326 368 193 480 011 893 614 1 326 493 1 904 836 1 975 719 674 Košice 137 000 161 827 187 716 231 410 262 070 343 818 443 448 324 Poprad 6 869 - - - 16 091 - 60 176 876 Žilina - 910 1 680 966 4 522 10 973 - 1206 (Index změny pro letiště Žilina je spočítán za roky 2002/2006, zdroj: Webové stránky letišť a EUROSTAT) Tab. 43: Počet destinací dosažitelných z příslušných letišť na Slovensku v roce 2008 PDE PDpLCC PDppLCC PDvSE PDSEpLCC penetrace LCC Bratislava 21 14 14 5 3 67% Košice 6 4 3 4 2 67% Žilina 1 0 0 1 0 0% Poprad 1 1 1 1 0 100% (zdroj: letní letové řády) V rámci střední Evropy dosahuje vyšších hodnot pouze Polsko. Z Tab. 43 taktéž vyplývá, že nízkonákladové aerolinie vysokou měrou zvyšují leteckou dostupnost slovenských měst. V Bratislavě vytváří nízkonákladoví přepravci 14 destinací (z celkových 21), na nichž operují pouze oni. Na letišti v Košicích vytváří tři destinace. Dominantní pozice letiště Bratislava ve sledovaném období 2001 ­ 2007 posílila. Ostatní slovenská letiště i přestože vykazují vysoké procentuální hodnoty nárůstu objemu letecké dopravy, tempu růstu a objemu hlavního letiště Slovenska ovšem nedosahují. Tento fakt, by se dal vysvětlit, tím, že Bratislava funguje jako sekundární letiště Vídně. Z pohledu národního tak došlo, ke koncentraci letecké dopravy, ale z hlediska vyšší řádovostní úrovně je pozice Vídně poněkud oslabována a i zde se dá vypozorovat disperze letecké dopravy z hlavních letištních uzlů na menší letiště. Obr. 24: Podíl počtu odbavených cestujících na jednotlivých letištích na Slovensku v roce 2001 (vlevo) a v roce 2007 (vpravo) 67% 31% 2% 80% 18% 2% Bratislava Košice Poprad ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 71 6 ZÁVĚR Letecká doprava v Evropě prodělala od počátku liberalizace v polovině 80. let značné změny. Zostřená konkurence aerolinií a v poslední době i konkurence letišť vnáší do tohoto oboru dříve neobvyklé prvky. Díky konkurenčnímu tlaku je tak možné sledovat snahu o minimalizaci nákladů a výskyt zcela nových služeb. Rostoucí počty přepravených pasažérů a vznik nízkonákladových aerolinií dokládá, že liberalizace evropského trhu proběhla úspěšně a doposud splnila to, co od ní její tvůrci očekávali. Následkem vzniku nízkonákladových aerolinií doznali změn také objem letecké dopravy i struktura letecké dopravní sítě. Doménou klasických přepravců zůstává nadále síť typu ,,hub-and-spoke" zatímco nízkonákladoví přepravci využívají spojení typu ,,pointto-point". Používaná dopravní síť ,,hub-and-spoke" se ve spojení s typem ,,point-to-point" vzájemně doplňuje a vytváří tak komplexní leteckou dopravní síť v Evropě. Oba typy sítě si však navzájem nekonkurují, pouze se doplňují, z čehož těží především koncoví uživatelé. Na vzestup se díky siti ,,point-to-point" dostávají sekundání či regionální letiště. Využívání sekundárních, či regionálních letišť umožnilo nízkonákladovým dopravcům vybírat si téměř libovolně své pole působnosti a zavést leteckou dopravu tam, kde dříve byla jen těžko představitelná. Rostoucí životní úroveň obyvatelstva a dostatek volných finančních prostředků umožňuje letecké dopravě silný růst objemu přepravy cestujících v zemích střední Evropy. Z geografického hlediska lze díky liberaliazaci leteckého trhu sledovat neustálý vznik nových tras a disperzi letecké dopravy na menší letiště. Nízkonákladoví přepravci rychle expandují na trh letecké dopravy v zemích střední Evropy. Dokladem je vstup fungujících nebo i vznik nových nízkonákladových přepravců v regionu střední Evropy. Díky nim je vytvořeno značné množství zcela nových destinací a letecká doprava ve střední Evropě nabývá stále většího významu. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 72 ZDROJE (Analysis of the European Air Transport Industry, 2001) Analysis of the European Air Transport Industry 2001 [online]. EUROSTAT, dostupné na: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/ (AEA,1997) Výroční zpráva AEA [online]. 1997, dostupné na: www.aea.be (Alperovich and Machnes, 1994) ALPEROVICH, G., MACHNES, Y.: The role of wealth in the demand for international air travel. Journal of Transport Economics and Policy 28, 1994, p. 163-73. (Barbot, 2004) (BARBOT,C.: Low cost carriers, secondary airports and State aid: an economic assessment of the Charleroi affair, [online]. 2004, dostupné na: www.airneth.com (Barrett, 2000) BARRET, S.D.: Airport competition in the deregulated European aviation market. Journal of air transport management, 2000, Volume 6, p. 13-27 (Barrett, 2004) BARRET, S.D.: How do the demands for airport services differ between full-service carriers and low-cost carriers?. 2004, Journal of Air Transport Management, Volume 10, p. 33­39. (Bjeličič, 2004) BJELIČIČ, B.: Osteuropa ­ Wachtumsmarkt fur Low-cost Airlines, Internationales Verkehrswesen. [online]. 2004, ročník 56, č. 7+8, str. 309-313. Český překlad dostupný na: . (BOEING, 2007) Current market outlook 2007[online]. Dostupné na: www.boeing.com (Bowen, 2002) BOWEN, J.: Network change, deregulation, and access in the global airline industry. Economic geography, October 2002, p. 425. (Button, 1998) BUTTON, K.J.: Opening U.S. Skies to Global Airline Competition, dostupné na: www.freetrade.org (Čapek, Klíma, Zbíralová, 2005) ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ, J.: Civilní letectví ve světle práva. Vydal LexisNexis, Praha, 2005. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 73 (Debbage, 1994) DEBBAGE, K. G.: The international airline industry: globalization, regulation and strategic alliances. Journal of Transport Geography, 1994, vol. 2, n.3, p. 191- 203 (de le Fuente Layos, 2007) DE LE FUENTE LAYOS, L.: Air passenger transport in Europe in 2006. [online]. 2007. dostupné na: epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-07-126/EN/KS-SF- 07-126-EN.PDF (Dennis, 1998) DENNIS, N.P.S.: Competition between hub airports in Europe, 8th World Conference on Transport Research, červenec 1998, Antwerpy. (Dudáček, 2005) DUDÁČEK, L.: Dopravní letiště Prahy The Airports of Prague 2001 ­ 2005. Vydal Miloslav Bílý, Praha, 2005. (ELFAA, 2004) European Low Fares Airline Association: Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment, 2004, dostupné na: www.elfaa.com (Francis, 2003) Francis, G., Fidato, A., Humphreys, I.: Airport-airline interaction : the impact of low-cost carriers on two European airports. 2003. Journal of Air Transport Management, Volume 9, p. 267-273. (Francis, 2005) FRANCIS, G., HUMPHREYS, I., ISON, S., AICKEN, M.: Where next for low cost airlines? A spatial and temporal comparative study. 2005. Journal of Transport Geography Volume 14, Issue 2, p, 83-94. (Graham, 2000) GRAHAM, B.: Demand for leisure air travel and limits to growth. Journal of Transport Geography, 2000, no.6, p. 109 - 118. (Hampl, 2007) Hampl, T.: Nová "open sky" dohoda přinese více konkurence. [online]. 2007, dostupné na: www.airways.cz (Hoyle, Knowles, 1998) HOYLE, B., KNOWLES, R.: Modern transport geography. Second, revised edition. John Wiley & Sons. 1998. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 74 (IATA, 2000) IATA Annual report 2000 [online]. Dostupné na: www.iata.com (Intervistas, 2007) The economic impact of air service liberalization, 2007. [online]. Dostupné na: www.iata.com (Kerner a kol., 2003) KERNER, L., KULČÁK, L., SÝKORA, V.: Provozní aspekty letišť. Vydalo České vysoké učení technické v Praze, 2003. (Kulhánek, 2008) KULHÁNEK, I.: Klopýtání přes budoucnost, Vydalo nakladatelství Academia, Praha, 2008. (Marín, 1995) MARÍN, P. L.: Competition in European aviation: Pricing policy and market structure. The Journal of Industrial Economics, 1995, vol. XLIII, no.2, p. 141- 159 (de Neufville, 2004) DE NEUFVILLE, R.: The Future of Secondary Airports: Nodes of a parallel air transport network? 2004. [online]. Dostupné na: ardent.mit.edu (Nielsen, 2001) NIELSEN, S.K.: Air travel, life-style, energy use and environmental impact. Ph.D. thesis, Department for Civil Engineering, Technical University of Denmark, 2001, http://www.byg.dtu.dk. (O'Connor, 2003) O'Connor, K.: Global air travel:towards concentration or dispersal? 2003. Journal of Transport Geography 11, p. 83-92 (OECD, 2003) Organisation for Economic Cooperation and Development. 2003. Rersources for Tomorrow`s Transport [online]. OECD, Paris. (Pantazis, Liefn, 2006) PANTAZIS N., LIEFN, I.: The impact of low-cost carriers on catchment areas of established international airports: The case of Hanover Airport, Germany. 2006, Journal of Transport Geography, Volume 14 p. 265­272 (Ponechal, 2006) PONECHAL, L.: Transformace destinací letecké dopravy. 2006. Bakalářská práce. Masarykova univerzita v Brně, Přírodovědecká fakulta, Geografický ústav, 55 s. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 75 (Poungias, 2003) Poungias, P.: Should airports specialise in the markets they serve: Low cost airports for low cost airlines? 8th Hamburg Aviation Conference, 2003. In Low cost carriers, secondary airports and State aid: an economic assessment of the Charleroi affair, [online]. 2004, dostupné na: www.airneth.com (Pruša, 2007) PRUŠA, J. a kol.: Svět letecké dopravy. Vydal Galileo CEE Service ČR v Praze, 2007. (Rodrigue et al., 2007) RODRIGUE, J.P. et al.: Transport Geography on the Web, [online]. 2007. Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans (Regionální geografie Evropy a ČR, 2004) VITURKA, M., ŘEHÁK, S., VANČURA, M.: Regionální geografie Evropy a ČR.. Vydala Masarykova univerzita v Brně, 2004. (Trebichavský a kol., 1981) TREBICHAVSKÝ, F. a kol.: Letecká doprava včera, dnes a zajtra. Vydala Alfa, vydavateľstvo technickej a ekonomickej litertúry v Bratislavě, 1981. (Tretheway, Kincaid, 2005) TRETHEWAY, M., KINCAID I.: Competition between airports in the new Millennium: what works, what doesn't work and why. 2005, 8th Hamburg Aviation Conference. (UNWTO, 2007) Tourism highlights, 2007 edition [online]. Dostupné na: www.unwto.org (Valantinelli, 2004) VALENTINELLI, N., LIEFNER, I., BRANDT, O.: Fluggastpotential des Flughafens Hannover-Langenhagen. 2004. Hannover working papers in economic geography 29. Dostupné na: www.airneth.com (York Aviation, 2007) ELFAA (in association with the Forum of European Regional Airports & the Assembly of European Regions).: Social benefits of low fare airlines in Europe. 2007. [online]. Dostupné na: www.elfaa.com (Wandycz, 2001) WANDYCZ, PIOTR S. : A History of East Central Europe from the Middle Ages to the Present, Routledge, London, 2001. (Williams, 2001) WILLIAMS, G.: Will Europe's charter carriers be replaced by "no-frills" sheduled airlines? 2001. Journal of Air Transport Management, Volume 7, p. 277-286. ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 76 INTERNETOVÉ ZDROJE: Air Transport Association [online]. Dostupné na: www.airlines.org Airneth [online]. Dostupné na: www.airneth.com AEA [online]. Dostupné na: www.aea.be IATA [online]. Dostupné na: www.iata.org ICAO [online]. Dostupné na: www.icao.org www.airways.cz www.discountairfares.com www.jvdz.net www.skyeurope.com CENTRLWINGS [online] www.centralwings.com www.flightmemory.com LETIŠTĚ BRNO ­ TUŘANY [online]. www.airport-brno.cz Letiště Bratislava [online]. www.airportbratislava.sk Webové stránky letišť: Munich: http://www.munich-airport.de/ Vienna : http://www.viennaairport.com/ Frankfurt: http://www.airportcity-frankfurt.de/ Hamburg: http://www.airport.de/ Berlin: http://www.berlin-airport.de/ Düsseldorf: http://www.duesseldorf-international.de/ Warsaw: http://www.lotnisko-chopina.pl/ Prague: http://www.prg.aero/ Stuttgart: http://www.stuttgart-airport.com/ Cologne: http://www.koeln-bonn-airport.de/ Nuremberg: http://www.airport-nuernberg.de/english Budapest: http://www.bud.hu/ Dortmund: http://www.dortmund-airport.de/ Salzburg: http://www.salzburg-airport.com/ Kraków: http://www.lotnisko-balice.pl/ Hanover : http://www.hannover-airport.de/ Graz: http://www.flughafen-graz.at/ Dresden: http://www.dresden-airport.de/ Ljubljana: http://www.lju-airport.si/ Gdańsk: http://www.airport.gdansk.pl/ Friedrichshafen: http://www.fly-away.de/ Klagenfurt: http://www.klagenfurt-airport.at/ Leipzig/Halle http://www.leipzig-halle-airport.de/ Münster/Osnabrück : http://www.flughafen-fmo.de/ Katowice: http://www.katowice-airport.com/ Innsbruck: http://www.innsbruck-airport.com/ Bremen: http://www.airport-bremen.de/ Linz: http://www.linz-airport.at/ Lake Balaton: http://www.flybalaton.com/ Westerland: http://www.flughafen-sylt.de/ Heringsdorf http://www.flughafen-heringsdorf.de/ ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 77 Saarbrücken http://www.flughafen-saarbruecken.de/ Hahn http://www.hahn-airport.de/ Bratislava http://www.letiskobratislava.sk/ Paderborn/Lippstadt http://www.airport-paderborn.com/ Bydgoszcz http://www.plb.pl/ Rostock http://www.rostock-airport.de/ Wrocław http://www.airport.wroclaw.pl/ Erfurt http://www.airport-erfurt.de/ Poznań http://airport-poznan.com.pl/ Baden-Baden/Karlsruhe http://www.badenairpark.de/ Košice http://www.airportkosice.sk/ Weeze http://www.airport-weeze.de Ostrava http://www.airport-ostrava.cz/ Mannheim http://www.lgm-mannheim.de/ Szczecin http://www.airport.com.pl/ Lodz http://www.airport.lodz.pl/ Hof http://www.airport-hof.de/ Zweibrücken http://www.flughafen-zweibruecken.de/ Rzeszów http://www.lotnisko-rzeszow.pl/ Žilina http://www.letisko.sk/ Karlovy Vary http://www.airport-k-vary.cz/ Brno http://www.airport-brno.cz/ Braunschweig http://www.flughafen-braunschweig-wolfsburg.de/ Zielona Góra http://www.lotnisko.zielonagora.pl/ Lübeck http://www.flughafen-luebeck.de/ Debrecen http://www.airportdebrecen.hu/ Poprad http://www.airport-poprad.sk/ ,,Letecká doprava ve střední Evropě" _________________________________________________________________________ 78 POUŽITÉ ZKRATKY a VYS VYSVĚTLIVKY: AEA - Association of European Airlines (Sdružení evropských aerolinií, v současnosti má 33 členů z 27 států Evropy, členem je i společnost ČSA) ČSA - České aerolinie a.s. ČR - Česká republika ELFAA - European low fares airline association (Evropská asociace nízkonákladových přepravců) IFR - Instrument flight rules (Let uskutečňovaný výhradně podle palubních přístrojů. Při IFR letu je udržováno rádiové spojení se stanovištěm řízení letového provozu) IATA - International Air Transport Association (Mezinárodní organizace leteckých dopravců) ICAO - International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace pro civilní letectví) oxymoron - je v lingvistice spojení slov, jejichž význam se navzájem vylučuje RPK - Revenue Passenger Kilometres (využité osobokilometry neboli počet přepravených platících pasažérů na palubě letadla na vzdálenost 1 kilometru) UNWTO - United Nations World tourism organization (Světová organizace turismu) WTC - World Trade Center - v tabulce značí, že údaj není k dispozici * v tabulce značí, že údaj není logicky možný