MASARYKOVA U N I V E R Z I T A PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA Formy a časoprostorové vzorce mobility osob mezi Prahou a Brnem Bakalářská práce VOJTĚCH HENZL Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. Geografický ústav obor Geografie Brno 2021 Bibliografický záznam Autor: Název práce: Studijní program: Studijní obor: Vedoucí práce: Rok: Počet stran: Klíčová slova: Vojtěch Henzl Přírodovědecká fakulta Masarykova univerzita Geografický ústav Formy a časoprostorové vzorce mobility osob mezi Prahou a Brnem Geografie a kartografie Geografie Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. 2021 47+1 mobilita, dojížďka, cestování, Praha, Brno Bibliographie record Author: Vojtech Henzl Faculty of Science Masaiyk University Department of Geography Title of Thesis: The forms and spatiotemporal patterns of personal mobility between Prague and Brno Degree Programme: Geography and Cartography Field of Study: Geography Supervisor: Mgr. Ondrej Mulicek, Ph.D. Year: 2021 Number of Pages: 47+1 Keywords: mobility, commute, travel, Prague, Brno Abstrakt Mobilita je nedílnou součástí našich životu a ovlivňuje nás každý den. Tato bakalářská práce je zaměřena na výzkum mobilitního chování různých osob napříč věkem, pohlavím i sociálním statusem. Tyto zkoumané osoby se v relativně pravidelných rytmech pohybují mezi Prahou a Brnem. Analytická část práce je reprezentována daty, které byly získány z kvalitativního výzkumu a následně interpretovány pomocí polostrukturovaných rozhovorů. Výsledkem výzkumu je zdůvodnění volby dopravního prostředku jednotlivých cestujících, časové rozvržení a jejich individuální návyky při cestách. Abstract Mobility is an integral part of our lives and affects us every day. This bachelor thesis is focused on the research of movement behavior of different people across age, gender and social status. These subjects move between Prague and Brno in relatively regular rhythms. The analytical part of the work is represented by data that were obtained from qualitative research and subsequently interpreted using semistructured interviews. The result of the research is the justification of the choice of means of transport of individual passengers, the time schedule and their individual travel habits. IUI U N I S C I llŕ.Sa RT H QĽ.I, U V 1 V E E Z I T A Pt [ R[ D [ ITECiC Sfl F A K U L T U KOTLÁŘSKÁ ? , 61] 37 BRNO IC 0 D S I 6 2 2 4 OIC : C I O D Ě I B Ě ř J Z A D Á N Í B A K A L Á Ř S K É P R Á C E Akademický rak: 2O20V2O2.1 Ústav: Geografický ústav Student: Vojtech Henzl Program: Geografie a kartografie Obor Geografie Směr: H umánn i qeog ralie Ředitel ústsvu FřF MU Vám ve smyslu Studijního a zkušebního rádu MU určuje bakalářskou práci s názvem: Název práce: Farm/ a časoprostorové vzorce mobility osob mezi Prahou a Brnem Název práce anglicky: The forms and spatiatem poral patterns of personal mobility between Prague and Emo Jazyk závěrečné práce: čeština Ofíciáíní zadáni: Bakalářská práce bude zaměřena na průzkum různých forem osobni mobility odehrávající se mezi Prahou a Brnem, souvisejících časoprostorových vzorců a podmiňujících faktoru. Rešeršní část práce bude vyhledávat a diskutovat temala mobility osob ve vztahu k uspořádáni sídelního systému. Dílčí pozornost pak bude věnována jednotlivým aspektům prostorových vztahů mezi Prahou a Brnem. V práci bude dále n a v r z E n o a prodiskutováno metodické schéma. kteTé by mělo ideálně kombinovat kvantitatívni a kvalitativní přistup. Uplatněna by měla být práce se skupinou komunikačních partnerů. Analytická a interpretační část bude zahrnovat především identifikaci časových a prostorových strategii/taktik používaných při cestách mezi danou dvojici mést. Hlavním cílem je nástin možných forem mobility na dané relaci, popis a bohaté zdůvodněni jejich Časoprostorového zakotvení. Výzkumný zájem by měl směrovat především k cestám uskutečňovaným v různých, avšak relativně pravidelných rytmech. Výstupy bakalářské p r á c e by mely poukázal zejména na pluralitu mobiiitnicíi vzorců odrážející variabilitu kontaktů mezi Prahou a Brnem. Doporučená literatura: Cresswell. T. (2010): Towards Politics of Mobility. Enwonment and Planning, D: Society and Space. 28(1), 17-31. Urryp J. (20u2>: Mobility and Prcximíty. Sociology, 36(2}. 255-274. Požadavky na další položky literatury budou sděleny pří konzultacích. Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mjhček. Ph.fi Datum zadáni práce: 7. 1.2020 V Brně dne: 11.1. 2021 Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracoval samostatně pod vedením vedoucího práce s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány. V Brně 13. března 2019 Vojtěch Henzl Poděkování Děkuji Mgr. Ondřeji Mulíčkovi Ph.D. za vedení bakalářské práce. Děkuji také všem respondentům za ochotu spolupracovat. Děkuji všem spolužákům za podporu při studiu a za to, že jsou. Velké díky patří mé rodině, která mě ve studiu podporovala, zvláštní poděkování pak patří mým rodičům, bez kterých by bylo mé studium nemožné. 1 O b s a h Seznam obrázku 13 Seznam tabulek 14 1 Úvod 15 2 Rešerše literatury 16 2.1 Dělení mobility obyvatelstva 16 2.2 Mobilita 17 2.3 Dojížďka a její vývoj 20 2.4 Formy mobility určitých typů lidí 21 3 Metodika 23 4 Mobilita mezi Prahou a Brnem 25 4.1 Možnosti pohybu obyvatelstva mezi Prahou a Brnem 26 4.2 Představení komunikačních partnerů 27 4.3 Specifika a individuální návyky dotazovaných při cestách 30 5 Závěr 42 Použité zdroje 44 Knižní zdroje, články, odborné práce 44 Elektronické zdroje 45 Seznam příloh 47 12 Seznam obrázků Obrázek 1: Zjednodušené členění základních forem prostorové mobility obyvatelstva Obrázek 2: Podíl tří kategorií cestování. Švédská populace ve věku 20-64 let Obrázek 3: Klasifikační schéma činností podle požadavků na čas a prostor. 13 Seznam tabulek Tab. 1: Přehled komunikačních partnerů 1 Úvod Mobilita každého z nás je ovlivňována každodenními osobními potřebami, které řešíme dnes a denně. Nejběžnější forma mobility je každodenní dojížďka do práce či zaměstnání, která může být prováděna buďto v místě svého bydliště, nebo v místě, za kterým musíme dojíždět. Tato práce je primárně zaměřena na mobilitu mezi dvěma největšími městy v České republice - Prahou a Brnem. Cesty vybraných komunikačních partnerů se na této trase uskutečňují v různých, avšak relativně pravidelných rytmech, a převážně vykazují charakteristiku dojížďky do práce. Cestovní rytmy vybraných jsou ovlivněny zejména pracovními povinnostmi, určitý vliv mají ale také sociální status či organizace času. Úvodní rešeršní část bakalářské práce se zabývá mobilitou a jejím dělením, vývojem dojížďky a mobilitním chováním určitých druhů lidí. Metodická část je zaměřena na vysvětlení sběru dat a jejich zpracování. Hlavní část bakalářské práce má za úkol přiblížení mobilitních rytmů vybraných komunikačních partnerů a jejich zdůvodnění. Součástí této části bakalářské práce je také bližší představení všech dotazovaných a interpretace výsledků ve formě polostrukturovaných rozhovorů. 15 2 Rešerše literatury 2.1 Dělení mobility obyvatelstva „Jednotlivé formy je možno rozlišit podle návratnosti (relativně vratné relativně nevratné), pravidelnosti či frekvence (denní - týdenní měsíční - v nepravidelné periodě) a délky trvání (v rámci dne - v delším časovém cyklu)." (ČSÚ, 2004) Formy prostorové mobility dělíme na čtyři základní druhy (ČSÚ, 2004): a) První skupinu v rámci prostorové mobility obyvatelstva tvoří migrační pohyby relativně nevratné, zpravidla se změnou trvalého bydliště. b) Druhou skupinu nám tvoří nej častější forma prostorové mobility v ČR a tou je každodenní dojížďka do zaměstnání. Zde se jedná o proces, který reaguje na rozmístění pracovních příležitostí, a tudíž spontánně reaguje na změnu pracovního trhu. c) V další skupině se jedná o nepravidelné nedenní cesty. Jejich směry nemusí být pevně dány a mohou záviset pouze na naší volbě (např. možnost návštěvy různých kin), nebo být přesně dány například administrativními poměry (příslušnost lékaře, úřadu k jistému administrativnímu celku). d) Jako poslední máme pohyby, které se dějí v rámci delšího časového intervalu (např. dovolená). Toto dělení lze popsat také na základě geografické vzdálenosti. Pohyby určité skupiny obyvatel se mohou dít uvnitř daného území (uvnitř státu, kontinentu...), nebo za hranicemi sledovaného území (mimo stát, mimo kontinent). Na základě tohoto lze dělit pohyby na vnitřní a vnější. K pohybům obyvatelstva nedochází pouze z jejich vlastní vůle (dobrovolné pohyby), existují také pohyby nucené, např. násilné vystěhování (TOMÍČEK, 2014). 16 Prostorová mobilita obyvatel ČR (•soby strvalýrn bydlištěm) Relativně nevratné pohyby (se změnou trvalého bydliště) Relativně vratné pohyby (bez změny tn/aláťio bydliště) V rámci administrativních hranic obce (vnitroměstská, příp, vniroobezní migrace) Mezi obcemi, regiony, příp. státy (vnitřní nebo zahraniční migrace v klasickém V každodenní periodě (napr. dojtžcfoa 23 prací a do Skol každodenní psndlerstJÍ) Cirkulační pohyb v průběhu dne Vnedenni periodě nebo jiný nepravidelný pohyb (dqíMka za nákupy něžného i špecializovaného zboží, dqiždka ia kulturou a verejnými službami- návštěva obvodního lékaře, namxnica, návštěva na úřadě) Cirkulační pohyb v delším časovém intervalu (rtapf. tíoiařffa za rekreací, doýxfka za prací a oo škol spojená s precfioctnýrr. ubytováním, nedanú pendlerstvil Obrázek 1: Zjednodušené členění základních forem prostorové mobility obyvatelstva Zdroj: ČSÚ, 2004 2.2 Mobilita Toušek a kol. (2008, s. 72) definují mobilitu jako: „změnu zařazení jedince v nějakém systému určených jednotek". V případě, že jsou těmito jednotkami prostorové útvary, hovoří se o prostorové mobilitě obyvatelstva. Pokud těmito jednotkami budou sociální útvary, hovoří se o sociální mobilitě obyvatelstva. Vilhelmson (1999) říká, že mobilita je zásadním faktorem, který lidé berou v úvahu při formování svých vzorců pro každodenní činnost. V západních společnostech vedlo rozšíření vysokorychlostního cestování v důsledku zvýšené dostupnosti automobilů mezi domácnostmi k rozšíření prostoru pro činnost jednotlivců. Počet kontaktů mimo domov a celková doba strávená každodenním cestováním zůstala obecně nedotčena. Sociální a prostorová organizace společnosti se postupně přizpůsobuje zvýšeným standardům mobility populace - pokud jsou lidé mobilnější, spádové oblasti škol, obchodů, nemocnic a všech druhů aktivit se zvyšují. Je tedy evidentní, že potřeba mobility je zabudována do fungování vysokorychlostní společnosti. Překonávání fyzické vzdálenosti je 17 v každodenním životě většiny občanů vyžadováno. I přes to je zde z pohledu jednotlivce svoboda volby pokud jde o činnosti během volného času. Na mobilitu se může také pohlížet jako na strategický a organizovaný proces sociálně-politické povahy a proto mnoho z toho, co je považováno za charakteristické pro moderní život nebo kvalitu života, je spojeno s mobilitou. Mobilitu je možno definovat také jako měnící se faktor, který závisí na sociálních situacích, zdrojích, omezeních a povinnostech. Formy denní mobility formulují také sociální reprezentace, s čím souvisí např. volba trasy a dopravních prostředků (CAMARERO A OLIVA, 2008). Rozdíly mezi virtuální a hmotnou mobilitou se zabýval Kaufmann a kol. (2004). Z jejich díla vyplývá, že prostorová mobilita označuje geografické posunutí, tj. pohyb subjektů z počátku do cíle po specifické trajektorii, kterou lze popsat z hlediska prostoru a času. Subjekty mohou být konkrétní nebo abstraktní. Během této cesty mohou subjekty zaznamenat nejen změnu stavu, ale prostorová mobilita subjektů může také ovlivnit výchozí a cílové body. K popisu mobility lidí se v současné době používají čtyři veličiny a to: rezidenční mobilita, migrace, cestování a každodenní dojížďka. V souvislosti s mobilitou definoval Cresswel (2010) šest aspektů mobility. Těmito aspekty jsou: výchozí bod, rychlost, rytmus, směřování, zkušenost a tření. Každý z těchto aspektů je spojen s konkrétními druhy identit mobilních subjektů a mobilními praktikami, počínaje chůzí a konče létáním. Dále se může mobilita rozdělit na prostorovou a sociální. Oba tyto druhy se zabývají strukturálními změnami a sociální transformací. Prostorová mobilita zahrnuje dopravní a komunikační systémy jako moderátory času a prostoru, zatímco sociální mobilita navrhuje vzájemnosti mezi sociálním zázemím a institucionálním uspořádáním. Lze tedy říct, že oba druhy mobility se zabývají předpoklady a důsledky pohybu a oba druhy mobility zdůrazňují důležitost prostoru a času a zahrnují další oblasti činností nebo zdrojů. (KAUFMANN a kol., 2004) Cestování je v lidské geografii, ekonomice a politice dnes stejně důležité jako v historii Mártensson (2015). Tři základní druhy cestování, které definoval Vilhelmson (1999) jsou: cesty spojené s prací, cesty spojené s aktivitami v domácnosti a cesty ve volnočasových aktivitách. Na příkladu mobility ve Švédsku je vidět, že cesty spojené s prací tvoří asi 40 % z celkové denní ujeté vzdálenosti, ale cesty spojené s aktivitami v domácnosti se projevují pouze zhruba 10 %. Zhruba polovinu denního cestování tvořily cesty spojené s volnočasovými aktivitami. Autor také 18 vytvořil základní schéma pro klasifikaci činností podle jejich flexibility v čase a prostoru. % 60 50 40 30 20 10 0 1976 1980 FREE TIME ACTIVITIES WORK ACTIVITIES HOUSEHOLD ACTIVITIES 1984 1988 1992 1996 Year Obrázek 2: Podíl tří kategorií cestování. Švédská populace ve věku 20-64 let. Zdroj: Bertil Vilhelmson (1999) Lidmi prováděné činnosti lze klasifikovat do dvou kategorií. Tou první jsou činnosti stacionární, které jsou prováděny na konkrétním místě (např. nakupování). Druhou skupinu tvoří činnosti prováděné v prostoru (např. chůze do obchodu) (VILHELMSON, 1999). Pláce of activity Fixed Time of activity Flexible Fixaci Activity required: specific place (1) Activity optional: specific place (3) Flexirj e Activity required; optional place {2) Activity optional; optional place (4) Obrázek 3: Klasifikační schéma činností podle požadavků na čas a prostor. Zdroj: Bertil Vilhelmson (1999) 19 2.3 Dojížďka a její vývoj Vývojem dojížďky se zabýval D.G. Janelle (1968, s. 5.). Ten píše, že: „Lidská osídlení jsou propojeny různými dopravními linkami, které se postupem času velmi lišily svou kapacitou pro objem a rychlost dopravy". Pokud bychom tedy připustili, že by rychlost dopravních prostředků byla po celém světě stejná, mohli bychom cestovat při dané rychlosti v libovolném směru. Tím pádem by vzorce osídlení vykazovaly určitou geometrickou pravidelnost. Ve skutečnosti ale k dopravním inovacím nedochází jednotně ve všech směrech. Míra dojížďky závisí také na městské formě daného města. Chowdhury a kol. (2013) píšou, že města s monocentrickou formou mají tendenci mít nižší dojížďku než ostatní města. Decentralizace pracovních míst má za následek zvýšení dojížďky. Čím větší bude počet pracovních míst na předměstí, tím bude v daném místě menší dojížďka za předpokladu, že zde budou pracovat lidé bydlící v těchto místech. Před průmyslovou revolucí většina lidí žila a pracovala na venkově, a proto bylo pro tyto lidi cestování zbytečné a drahé. Průmyslové oblasti začínaly být v 18. století tak plné, že se pracující rodiny začaly pohybovat směrem ven z centra a tyto oblasti naopak obsazovali bohatší občané. Zvýšení mobility přinesl až rozvoj železnice, kdy docházelo k propojování míst na velkou vzdálenost (Hannon, 2019). Jakým způsobem a jakou rychlostí se v historii k sobě přibližovala dvě místa lze na základě jeho díla demonstrovat na příkladu Londýna a Edinburghu. Ještě v roce 1776 trvala tato cesta 5 760 minut, v roce 1966 to ale bylo již pouhých 180 minut. Můžeme tak říct, že se doba cestování mezi těmito městy zkracovala průměrně o 29,3 minut ročně. Tento vztah mezi časem a prostorem může být zobrazován pomocí spojité funkce, avšak ve skutečnosti tomu odpovídá spíše nespojitá kroková funkce. Příkladem může být otevření nové dálnice, což se projeví velmi náhlými změnami v časoprostorových vztazích (Janelle, 1968). Na počátku 20. století došlo k výraznému rozvoji automobilismu, který dal také lidem pocit individuální svobody v dojížďce. Vnímání vzdálenosti dojíždění a doby dojíždění se liší. Řízení automobilu je vnímáno jako časově nejefektivnější a nejflexibilnější. Při dlouhých cestách zde ale dochází ke ztrátě koncentrace a nepředvídatelným situacím, což může způsobit určitá zdravotní rizika. Oproti tomu je cestování veřejnou dopravou považováno za bezpečnější, avšak méně flexibilní (HANNON, 2019; MÄRTERSSON, 2015). 20 Dojížďka úzce souvisí s migrací i urbanizací. V závislosti na migraci definoval Termote (1980) tři typy dojížďky: dojížďka jako zástupce migrace, dojížďka jako doplněk migrace a dojížďka bez závislosti k migraci. Jedním z nejčastějších případů dojížďky je dojížďka do zaměstnání, ačkoliv je to pouze jedna z mnoha aktivit v každodenním životě lidí. Tyto další aktivity mohou mýt prováděny ve formě dopravy za službami, sociálními nebo volnočasovými aktivitami (TEMELOVÁ a kol., 2011). Podle Řimnáčové (2014, s. 10) je dojížďka za prací a do škol: „zapříčiněna nerovnoměrným lokálním rozložením ekonomicky aktivního obyvatelstva, pracovních a vzdělávacích institucí a dále také ekonomickou a sociální úrovní území". Dojížďku za prací lze také vnímat jako stav, kdy se obyvatelé daného regionu pohybují za prací přes administrativní hranice svého bydliště. (PEŠEK, 2012) Vnímání doby a vzdálenosti dojíždění závisí na různých každodenních aspektech, kterými mohou být životní styl, pracovní doba nebo stav infrastruktury. Toto vnímání souvisí také se sociálními a finančními potřebami každého jednotlivce, kterými mohou být například rodinné povinnosti různých pohlaví. Vnímání vzdálenosti dojížďky má také značný vliv na děti, jelikož mohou vnímat cesty na dlouhou vzdálenost jako stresující. Pro lidi je jedním z nej důležitějších faktorů při dojížďce časová efektivita a flexibilita. I přes různá časová a ekonomická omezení je pro velkou část populace dojíždění způsob, jak mít svoji ideální práci, a přitom bydlet na jimi zvoleném místě (MÄRTERSSON, 2015; CAMARERO A OLIVA, 2008). V určitých případech ale ani zlepšení dopravních cest a vývoj dopravní techniky nemusí nutně vést k zrychlení mezi dvěma místy. Existují i jiná omezení - například maximální povolená rychlost - a tím pádem se nelze pohyboval mezi dvěma místy maximální možnou rychlostí. Lze proto tvrdit, že jakékoliv zlepšení dopravy bude mít největší výhodu pro centrum s nejvyšším hierarchickým uspořádáním (JANELLE, 1968). 2.4 Formy mobility určitých typů lidí Jedním z nejčastějších důvodů, proč se lidé pohybují v prostoru, je dojížďka do zaměstnání. Míra mobility obyvatelstva závisí na míře 21 vzdělání, věku, pohlaví, sociálním postavení i příjmech. Výzkum, který provedl Camarero a Oliva (2008) ukázal, že menší míra mobility se projevuje u lidí s vyšším věkem. Lidé v produktivním věku vykazují mnohem větší mobilitu, která může být vykazována v podobě dojížďky do zaměstnání. Větší schopnost mobility mají mladí lidé, kteří ve většině případů vlastní automobil. Volba zaměstnání do jisté míry také ovlivňuje mobilitu. Pracovníci, kteří pracují v průmyslových odvětvích, vykazují charakteristiky pravidelné mobility, zatímco lidé s vysokoškolským vzděláním jsou často charakterističtí formou nedenního a nepravidelného cestování. Rodiny, které mají vyšší příjmy vykazují vyšší známky mobility (například díky vlastnictví automobilu), zatímco rodiny s nižšími příjmy si tento „luxus" často nemohou dovolit a jsou odkázáni na veřejnou dopravu, případně na pomoc od známých či rodiny. Jeden z faktorům, který ovlivňuje mobilitu jedince, je také postavení v rámci rodiny. Pokud má jeden ze členů rodiny na starosti dítě, je u tohoto jedince mobilita do jisté míry omezena. K omezení mobility může ale také dojít z administrativy či z veřejné správy. Tím může být například zákaz vjezdu automobilů do centra měst. Čas dojížďky do zaměstnání také závisí na místě, v kterém dotyčný bydlí. Pokud osoba bydlí v okrajových částech města, tak vykazuje vyšší čas strávený dojížďkou než ti, co bydlí v centrech měst. Čas strávený dojížďkou je také ovlivněn způsobem dopravy dotyčného do zaměstnání. (ŠPAČKOVÁ a kol., 2017) V určitých případech dochází k „dobrovolnému" zvýšení mobility. Jak uvádí Mártensson (2015), někteří lidé jsou ochotni dojíždět do práce i na velké vzdálenosti, protože bydlí ve svém „vysněném" místě, a proto jsou ochotni se vzdát značného osobního času, který stráví na cestě do práce, který by mohli strávit například s rodinou. Jsou ale případy, kdy je toto odloučení od rodiny pro lidi neakceptovatelné, a proto pracují pouze na částečný úvazek. Schaefer (2005) popsala tři důvody, proč k tomuto dojíždění na velké vzdálenosti dochází. Těmi důvody jsou: lepší práce, bydlení ve své vysněné lokalitě a rodinné důvody. Příklad Švédska ukázal, že se od konce 70. let neustále zvyšuje průměrná denní ujetá vzdálenost. Pracovní prostor populace zde od roku 1955 do roku 1978 vzrostl o 10 %, počet automobilů zde za toto období vzrostl dokonce o 20 %. Průměrná denní doba cestování zde zůstala po celou dobu stabilní. Můžeme tedy říct, že ačkoliv populace zvýšila vlastnictví automobilů, lidé zde tráví cestováním kratší dobu (VILHELMSON, 1999). 22 3 Metodika Empirická část bakalářské práce se zabývá specifickým fenoménem, kterým je mobilita osob mezi našimi dvěma největšími městy - Prahou a Brnem. Každý z nás preferuje na základě svých potřeb určitý způsob dopravy, v případě mobility mezi Prahou a Brnem se převážně jedná o dopravu silniční a železniční. Tyto preference vycházejí z našich vlastních potřeb, přesvědčení a individuálních možností volby dopravního prostředku. Cílem této práce je popis těchto preferencí u mých komunikačních partnerů a jejich zdůvodnění. Práce je zaměřena na obyvatele Prahy a Brna s přilehlými obcemi, které spadají do jejich katastrálních území. Výjimkou je jeden respondent, který nebydlí přímo v Praze, ale v Průhonicích, což je obec v těsném sousedství Prahy. Sběr dat proběhl ve spolupráci s již zmíněnými komunikačními partnery, kteří se na této trase pohybují, a tudíž mají bohaté osobní zkušenosti jak s volbou dopravního prostředku, plánováním času, který stráví na cestě, tak i s různými nástrahami, které je na cestách potkají. Úvod praktické části bakalářské práce se zabývá představením možností dopravy mezi Prahou a Brnem. Následuje podrobné představení všech komunikačních partnerů. Snahou bylo vybrat co nejpestřejší složení dotazovaných, co se týče pohlaví, bydliště, věku a způsobu, kterým se pohybují na již zmíněné trase. Nejpodstatnější část bakalářské práce se zabývá bližším představením cest, které komunikační partneři provádějí. Jedná se o specifika toho, jak například vnímají dobu dojížďky, jaké jsou jejich individuální návyky či rituály, jestli vykazují pravidelnost pohybu, co se týče času, jaká vnímají pozitiva či naopak negativa jejich cest, nebo co by na svých cestách změnili. Vzhledem k současné situaci, která postila celý svět a logicky i mé dotazující, se tato část výzkumu zabývá také tím, do jaké míry je postihla současná pandemie viru Covid-19. Kontakty na tyto osoby, které představovaly mé komunikační partnery, jsem získal převážně od mých přátel, kteří nastálo žijí v Praze a Brně. Část těchto kontaktů jsem také získal od mojí rodiny a příbuzných. Jednoho z dotazujících jsem znal i osobně. Komunikace s nimi probíhala převážně přes program Skype, což byla pro obě strany nejpřijatelnější volba. Všichni tazatelé dostali stejné předem připravené otázky (příloha A), na které odpověděli. V mnoha případech se náš 23 rozhovor vyvíjel tak, že mi tázající odpověděli také na otázky, které nebyly součástí šablony pro rozhovor. Část těchto odpovědí, které jsem považoval za relevantní, jsem také zanesl do této bakalářské práce. Obvykle se tento rozhovor pohyboval v rozmezí 20-30 minut, v jednom případě trval 45 minut. S jejich souhlasem jsem náš rozhovor nahrál a dále zpracoval. Poté jsem výsledky ve formě polostrukturovaných rozhovorů interpretoval v této následující části bakalářské práce. 24 4 Mobilita mezi Prahou a Brnem Praktická část bakalářské práce se zabývá různými formami mobility mezi Prahou a Brnem. K tomuto výzkumu jsem využil devět komunikačních partnerů, kteří se na této trase pohybují v relativně pravidelných rytmech. Komunikace s nimi probíhala vzhledem k současné epidemiologické situaci, způsobené kvůli pandemii Covid-19, výhradně přes videohovory. Všem komunikačním partnerům byly položeny stejné otázky (viz příloha A), na které odpověděli. Tato praktická část bakalářské práce se dělí na jednu menší a dvě větší podkapitoly. V první kapitole se věnuji možným způsobům dopravy mezi Prahou a Brnem. V druhé kapitole jde o představení všech účastníků rozhovorů a stručná charakteristika důvodu jejich dojížďky mezi našimi dvěma největšími městy. Představováni budou ve stejném pořadí, v jakém jsou uvedeni v tabulce (viz tab. 1). Všichni dotazovaní se pohybovali mezi Prahou a Brnem po dvou trasách. Tou první je v případě dojížďky vlakem trasa Praha - Kolín - Česká Třebová - Brno, druhou trasou je v případě dojížďky automobilem dálnice D l . Mobilitu téměř všech dotazovaných změnila současná pandemická situace. V rámci zachování anonymity byly všem aktérům v této práci pozměněna jména, jak tomu bývá při výzkumech vedené kvalitativní metodou. Třetí část se pak bude zabývat detailnějším rozborem cest všech dotazovaných a jejich individuálními návyky při realizaci těchto cest. 25 Tab. 1: 3 řehled komunikačních partnerů Jméno Zkratka Věk Důvod dojížďky Způsob dopravy Četnost využívání dopravního prostředku Jan J 31 Práce Soukromé auto l-2x týdně Tomáš T 58 Práce Vlak 2x týdně Filip F 27 Práce/studium Vlak lx týdně Pavla P 34 Práce Služební auto 3-4x do měsíce Ondřej 0 42 Práce Soukromé auto 3x měsíčně Kryštof K 31 Osobní důvody Vlak 2-3x do měsíce Soňa S 38 Práce Služební auto 2x do měsíce Libor L 42 Práce Služební auto 2-3x do týdne Michal M 43 Práce Služební auto 2x do měsíce Zdroj: vlastní tvorba 4.1 Možnosti pohybu obyvatelstva mezi Prahou a Brnem Mezi dvěma největšími českými městy se lze pohybovat zejména dvěma způsoby - silniční nebo železniční dopravou. Tyto dva typy dopravy tvoří prakticky 100 % transportu mezi těmito městy. Mezi zvláštní typ dopravy na této trase bych mohl bezpochyby zařadit i pěší chůzi, ta je ovšem pro tento výzkum naprosto nerelevantní, protože se jedná spíše o druh relaxace nebo turismu než formu účinné mobility. Jak se mi povedlo zjistit na webu Skyscanner (2021), uskutečňují se na této trase také lety letadel. Jedná se ale o velice nákladný druh dopravy, a to jak z hlediska finančního, protože letenky stojí několikanásobně víc než jízdenky na vlak či autobus, tak i z hlediska životního prostředí. Opět se ale jedná o nerelevantní druh dopravy pro tuto práci, jelikož procento lidí, kteří se dopravují tímto způsobem, je naprosto marginální. 26 4.2 Představení komunikačních partnerů Prvním účastníkem rozhovoru je Jan z Průhonic u Prahy, kterému je 31 let, a má vysokoškolské vzdělání. Do Brna dojíždí kvůli práci, pracuje jako vývojář v jedné firmě. Na trase Praha - Brno se pohybuje čtvrtým rokem a od začátku jezdí svým automobilem. Dopravu osobním automobilem považuje Jan za více pohodlnou i za cenu toho, že by pro něj vyšla doprava vlakem levněji. Do Brna dojíždí každý týden, obvykle je zde na dvě noci. Ve výjimečných případech jede ještě v ten samý den zpět domů do Průhonic. Dojíždění do práce kombinuje s prací z domu, aby mohl být více s rodinou. Nyní v současné pandemické situaci dělá téměř výhradně přes homeoffice. Vždy jezdí do práce zhruba ve stejný čas. Z Průhonic vyjíždí před sedmou ráno, aby kolem deváté hodiny byl v Brně a vyhnul se největším kolonám na dálnici. Jinou formu mobility vykazuje osmapadesátiletý Tomáš z Brna, který dojíždí do Prahy každý týden na dvě až tři noci. Tento vysokoškolsky vzdělaný státní úředník pracuje pro státní správu. Mezi těmito dvěma městy se pohybuje již 25 let. Tomáš bydlí na Mendlově náměstí, tudíž nemá s dopravou na hlavní nádraží v Brně větší problémy, na nádraží se dopravuje tramvají. Doprava vlakem je pro něj pohodlnější, jelikož auto řídí v pouze nezbytně nutných případech. Do Prahy a zpátky jezdí většinou stejnými spoji a vždy si rezervuje místo v první třídě, aby měl své pohodlí. Nyní v pandemické situaci se jeho pravidelná dojížďka změnila. Do Prahy dojíždí pouze v nezbytně nutných případech a většinu práce odvádí doma, v případě potřeby přes videohovory. Dopravu vlakem považuje za nejlepší i můj nejmladší komunikační partner, kterým je sedmadvacetiletý Filip. Filip bydlí v Praze u zastávky metra C na stanici Nádraží Holešovice. Na trase metra C se nachází také stanice Hlavní nádraží, proto Filip nemá s dopravou na vlak žádné problémy. Tento vysokoškolsky vzdělaný člověk se pohybuje na této trase jednou týdně kvůli studiu a zároveň i práci. V Brně studuje doktorát, a proto má v této moravské metropoli každý týden výuku. Řidičský průkaz sice vlastní, ale z ekonomických důvodů využívá výhradně hromadnou dopravu. Kromě vlaku jezdí také autobusem. Ten ale využívá pouze v případech lepšího spoje, jinak preferuje vlak. I jeho pravidelné cestování změnila pandemie Covid-19. V současné době se zdržuje pouze v Praze a do Brna nedojíždí. Předtím dojížděl do Brna dva roky. Kromě studia v Brně, které bylo důvodem jeho dojížďky, pracuje v Praze jako správce sítí. 27 Pavla, které je 34 let, dojíždí do Brna za účelem práce zhruba pět let. K přepravě používá převážně služební automobil, ve výjimečných případech dojíždí vlakem. Pracuje jako administrativní pracovnice pro pražskou firmu s pobočkou v Brně. Bydlí poblíž Ruzyně, její firma má však sídlo poblíž dálnice D l , tudíž při svých cestách nemusí objíždět celou Prahu. Pavla nedokáže přesně říct, jak často se na této trase pohybuje, obvykle je to ale 2x až 5x do měsíce. Za největší pozitivum způsobu této dopravy považuje Pavla to, že jí firma proplatí náklady na benzín. Druhé pozitivum vidí vtom, že nemusí jezdit hromadnou dopravou, kterou nemá moc v oblibě, a při cestách automobilem si může vyřídit potřebné hovory. Pavla v drtivé většině případu jezdí sama, ve výjimečných případech bere s sebou kolegy z firmy. Autem se do práce dopravuje také dvaačtyřicetiletý Ondřej. Pracuje jako servisní technik a vozí s sebou vybavení pro práci. Z toho důvodu je pro něj doprava hromadnou dopravou vyloučena. Ondřej bydlí v městské části Praha - Řeporyje, tudíž mu nedělá problém se dostat na dálnici. Napojí se na Pražský okruh a dále pokračuje na dálnici D l . Do Brna jezdí 2x až 3x měsíčně, dle jeho slov: „většinou, když se něco podělá". Již 12 let pracuje pro stejnou firmu, do Brna jezdí poslední tři roky. Ondřejovo dojíždění současná pandemie nezměnila, jelikož techniku žádný virus nezajímá a je potřeba jí opravovat neustále. Jediným člověkem z dotazujících, který nevlastí řidičský průkaz, je jednatřicetiletý Kryštof. Tento programátor pracuje v Brně, do Prahy jezdí za svojí přítelkyní. Kryštof bydlí v Králově Poli, což vzhledem k jeho relativně častým cestám není ideální pozice bydliště. Musí se tramvají dopravit na hlavní nádraží nebo do Židenic, a odtud dále pokračuje do Prahy. Preferuje přepravu vlakem, která je pro něj nejpohodlnější. Ze začátku jezdil také autobusem. Pár za sebou jezdí zpravidla jednou za 14 dní a v dojížďce se střídají. Tuto dojížďku praktikoval až na výjimky i přes karanténu, vždy před cestou si ale nechal vyhotovit testy na koronavirus. Ondřej doufá, že toto roční dojíždění již brzy skončí, jelikož si jeho přítelkyně hledá práci v Brně, což by bylo pro oba aktéry velice přínosné. Druhou ženou v rozhovorech je Soňa, které je 38 let. Tato vysokoškolsky vzdělaná administrativní pracovnice dojíždí z Prahy do Brna kvůli pracovním povinnostem již tři roky. Soňa má přesně opačný problém než Pavla. Bydlí sice poblíž dálnice, ale její firma má sídlo na opačném konci Prahy. Soňa se snaží vždy naplánovat práci tak, aby se před odjezdem do Brna nemusela stavovat do kanceláře, ale aby mohla 28 jet přímo z domu. Dopravuje se zásadně služebním automobilem a vždy sama. Tento způsob dopravy Soně vyhovuje, jelikož nemusí jezdit soukromým automobilem a nemá ráda hromadnou dopravu. Obvykle jezdí do Brna jednou za dva týdny, tudíž jí čas na cestách nebere tolik času, který jinak tráví se svou rodinou. I ona do Brna jezdila během pandemie, omezila se však frekvence její dojížďky, která byla přibližně jednou za měsíc. Dvaačtyřicetiletý Libor z Prahy, který je stavebním technikem, dojíždí do Brna 2x až 3x týdně. Libor jako jediný z dotazovaných vykazoval během pandemie vyšší frekvenci dojížďky než v době před pandemií. To bylo způsobeno hlavně tím, že firma, pro kterou pracuje, dokončovala v Brně stavbu. Proto bylo nezbytné, aby zde byl přítomen. Tato relativně častá frekvence dojížďky je u něj posledního čtvrt roku, předtím se na této trase pohyboval čtyři roky zhruba 2x do měsíce. K dopravě celé dva roky využívá služební automobil, jelikož s sebou obdobně jako Ondřej vozí nářadí nezbytné k výkonu práce. Před pandemií obvykle jezdil spolu s dalšími dvěma kolegy. Libor bydlí v městské části Praha - Chodov. Dálnici má nedaleko svého bydliště. V případě, že bere s sebou kolegy, mají smluvené místo poblíž dálnice, kde je nabere do auta. Posledním účastníkem mých rozhovorů byl třiačtyřicetiletý Michal. Michal pracuje jako revizní technik elektrických zařízení. Bydlí v Motole, tudíž se při svých cestách potýká s hustou dopravou v Praze. Tyto cesty ale nepodniká každý týden, takže to nebere jako velkou přítěž. Z Prahy dojíždí do Brna obvykle jednou za 14 dní a k cestám využívá služební automobil. Volbu způsobu této dopravy zdůvodňuje hlavně tím, že potřebuje být časově flexibilní, což v případě hromadné dopravy považuje za problém. Za další pozitivum považuje to, že mu firma proplatí náklady na benzín. Za svými pracovními cestami jezdí téměř po celé republice. Na trase mezi našimi dvěma největšími městy se pohybuje čtvrt roku. 29 4.3 Specifika a individuální návyky dotazovaných při cestách Každý z mých komunikačních partnerů se zabývá jinou prací, tudíž se také liší jejich dojíždění do práce. Jejich denní režim dojížďky, tzn. v kolik kdo vyjíždí nebo které dny jezdí, má každý tázající naprosto jiný. Zde bych tedy chtěl přiblížit faktory, které ovlivňují jejich dojíždění, a v podstatě celé plánování těchto cest. Jan zpravidla vyjíždí z Průhonic do Brna v pondělí ráno a vrací se obvykle ve středu večer. Do Brna vyjíždí většinou kolem sedmé ráno, aby byl v rozumnou hodinu v Brně a stihl udělat co nejvíce věcí do práce. Není to ale pravidlem. Pokud potřebuje něco zařídit (zajít na úřad, práce doma), tak vyjíždí třeba až v deset dopoledne. Když je v práci, pracuje od rána do večera. Napracuje si tím hodiny dopředu, a zbytek týdne nemusí trávit doma v Průhonicích celých osm hodin denně u počítače, ale stačí mu pár hodin. Občas se ale také stane, že se domů vrátí hned v pondělí a do Brna již nejede, na druhou stranu už se také stalo, že se několikrát vrátil i ve čtvrtek. Z Brna pak vyjíždí obvykle kolem třetí odpoledne, aby mohl večer strávit s rodinou. Filipovo dojíždění se liší zejména v tom, že každý semestr dojíždí v jiný den a v jiný čas. V jeho případě dochází k ovlivnění dojížďky hlavně z pozice vysoké školy, kdy ona určí, v kterou hodinu má Filip vyučování. Za ty dva roky, co Filip dojíždí na výuku, odjížděl z Prahy vždy zhruba po desáté hodině, jelikož měl ve dvě hodiny výuku. Lišily se ovšem dny, v které dojížděl. V dojíždění tedy již vystřídal pondělí, úterý i středu. Naprosto jinou formu dojížďky vykazuje Ondřej. Já: „Dojíždíte teda do práce ve stejné dny a čas?" O: „No to vůbec. U mě záleží hlavně na tom, kdy mě zavolají z práce a jak se domluvíme, jelikož nejsem zaměstnanec a dělám na sebe." já: „A jsou třeba některý dny, kdy jezdíte častěji než ty ostatní?" O: „No... řekl bych že nejsou. U mě totiž záleží i na ostatních věcech, jako je rodina, další práce a tak, takže je to fakt na domluvě. Dokonce si pamatuji, že jednou tam nutně potřebovali něco udělat, ale já neměl v týdnu vůbec čas, tak jsem tam museljet v sobotu." Já: „Takže časy, kdy dojíždíte, máte taky rozházené do celého dne, nebo máte nějaký pravidelný čas kdyjedete?" O: „Je to fakt různý... Ale ve většině případů jezdím dopoledne. Taky ale pamatuji, žejsem tamjednoujel až k večeru kjedné neodkladné záležitosti, 30 protože jsem byl předtím ještě někde jinde, a to jsem se vrátil domů o půlnoci. To byla ale výjimka." I Soňa nemá ve svém dojíždění pevně stanovený čas. V drtivé většině případů se jedná o dopolední hodiny. Před jízdou se stavive své kanceláři v Praze, kde si vyzvedne věci, a pak se vydá směrem na Brno. Také v jejím případě nejsou žádné přesné dny, kdy by dojížděla. Zpravidla to ale bývá začátkem týdne. Jinak to má s dojížděním do práce Libor. Čas, kdy vyjíždí do Brna za svou prací, nezávisí pouze na něm. Jelikož jezdí spolu s kolegy, musí se vždy domluvit na čase vyjetí. Obvykle se jedná o brzké ranní hodiny, zpravidla mezi šestou a půl sedmou ráno. Je to také dáno povahou jejich zaměstnání. Pracují na stavbě, kde se dělá již od rána, a oni potřebují přijet v co nejpřijatelnější čas. V tuto hodinu vyjíždí také proto, aby se v rozumnou dobu vrátil zpátky domů a věnoval se své rodině. Kryštof jako jediný z dotazovaných nedojíždí za prací, ale za svojí přítelkyní. Z toho důvodu je u něj také organizace času, co se týče dojížďky, trochu jiná. Já: „Dojíždíte do Prahy vždy ve stejné dny?" K: „No u mě záleží, jak si to domluvím v práci. Když jsem fyzicky v práci a nemám homeoffice, tak obvykle po obědě odcházím na vlak, abych nejpozději v podvečer byl v Praze. V takovém případě odjíždím ve čtvrtek nebo v pátek, spíš v ten pátek. Pokud si ale vezmu homeoffice, nebo není žádná akutní práce, snažím se vždy odjet ve čtvrtek. Jednou se mi také podařilo odjet ve středu, tojsem se pak musel ale přihlásit do práce z Prahy, a přítelkyně nebyla moc ráda." Já: „...takže se dá říct, že jezdíte vždy ve stejný čas?" K: „ V podstatě jo. I když zase záleží, jestli jedu z práce nebo z domu. Pokud z práce, tak téměř vždycky odcházím po obědě na šalinu ajedu směrhlavas. Pokudjedu z domu, tak se ty časy různí." Jedním z důležitých faktorů při cestování na dlouhé vzdálenosti, což (vzhledem k velikosti České republiky) trasa mezi Prahou a Brnem bezpochyby je, je vnímání času dojížďky. Já sám jsem na sobě pozoroval, jak se mění vnímání dojížďky v průběhu času. Když jsem začal chodit na střední školu do Žďáru nad Sázavou, kam jsem dojížděl z Přibyslavi, přišla mi tato patnáctiminutová cesta jako neuvěřitelně dlouhá doba. Postupem času jsem to však už tak nevnímal. Obdobně to bylo s mým dojížděním do Brna na vysokou školu. Cesta, která mi zabrala hodinu a půl, mi připadala jako věčnost. Postupem času mi paradoxně často přišla 31 srovnatelně dlouhá jako cesta na střední školu, ačkoliv zde byl diametrální rozdíl ve vzdálenosti. Stejnou zkušenost má i Kryštof. Já: „Jak tedy vnímáte tu dvou a půlhodinovou cestu vlakem?" K: „Ze začátku mi to přišlo jako celá věčnost. Postupem času jsem si ale na to zvyknul. Pamatuji si, když jsem jezdíval ze začátku, že jsem se schválně nekoukal z okna, abych nevěděl, kde jsem, a zkoušel jsem to tipovat podle toho, jak mi to přišlo. Měl jsem třeba pocit, že musím být každou chvílí už v Pardubicích, ale když jsem se kouknul ven, zjistil jsem, že se teprve blíží Ústí nad Orlicí." Já: „Takže teď už to vnímáte jinak?" K: „Rozhodně. Naučil jsem se využívat cesty k dělání věcí do práce, takže kolikrát se teď kouknu z okna a vidím, že jsem v Kolíně, a při tom mám pocit, že jedu tak 20 minut." Vnímání cesty zcela jistě závisí nejen na volbě dopravního prostředku, ale také na ostatních činnostech, které dotyčný provádí během cesty. Pavla se dopravuje do Brna v drtivé většině případů autem, Občas se stane, že jede vlakem. Cestu, kterou jede autem, vnímá mnohem příznivěji, než když musí jet vlakem. P: „...já jsem zvyklá jezdit autem. Navíc většinou celou cestu protelefonuji. Buďto kecám s kamarádkami, nebo si vyřizuju jiný potřebný hovory." Já: „To se dá ale dělat i ve vlaku, ne?" P: „Jako dá, ale cojá mám zkušenost, tak jsou ty vlaky většinou přecpaný, a já nemám ráda, když mě někdo poslouchá, jak telefonujú. No a když ve vlaku nemůžu telefonovat, tak mi ta cesta připadá jako věčnost." Filipovo vnímání vzdálenosti závisí ve velké míře na tom, který dopravní prostředek zvolí. Pokud Filip jede vlakem, což je ten častější případ, vnímá dobu cesty za relativně krátkou a přijatelnou. Pokud zvolí pro dopravu autobus, zdá se mu tato cesta abnormálně dlouhá. I to je jeden z důvodů, proč se zaměřil hlavně na železniční dopravu. Jeden z nej důležitějších faktorů, který ovlivňuje to, jak Soňa vnímá vzdálenost, je její nálada. Sama o sobě říká, že pokud disponuje dobrou náladou, její vnímání této cesty se jí zdá kratší, než když jede do Hradce Králové, kam dojíždí za příbuznými. Pokud ovšem nastane situace, že jí něco před cestou rozzlobí, tak se jí zdá cesta jako nekonečná. Z rozhovorů vyplynulo, že každý dotazovaný se při cestování zabavuje různými aktivitami. Už z logiky věci vyplývá, že při řízení automobilu nemůže člověk zároveň psát na počítači, dají se ale dělat 32 různé jiné činnosti. Co tedy na cestách dělají moji komunikační partneři? I na to jsem se jich zeptal. Tomáš využívá cesty vlakem k plnění pracovních povinností. Vyřizuje různé dokumenty nebo telefonáty. To je také důvod, proč si připlácí za první třídu. Zde má na tuto práci klid. V případě spánkového deficitu se prospí. Obdobně na tom je i Filip. Cesty vlakem využívá k přípravě na vyučování, které má v Brně, případně dohání to, co nestihl udělat v práci. Jiný druh činnosti při svých cestách provádí Michal. Já: „Jak se zabavíte při cestách?" M: „Dřív jsem dost telefonoval a vyřizoval různý věci. To mě ale dost rozptylovalo od řízení. Poslední dobou jsem ale objevil super věc poslouchání podcastů. To mě hrozně baví. Vždycky, než vyjedu, si najdu nejakej novej, a to pak ta cesta hned ubíhá jinak. Když nemůžu najít žádnej novej, tak mám jeden oblíbenej o technice, to je jistota." Jelikož jezdí Libor automobilem spolu se svými kolegy, moc činností se v autě provádět nedá. Jak ale z jeho rozhovoru vyplynulo, Liborovi to nevadí. S kolegy si rozumí a většinou si užijí při cestě spoustu legrace. Libor vzpomíná, že když jednou nejel se svými kolegy a jel sám, vůbec nevěděl, jak se má na cestě zabavit. Kryštof se na svých cestách vlakem baví mnoha různými způsoby. První možností je, že na svém počítači dělá věci do práce. Druhou možností je, že kouká na filmy. Vždy má v počítači několik filmů, které ještě neviděl. Občas také jen poslouchá hudbu a kouká z okna. Ať už ale provádí jakoukoliv činnost, vždy si během cesty dopisuje se svojí přítelkyní a plánují, co budou o víkendu spolu dělat. Každý z nás má při svých cestách individuální návyky nebo rituály. Někdo poslouchá cestou ty stejné písničky, někdo si dělá pravidelné zastávky na tom samém místě, někdo komunikuje s okolím. Jak se tedy liší tyto návyky u mých dotazovaných? Liborovy cesty se vyznačují tím, že zpravidla zastavuje vpůli cesty u čerpací stanice, kde si spolu se svými kolegy dají kávu. L: „Je to už takovej náš rituál. Ať řešíme, co řešíme, když se blížíme k tý naší benzínce, tak se někdo v autě zeptá: Káves? Prodavačky nás tam už berou jako pravidelný zákazníky." Obdobně je na tom Pavla. Ta při svých cestách nemá žádnou „svoji" zastávku, i přesto se ve většině svých cest zastaví na občerstvení. P: „Záleží na tom, jak moc spěchám a jaký je provoz. Pokud vím, že bych zastávkou na benzínce chytila zácpu, tak jedu dál." 33 Jan má při svých cestách jiný rituál. Když nijak zvlášť nespěchá a čas mu to dovolí, sjede u Humpolce z dálnice a jede pozdravit svého kamaráda, který bydlí ve vesnici poblíž. Znají se z vysoké školy a vždy spolu rádi prohodí pár slov. Jelikož je to téměř u dálnice a není to velká zajížďka, tak se tímto způsobem vídají minimálně jednou měsíčně. Tomáš občas vystoupí v Kolíně a jde se na hodinu pozdravit se svým známým. Mají „svou" obvyklou restauraci poblíž nádraží, kde se scházejí. Tato zastávka ale není pravidlem, většinou nebývá vícekrát jak jednou za čtvrtroku. Tomáš pak pokračuje v cestě domů do Brna dalším spojem. Každý z dotazovaných má subjektivní vnímání při cestování. Všichni ale mají pozitiva i negativa svých cest. Tomáš, Filip i Kryštof považují za největší výhodu cestování vlakem to, že mohou vyřizovat během cest pracovní záležitosti. T: „Je to úplně super, většinou cestuji v kupé sám, takže na to mám klid. Jednou jsem to dokonce počítal a vyšlo mi, že děláním věcí do práce během cesty ušetřím skoro 15 hodin týdně, které bych jinak musel dohánět v práci." F: „Během cesty třeba opravujú studentům testy nebo dělám věci okolo studia. Občas je to ale pěkně těžký se soustředit, hlavně když se mnou sedí v kupé další lidi. Ostatně tohle je taky jeden z důvodů, proč jsem zanechal ježdění autobusem. Protože tam se pracovat na počítači fakt nedá." K:„Takpro mě, jakožto pro programátora, je počítač nezbytnou součástí, žejo. Pracujú často z domova, tak proč bych nemohl pracovat ve vlaku?" Co za pozitiva vnímají ostatní, kteří cestují auty? Odpovědi byly často velmi různorodé. Michal vidí jasné pozitivum vtom, že nemá rád hromadnou dopravu, z toho důvodu je pro něj cestování autem ideální. Obdobně to vidí Soňa. S: „Pamatuju si, ještě ze svých školských let, že pro mě bylo ježdění vlakem téměř rutinou. Dneska už taky potrebujú svoje pohodlí, takže představa, že se budu s někým dalším mačkat ve vlaku je docela hrozná." Pavla i Jan odpověděli na otázku ohledně pozitiv na jejich typu dojížďky stejně. Baví je řízení. U Jana je možné vysvětlení tohoto faktu v jeho volnočasové aktivitě. Je totiž velkým milovníkem rallye a několik závodů dokonce absolvoval jako navigátor. Jan ovšem hned s úsměvem dodal, že se na silnicích rozhodně jako závodník rallye nechová. Pavla si však řízení automobilu oblíbila jinou cestou. Sama o sobě říká, že dříve nebývala dobrou řidičkou. Postupem času se ale zdokonalovala a dnes je 34 to již téměř koníček. K jejím řidičským dovednostem zcela jistě přispěly i cesty mezi Prahou a Brnem. Libor vidí jako největší pozitivum na cestování to, že cestu sdílí spolu se svými spolupracovníky. L: „Je to super, že nás jezdí takhle víc, v autě je většinou hrozná sranda. Většinou někdo nadhodí nejakej fórek a bavíme se jím klidně celou cestu. Plus je taky samozřejmě v tom, že všichni máme řidičák, takže když jsem unavenej, někdo to řízení vezme za mě." K dojíždění patří také ovšem i negativa. Všichni z trojice cestujících vlakem, tj. Tomáš, Filip a Kryštof, vidí hlavní negativum v tom, že vlaky mají své jízdní řády a podle těch zpravidla odjíždějí. Musí tedy stihnout svůj vybraný spoj, jinak čekají na další. Filip i Kryštof si za poslední půlrok vyzkoušeli několik dobíhání „za minutu dvanáct". Tomáš je ale již ve věku, kdy toto dobíhání není možné. Proto vždy, když si není jistý, že by požadovaný spoj stihnul, počká na další. Filip také zmiňuje další negativum, kterým je zpoždění vlaku. To mu vadí více než dobíhání na vlak. Jednou kvůli zpoždění dokonce nestihl výuku ve škole. Jaká negativa vidí dojíždějící automobily? Jedna z nejčastějších odpovědí byla ta, kterou nemáme rádi téměř všichni - dopravní zácpy a kolony. Já sám zvláštní zkušenosti v podobě dojíždění do Brna na vysokou školu vím, že na D l nejsou zácpy a kolony ničím zvláštním. Na jednu stranu je to ovšem očekávatelné, pokud vezmeme v potaz, že se jedná o naší nejvytíženější silniční dopravní cestu. Každý z dotazujících, který se potýká s kolonami, tento problém řeší jinak. M: „Musím zaklepat, že v poslední době se mi zácpy docela vyhejbají. Ale samozřejmě se taky někdy zadaří..." Já: „Jak tedy řešíte situaci, kdy se do zácpy dostanete? Nebojak si zkracujete dobu čekání?" M: „Okamžitě vytáhnu mobil a začnu hledat dopravní informace. No a často se mi stane, že jen co ty informace najdu, tak se to rozjede. Párkrát se mi ale stalo, že jsem v tý zácpě zůstal třeba i hodinu. To si pak hrajú s rádiem, nebo jedu moje oblíbený podcasty." Libor se svými kolegy řeší dopravní kolony jiným způsobem. L: „U nás je výhoda ta, že nás cestuje víc, takže se snáz zabavíme. Ale záleží na náladě v autě. Když je dobrá, tak všichni sarkasticky nadáváme na celou Dl, že by se tohle v Německu nestalo, jakýho máme hroznýho ministra a takový... Pokudje ale v autě blbá nálada, tak většinou mlčíme a občas si do toho ticha někdo zanadává." 35 Ondřej má už za roky svého dojíždění na vyhýbání se kolonám svůj recept. 0: „Vždycky, než vyjedu z Prahy, podívám se na internet na aktuální dopravní info. Většinou mám taky zaplou navigaci v mobilu, která mi hlásí zácpy. Za ty roky, co už dojíždím, mám vytipovaný některý objízdný trasy, takže většinou ty zácpy minu." Trochu jinou zkušenost s kolonami má Pavla. P: „Je to divný, ale mně se ty zácpy nějakým způsobem furt vyhejbaj. Za těch pět let, co dojíždím do Brna, jsem v zácpě stála všehovšudy taky dvakrát." Já: „A jak si to vysvětlujete, že se Vám tak daří vyhýbat zácpám?" P: „No těžko říct. Ale je fakt, že nedojíždím tak často jako někteří. Ale taky je to nejspíš tím, že si obvykle zapínám aplikaci, aby mě právě na tyhle zácpy upozornila." V současné době nás všechny ovlivňuje pandemie Covid-19 a různá epidemiologická opatření, které s ní souvisí. Tyto opatření neminuly ani mé komunikační partnery. Do jaké míry je tedy ovlivnily? Následující část výzkumu to vše osvětlí. Libora tyto opatření přímo na cestách nijak zvlášť nepoznamenaly. Sice jezdí v autě s kolegy, ale je s nimi prakticky v denním kontaktu, takže například roušky při jízdách vůbec neřeší. Zdůvodňuje to i tím, že jsou v rámci firmy posíláni na pravidelné testy, takže by se případná nákaza ihned ukázala a ten dotyčný by zůstal v karanténě. Epidemiologická opatření v podobě roušek či respirátorů se tedy řeší vždy až na stavbě, kde se potkávají s dělníky z různých míst. Jinak tyto opatření ovšem vnímá Kryštof. K: „No samozřejmě, že mě to štve, protože musím mít celou dobu ve vlaku nasazenou roušku nebo něco jiného. Už se mi několikrát stalo, že když jsem se chtěl napít v kupé a byli tam se mnou další lidé, tak jen co jsem otevřel láhev, tak se na mě všichni divně koukali, jako kdybych je chtěl zabít. A to jsem se u toho pití vždycky otočil na bok, kde nikdo nebyl." Já: „ Tak to by se dalo řešit třeba tím, že se půjdete napít na chodbu, ne?" K: „Tak jako je to řešení, ale úplně stupidní. Vždyť tím napitím nikoho neohrozujú. Naštěstí tohle bylo hlavně v té první vlně, teď už to lidi zas tak brutálně neřeší." Stejně vnímání těchto opatření má i Filip. Ten připouští, že je zde při cestách v hromadných prostředcích riziko přenosu, ale současná opatření proti tomuto viru považuje za přehnaná, ačkoliv během distanční výuky na vysoké škole do Brna prakticky nejezdí. Co ale 36 považuje za veliké negativum této krize je fakt, že České dráhy vypravovaly méně spojů. Jeho osobně to nezasáhlo, ale má několik známych, kteří kvůli absenci těchto spojů se museli dopravovat do místa určení velice složitým způsobem. Jiný pohled na tato opatření má Tomáš. T: „Víte, já už spadám pomalu do rizikové skupiny, jelikož nejsem nejmladší. Také spolu se zdravotními problémy, co jsem měl v minulosti, by nebylo úplně nejlepší, kdybych to chytil." Já: „A když dojíždíte, tak třeba vnímáte lidi okolo, co ty opatření nedodržují?" T: „Tak samozřejmě, že si toho všímám. Ale na druhou stranu, já nepatřím k těm, co by někoho hned museli poučovat nebo kárat. Ale je pravda, že jsem jednou ve vlaku upozornil jednoho pána, který byl se mnou v kupé, a začal neuvěřitelně kašlat a ani si nezakryl pusu, o roušce ani nemluvím. Ale to byla výjimka." Pavlu tyto opatření na jejích cestách nijak neomezily. Jelikož ve většině případů jezdí sama (v současné pandemii zásadně sama), tak v autě roušku nebo jinou ochranu dýchacích cest nenosí. Jediný případ, kdy musela použít roušku, byla situace, kdy jí zastavili policisté na kontrolu. To si pak roušku nasadila a komunikovala s nimi přes polozavřené okno. Janovo chování se v souvislosti s vývojem pandemie postupem času měnilo. V první vlně tyto opatření příliš neřešil. Občas s sebou bral také kolegu nebo svého známého a roušky v autě nepoužívali. Později ale, když tímto virem onemocněl jeho známý a málem umřel, přehodnotil toto rozhodnutí a již se v tomto směru chová zodpovědněji. Takže vždy, když nejede sám, vyžaduje, aby každý v autě měl nasazenou roušku a pravidelně si dezinfikoval ruce. Tato opatření nevyžaduje ani tak kvůli sobě, jak kvůli svému otci, který spadá do rizikové skupiny a s kterým je stále v kontaktu. Ondřeje v tomto směru pandemie také nijak výrazně neovlivnila. Dojíždí pouze sám, takže v automobilu roušku nepoužívá. Chápe ale současná opatření proti šíření viru, takže je jinak běžně dodržuje. Ondřej často zapomíná, jak sám o sobě říká. Několikrát se mu stalo, že při zastávce na čerpací stanici si zapomněl v autě roušku, a musel se pro ni vracet. Tato nepříjemnost se mu stala již několikrát. Michala ani Soňu na jejich cestách tato opatření nepoznamenaly. Oba zmínění se dopravují do práce automobilem, tudíž ve svých 37 automobilech roušky nepoužívají. Během cesty ochranné prostředky využívají pouze v případě, pokud zastaví na přestávku na čerpací stanici. Dále tyto prostředky sloužící k omezení přenášení viru používají až na pracovišti. Všechny uskutečněné cesty musí někdo platit. Buďto si je hradí sám dojíždějící, nebo je platí zaměstnavatel. Jak to tedy mají účastníci mých rozhovorů? Také tato otázka byla jejich součástí. Jan, který pravidelně dojíždí autem, si hradí pohonné hmoty ze svého. Jelikož mimo tyto pracovní cesty mezi Prahou a Brnem obvykle provede další cesty v místě svého bydliště, nebo jede s rodinou na výlet, tankuje zpravidla každý týden. Většinou tankuje u té samé čerpací stanice, která se nachází na odpočívadle Devět křížů. Pokud si všimne levnějšího benzínu u jiné čerpací stanice, natankuje tam. Jan si ale cíleně ceny benzínu před vyjetím nevyhledává. Stejně na tom je s placením pohonných hmot i Ondřej. I on si platí pohonné hmoty, v jeho případě naftu, sám. S tankováním to má ale jinak. Já: „Proplácí Vám někdo náklady na dopravu? Ve vašem případě teda benzín?" O: „No benzín určitě ne, protože mám nafťáka. Ale ne, neproplácí. Je to taky tím, že pracujú na sebe, a nejsem zaměstnanec, byť pracujú už pár let pro tu stejnou firmu." Já: „A nemáte třeba možnosti si zažádat o příspěvek na palivo?" O: „Ne že by mě to už nenapadlo, ale jelikož nejsem zaměstnanec, tak by to byl asi zbytečnej pokus. Navíc to už zkoušel známej, co je na tom podobně jako já, a poslali ho do háje." Já: „A kolik třeba za měsíc projezdíte?" 0: „To se nedá tak snadno říct, protože ještě jezdím jinde po republice a taky s rodinou... ale pokud bych měl říct hrubej odhad, tak mezi Prahou a Brnem cca 1 500 korun za měsíc." Já: „A tankujete vždycky u stejný benzínky?" 0: „Prakticky vždycky tankujú na jedny benzínce v Praze. Zaprvý jsem na to už zvyklej, zadruhý tam nejsou tak nejhorší ceny, a zatřetí tam pracujou moji známí." Jinak to má s placením benzínu Pavla. Jí firma ve většině případů dá auto s plnou nádrží, tudíž se nemusí tankováním zabývat. Pokud u ní ale nastane situace, že by musela při cestě tankovat, tak jí firma vždy po předložení dokladu o tankování benzín proplatí. Pavla vzpomíná, že když v této firmě začínala, tak si při tankování zapomněla vzít doklad, tudíž 38 tyto pohonné hmoty musela hradit se svého. Od té doby si na to však dává pozor. Pokud nastane situace, že musí jet výjimečně vlakem, je řešení nákladů na cestu obdobné. Po předložení jízdenky a dokladu o zaplacení dostane peníze zpět. Obdobně jako Pavla je na tom také Soňa. I jí firma proplácí náhrady za pohonné hmoty. Na rozdíl od Pavly si ale Soňa výjimečně zajede za svou kamarádkou do Kutné Hory. Má tedy s firmou dohodu, že jí proplácí pouze tu část cesty, která je mezi Prahou a Brnem, zbytek si Soňa platí sama. Filip, který se do Brna dopravuje vlakem, takové štěstí nemá. Cestu si musí hradit sám. Jak ale sám poznamenal, má slevovou kartu IN 50, takže to pro něj není finančně tak ruinující. Navíc, tedy hlavně v době před pandemií, kartu často využíval při cestách se svými kamarády, které pravidelně podnikali. Kryštof se jako jediný z mých komunikačních partnerů na této trase nepohybuje z důvodu dopravy za prací, ale z osobních důvodů. Je tedy evidentní, že v tomto případě žádná náhrada za jízdné nepřichází v úvahu. Kryštof ale, stejně jako Filip, využívá slevové karty Českých drah. V jeho případě se nejedná o slevovou kartu IN 50, ale o slevovou kartu IN 75, takže na jízdném platí ještě méně. Při rozhovorech jsem se dotazovaných také ptal na to, do jaké míry jsou spokojeni s volbou dopravního prostředku, nebo co by případně měnili na jimi zvoleném typu dojíždění. Kryštof tuto otázku zhodnotil následovně: K: „Tak já s tímhle způsobem dopravy musím být spokojený, jelikož je pro mějediný, když nemám řidičák." Já: „A neuvažoval jste o tom, že si ho uděláte?" K: „Jasně že už jsem nad tím přemýšlel, ale já prakticky nikam jinam nejezdím. Takže dát nějakých osm tisíc za řidičák a kdo ví ještě kolik za auto, to by se mi prostě nevyplatilo." Já: „ Takže jste se vším spokojen, dá se říct?" K: „No, kdybych mohl změnit jednu věc, tak to, aby vlaky do Prahy odjížděly z Králova Pole, protože tady bydlím a vždycky mě štve, když musím dojet na hlavas, a přitom mám nádraží pár domů odtud." Já: „ Tak ty vlaky z Králova Pole do Prahyfakt jezdí, aleje to tou spodní delší trasou." K: „Jasný, ale to pro mě nemá význam, tou trasou to je snad o hodinu a půl nebo kolik delší." 39 Tomáš považuje dojíždění vlakem za vesměs kladné. Jednu věc by ale velice rád změnil. Tou je pokrytí signálu podél trati. Vždy když jede kolem Blanska, přijde na zhruba 15 minut výpadek signálu. Tuto věc už řešil i s operátorem, leč neúspěšně. Tomáš si myslí, že v dnešní době vyspělých technologií by neměl být problém zajistit pokrytí podél celé tratě. Libor, který je veliký fanda elektromobilů, považuje za největší slabinu absenci dobíjecích stanic podél dálnice D l . L: „...mě hrozně láká si koupit elektromobil, ale k čemu by mi byl, když ho nemám kde nabíjet?" Já: „To na celý dálnici nejsou žádný nabíjecí místa?" L: „To zase jsou, ale je jich zoufale málo. Pokud vím, tak těch, u kterých nemusím sjíždět z dálnice, jsou asi jen dvě. Plus zhruba další tři jsou hned, když sjedu z exitu. Podle mě by nebyl zas takovej problém u každý benzínky na dálnici přidat pár stojanů na dobíjení." Já: „To mi přijde jako docela dostačující, když pomyslím, že u nás nejsou elektromobily tak rozšířený." L: „No ono se těch elektromobilů u nás pár najde. Párkrát se při svých cestách sjedu podívat na tyhle dobíjecí místa a většinou tam vždycky bylo obsazeno. Nevím, jestli je to počtem elektromobilů nebo tím, že jsem měl prostě smůlu." Ondřej na tuto otázku s úsměvem odpovídá tak, že by asi nic neměnil, protože si už nevybavuje, jaké to je jezdit jiným dopravním prostředkem než automobilem. Kdyby ale přece jen mohl něco změnit, tak jsou to všechna omezení a zúžení, které na D l hlavně v dnešní době potkává. Samozřejmě ale ví, že to není v jeho moci. Cestování vlakem má pro Filipa jednu značnou nevýhodu. Tou nevýhodou je, že nikdy neví, kdo si k němu přisedne. Ví, že se tento problém dá (alespoň do jisté míry) řešit tím, že si bude rezervovat místenky v první třídě, ale jelikož je stále studentem (ač pracujícím), přijde mu zbytečné si připlácet za tento nadstandard. Pavla má k dojíždění automobilem hned několik výhrad. První výhradou jsou zúžení. Je pro ni velice nepříjemné projíždět tato místa, protože má vždy pocit, že je pro automobil vyhrazený pruh velice malý a nemůže se tam vejít. Sama to popisuje jako iracionální strach, protože ví, že to je nesmysl a odehrává se to pouze v její hlavě. Další výhrada, která by se také dala zařadit mezi iracionální strachy, je přejíždění dlouhých mostů vysoko nad zemí. Konkrétně se to týká mostu, který vede nad 40 Velkým Meziříčím. Vždy, když přejíždí tento most, má pocit, že ji odfoukne vítr i s autem. Toto Pavla konstatuje s úsměvem na tváři, protože ví, že s tím nic neudělá. Poslední výhradu směřuje kjejímu současnému služebnímu autu. To totiž nepatří k nejnovějším a už několik měsíců se ve firmě domáhá nového auta. Soňa je s přepravou tohoto druhu v zásadě spokojena. Co ovšem bere jako nevýhodu, to je občasná nuda na cestách. S: „Já si nemám moc na co stěžovat, je to pro mě mnohem lepší než jezdit vlakem, ale kdybych mohla jednu věc změnit, tak aby někdo jezdil se mnou. Ta cesta je docela dlouhá a v autě se občas nudím. Co mám ostatní kolegy a kolegyně, kteří jezdí jinam, tak ti někteří jezdí ve více lidech, takže si mají s kým popovídat. To bych taky brala." 41 5 Závěr Tato bakalářská práce měla za cíl přiblížení forem a časoprostorových vzorců obyvatel, kteří se v pravidelných, avšak různých rytmech, pohybují mezi dvěma největšími městy v České republice, tj. mezi Prahou a Brnem. Vzhledem k tomuto propojení těchto dvou měst dochází k interakci velkého množství osob, kteří se na této trase pohybují za různými účely. Největší procento cestujících, kteří se pohybují na této trase, jsou lidé, kteří se zde dopravují do práce, případně se zde pohybují kvůli práci. Dříve jsem pracoval jako brigádník v jedné firmě, která dovážela materiál z Brna do Prahy, takže z vlastní zkušenosti vím, že propojení těchto měst je z ekonomického hlediska velmi silné, ačkoliv by tomu vzdálenost Prahy a Brna neodpovídala. V praxi to znamenalo to, že jeden pracovník stihl tuto dojížďku i dvakrát za den. Na základě této práce rozhodně nemůžu referovat o veškeré dojížďce, která je na této trase uskutečněna. Cílem je zhodnocení dojížďky vybraných komunikačních partnerů, tedy reprezentativního vzorku skupiny lidí. Z toho důvodu byla vybrána kvalitativní metoda při sběru dat. Komunikační partneři, které jsem k tomuto výzkumu vybral, se na této trase pohybovali v převážné většině kvůli práci. V jednom případě zde šlo o dojížďku z osobních důvodů. Analýza prokázala, že každý z dojíždějících se snaží čas strávený na cestě nějakým způsobem zužitkovat. V případě dojíždějících vlakem to je čas strávený prací na svém počítači. Pokud se tázající dopravuje automobilem, je cesta využívána hlavně k samovzdělávání (jako například Michal), nebo k vyřizování soukromých věcí v podobě telefonátů (jako například Pavla). V případě dojížďky autem, kde tázající necestuje sám, jde hlavně o interakci s ostatními cestujícími v autě (jako Libor). Pokud jde o časovou organizaci před samotnou cestou, má každý své individuální návyky. V určitých případech dochází k ovlivnění organizace cest z druhé strany (například Soňa, která se před svou cestou musí občas stavit do firmy). Pokud ale dojíždějící není vázán žádným způsobem ke své firmě nebo zaměstnání, je organizace času dojížďky zcela v režii dotazovaného (případ Kryštofa). V současné době ovlivňuje celý svět pandemie viru Covid-19, jak jsem již v práci několikrát zmínil. Moji komunikační partneři nejsou žádnou výjimkou. V určitých případech tato pandemie zcela zastavila 42 (nebo minimálně omezila) frekvenci dojížďky (případ Tomáše nebo Pavly). Pokud se frekvence dojížďky dotazovaných nijak nezměnila, došlo k změnám vdojížďce jiným způsobem, zejména pak nošením roušek či jiné ochrany dýchacích cest. 43 Použité zdroje Knižní zdroje, články, odborné práce CAMARERO, L. A., OLIVA, J. (2008): Exploring the Social Face of Urban Mobility: Daily Mobility as Part of the Social Structure in Spain. Internacionál Journal of Urban Regional Research, 32, s. 344-362. doi: 10.HH/j.1468-2427.2008.00778.x CRESSWELL, T. (2010): Towards Politics of Mobility. Enviroment and Planning D: Society and Space, 28, s. 17-31 CHOWDHURY, T. A., SCOTT, D. M., KANAROGLOU, P. S. (2013): Urban Form and Commuting Efficiency: A Comparative Analysis across Time and Space. Urban Studies Journal Limited, 50, s. 191-207. doi: 10.1177/0042098012452324 JANELLE, D.G. (1968): CENTRAL PLACE DEVELOPMENT IN A TIMESPACE FRAMEWORK *. The Professional Geographer, 20, s. 5-10. doi: 10.HH/j.0033-0124.1968.00005.x KAUFMANN, V, BERGMAN, M. M., JOYE, D. (2004): Motility: mobility as a capital. Internacionál Journal of Urban and Regional Research, 28, s. 745- 756. doi: 10.HH/j.0309-1317.2004.00549.x MÄRTENSSON, J. (2015): Social and economic effects of commuting: A case study on commuting households within Umeá enlarged local labour market region. Umeá University, Umeá, 43 s. PEŠEK, O. (2012): Geografické aspekty dojížďky za prací a do škol v okrese Benešov. Bakalářská práce. Jihočeská univerzita, pedagogická fakulta, katedra geografie, 74 s. ŘIMNÁČOVÁ, Š. (2014): Geografické aspekty dojížďky za prací v okrese Jindřichův Hradec - komparace sčítání 1991 a 2011. Bakalářská práce, Jihočeská univerzita, Pedagogická fakulta, katedra geografie, České Budějovice, 87 s. 44 SCHAEFER, A. (2005): Commuting Takes Its Tool. Scientific American Mind, 16, s. 14-15. doi: 10.1038/scientificamericanmindl005-14 ŠPAČKOVÁ, P., POSPÍŠILOVÁ, L., NETRDOVÁ, P. (2017): Každodenní mobilita v Praze: Jak muži a ženy dojíždějí do zaměstnání? Geografické rozhledy, 27, 7 s. TEMELOVÁ, J., NOVÁK, J., POSPÍŠILOVÁ, L., DVOŘÁKOVÁ, N. (2011): Každodenní život, denní mobilita a adaptační strategie obyvatel v periferních lokalitách*. Czech Sociological Review, 47, s. 831-858 TERMOTE, M. (1980): Migration and Commuting: A theoretical framework. IIASA, Laxenburg 40 s. TOMÍČEK, F. (2014): Každodenní prostorová mobilita obyvatel v regionu Kouřim: Analýza vybraných procesů a geografických podmíněností. Bakalářská práce, Jihočeská univerzita, Pedagogická fakulta, katedra geografie, České Budějovice, 51 s. TOUŠEK, V. a kol. (2008): Ekonomická a sociální geografie. Aleš Čeněk, s.r.o., Plzeň, 411 s. VILHELMSON, B. (1999): Daily mobility and the use of time for the different activities. The case of Sweden. Geojournal, 48, č. 3, s. 177-185. Elektronické zdroje Český statistický úřad (2004): Vývoj dojížďky jako formy prostorové mobility v ČR. https://www.czso.cz/csu/czso/13-1127-04-sldb 2001- 1 vývoj dojizdky jako formy prostorové mobility v cr (18.1. 2021) HANNON, J. (2019) The Evolution of Commute Time, https://www.branchfurniture.com/blogs/turn-key/the-evolution-ofcommute-time (18.1. 2021) 45 Skyscanner (2021): Levné lety z Praha do Brno-Tuřany. https: //www.skyscanner.cz/trasy/prg/brq/praha-do-brnoturanv.html (18.1. 2021) 46 Seznam příloh Příloha A: Struktura rozhovoru s respondenty Příloha A Struktura rozhovoru s respondenty Základní informace o respondentovi • Věk, bydliště, pohlaví, vzdělání, zaměstnání Jaký je Váš důvod dojížďky mezi Prahou a Brnem? • Kvůli práci / kvůli škole / osobní důvody Jaká je Vaše frekvence dojížďky? • Vykazují Vaše cesty nějaké nepravidelnosti? • Jezdíte stále ve stejný denní čas či stejné dny? Jaký dopravní prostředek používáte? • Vlak / auto / autobus / kombinace více dopravních prostředků • V případě auta dojíždění svým vozidlem nebo firemním automobilem? • Uvažování o změně dopravního prostředku z určitých důvodů? Jak dlouho se na této trase pohybujete? • Jezdíte stále stejným dopravním prostředkem, nebo jste ho časem měnil/a? Jak jste spokojen/a s dopravou daným dopravním prostředkem? • Z hlediska času dojížďky, pohodlnosti... Jak jste spokojen/a s volbou dopravního prostředku? • Pozitiva, negativa Uvažoval/a jste o změně dopravního prostředku? Jakou dobu Vám zabere doba cesty? Jak vnímáte čas a vzdálenost dojížďky? Jezdíte sám/s někým?